타이타닉 시대의 법으로 볼티모어의 선주 책임을 제한할 수 있음

[이매진]

타이타닉 시대의 법으로 볼티모어의 선주 책임을 제한할 수 있음

https://gcaptain.com/titanic-era-law-could-cap-shipowner-liability-in-baltimore/

Titanic-Era Law Could Cap Shipowner Liability in Baltimore

2024년 3월 27일 미국 메릴랜드 주 볼티모어에서 프란시스 스콧 키 브리지(Francis Scott Key Bridge)와 충돌하여 붕괴된 달리(Dali) 화물선의 모습. REUTERS/Mike Segar

By Ethan M Steinberg (Bloomberg) 볼티모어 교량에 부딪힌 배의 소유자는 사고 로 인해 차량이 물에 빠지고 미국 동부 교통망이 혼란에 빠진 후 수억 달러의 손해 배상 청구에 직면할 수 있습니다 .

그러나 법률 전문가들은 타이타닉호의 소유주가 1912년 침몰에 대한 보상금을 제한하기 위해 발동한 모호한 19세기 법률에 따라 책임을 줄일 수 있는 길이 있다고 말했습니다. 

법적 문제의 중심에는 거대 선사 머스크(Maersk)가 전세로 항해를 시작하던 중 화요일 프란시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge)에 추락한 컨테이너선 달리(Dali) 의 소유주인 싱가포르 소재 그레이스 오션(Grace Ocean)이 있을 것입니다.

고정된 물체

회사는 교량 소유자와 파탑스코 강에서 수색 후 사망한 것으로 추정되는 근로자 6명의 가족을 포함해 여러 방향에서 수많은 소송에 직면할 수 있습니다.

텍사스 대학교 오스틴 캠퍼스의 해상법 전문가 인 마이클 스툴리(Michael Sturley) 는 "움직이는 선박이 정지해 있는 물체와 충돌하더라도 일반적으로 고정된 물체에는 책임이 없기 때문에 손해배상 청구는 교량을 운영하는 기관이 아닌 선주에게 맡겨질 가능성이 크다"고 말했습니다.  법학부. 

그러나 1851년 법은 충돌 후 선박의 가치와 화물을 선상에서 운송하여 얻은 수입에 대해 선주의 책임을 제한함으로써 노출을 수천만 달러로 낮출 수 있다고  Martin Davies 이사는 말했습니다. Tulane University의 해양 법률 센터. 

이 법은 처음에는 거대 해운회사들이 해상 재해로 인해 감당할 수 없는 막대한 손실을 입는 것을 방지하기 위해 통과되었습니다. 데이비스는 8자리 숫자의 총액이 여전히 크긴 하지만 전체 청구 총액보다 "상당히 적은" 금액에 달할 것이라고 말했습니다.

'매우 이례적'

데이비스는 “한 가지 측면에서 이는 매우 특이한 사상자다. 특히 다리 전체가 무너지는 영상 때문에 더욱 그렇다”고 말했다. "하지만 여러 면에서 이는 드문 일이 아닙니다. 선박이 충돌하고 피해가 발생하며 항상 부상이 발생하기 때문입니다."

뉴욕 포드햄 대학교 ​​법학부 부교수이자 해군법 및 해양법 전문가인 로렌스 B. 브레넌은 달리호의 운영자가 1851년 법률에 따라 미국에서 곧 소송을 시작할 것이라고 말했다. 100여 년 전 대법원 사건에서 타이타닉호의 소유주가 한 말입니다.

선주보험은 회사가 법적 위험을 극복하는 데 도움이 됩니다. 전 세계 해상 화물의 약 90%는 선주를 위한 12개 주요 상호 보험 협회를 감독하는 국제 보호 및 배상 클럽 그룹의 부서에 의해 보험에 가입되어 있습니다.

또한 읽으십시오: 런던 보험사, 볼티모어 교량 청구에서 수십억 달러 직면

Bloomberg Intelligence에 따르면 보험 청구를 결정하는 열쇠는 사고가 부주의로 인해 발생했는지, 그렇다면 누구에 의해 발생했는지, 아니면 기계적인 고장으로 인해 발생했는지 입증하는 것입니다. 선박은 해운 회사가 소유한 상호 보험 협회인 브리태니아 보호 및 면책 클럽의 보험에 가입되어 있습니다. 이는 국제 P&I 클럽 그룹을 구성하는 12개 클럽 중 하나입니다.

이로 인해 달리와 관련된 보험 상품의 총 보험 한도는 약 30억 달러로 상당한 금액이지만 "글로벌 재보험 시장에서 매우 관리하기 쉬운 금액"이라고 Bloomberg Intelligence의 분석가인 Matthew Palazola와 Charles Graham은 메모에서 말했습니다.

브리타니아 P&I는 “사실을 규명하고 이 상황이 신속하고 전문적으로 처리될 수 있도록 돕기 위해 선박 관리자 및 관련 당국과 긴밀히 협력하고 있다”고 말했다.

Bloomberg Intelligence는 또한 덴마크 회사에는 승무원이 없고 선박은 전세 회사에 의해 운영되기 때문에 Maersk가 책임을 지지 않을 수도 있다고 말했습니다.

Bloomberg Intelligence의 신용 분석가인 스테판 코바체프(Stephane Kovatchev)는 "해상 보험이 비용의 일부를 충당할 것 같지만 총 부채와 이를 지불할 사람에 대한 불확실성이 단기적으로 머스크의 스프레드에 부담을 줄 가능성이 높습니다"라고 말했습니다.

미국 헌법

연방 법원은 해상 분쟁에 대한 관할권을 가지고 있지만 교량 파업의 피해자는 해상 사고로 부상당한 사람이나 재산 청구가 있는 사람이 주 법원에서 소송을 제기할 수 있도록 허용하는 미국 헌법 조항에 따라 잠재적으로 손해 배상을 청구할 수 있다고 Charles A. 미국변호사협회 해양법위원회 위원장인 패트리지아(Patrizia).

이런 경우 기업은 경제적 손실을 주장하며 업무 중단 소송을 제기하는 경우가 많습니다. UT 오스틴 교수인 Sturley는 신체적 부상을 입은 사람들에 대한 금전적 손해 배상을 크게 제한하는 법 때문에 이러한 사건은 거의 성공하지 못했다고 말했습니다.

그렇다면 싱가포르에 본사를 둔 시너지 마린 그룹(Synergy Marine Group)이 그레이스 오션(Grace Ocean)을 위해 관리했던 선박 자체는 ​​어떻게 될까요?

선박 소유자는 선박을 미국 밖으로 꺼내고 싶어할 수 있지만 메릴랜드 교통국은 청구를 추구하는 동안 그리고 아마도 피해가 해결될 때까지 선박을 "체포" 상태로 유지하려고 할 것이라고 Fordham 교수인 Brennan이 말했습니다.

“배는 한동안 아무데도 가지 않을 거예요.” 그가 말했다.

또한 읽으십시오: 런던 보험사, 볼티모어 교량 청구에서 수십억 달러 직면

작성자: Ethan M Steinberg, Chris Dolmetsch 및 Matthew Griffin © 2024 Bloomberg LP