<p>2013년 경의선 통계를 보니 1차 개통당시 부동의 1위자리를 지키던 서울역의 입지는 계속 추락하고 있음이 여실히 드러났습니다.</p><p>1차개통 당시 DMC행 열차가 서울 외곽에서 끊겼기 때문에 서울역행 열차를 이용하지 않고서는 서울시내 접근이 불가능했었으나, 공덕 연장으로 2,5호선과 연계되는 공덕행 열차의 서울도심 접근성이 우수해지면서 서울역행 열차의 의미가 출퇴근 시간을 제외하고는 어마어마하게 퇴색되었죠.</p><p>처음엔 일산역에 밀려서 2위가 되더니 지금은 문산역에 밀려서 3위가 되었고, 행신, 금촌역과도 승하차수 차이가 1000명 미만으로 조만간 5위권 밖으로 밀려나는 건 시간문제인듯 합니다.</p><p>이 통계수치도 서울역 출퇴근 고정수요가 일정하게 유지하고 있음을 감안하면 평시 수요가 어마어마하게 줄어든 것이죠.</p><p> </p><p>그런데 공덕행 열차의 배차간격은 서울역행 열차로 인해 평시에 여전히 균일배차가 이루어지지 못하고 있습니다.</p><p>대곡~공덕 셔틀열차가 있긴 하나 전 시간대 운행되는 것도 아니고, 그마저도 균일배차가 아닌 불균일 배차입니다.</p><p>그러니 여전히 현 상황에서의 열차다이아는 승객들에게 불편하긴 마찬가지죠.</p><p> </p><p>지금 경의선 신차반입이 지속적으로 이루어지면서 22편성까지 들어왔고, 영업운전도 19편성까지 하고 있습니다.</p><p>현 상황이라면 광명셔틀을 복귀시킨다고 해도 24편성을 운행시킬 수 있는 상황입니다. (경의선 정규 23편성, 수인선 알바 1편성)</p><p>비록 14~22편성은 4량이긴 하지만요.</p><p> </p><p>이정도라면 공덕연장 초기와 달리 적어도 공덕행 열차의 균일배차는 충분히 이루어지고도 남으며,</p><p>고양시 배후수요를 생각한다면 대곡~공덕 셔틀은 일산까지는 연장되어야 되지 않나 싶습니다.</p><p>일산역이 승하차수 1위를 달리는 점을 감안하면 말이죠.</p><p> </p><p>12월 말에 KTX가 인천공항으로 운행되는데, 인천공항행 KTX가 수색역 부근에서 경의신선을 잠깐 경유하는 점을 감안할 때 인천공항 KTX 운행과 함께 경의선 시간표도 변동될 가능성이 상당합니다.</p><p>만약 인천공항 KTX 운행으로 경의선 시간표가 변동된다면, 평시 기준으로 다음과 같이 열차운행 조정하는 것이 마땅합니다.</p><p> </p><p style="text-align: left;"><strong>1. 문산~공덕 간 15분 균일배차</strong></p><p><strong>2. 서울역행 열차 현행유지 (폐지가 마땅하지만 코레일은 절대 동의할 리 없겠죠.)</strong></p><p><strong>3. 일산~공덕 간 셔틀열차 신설 (기존 대곡~공덕 셔틀급행 연장)</strong></p><p> </p><p>이 조건에 따라 열차다이아를 짠다면 아래와 같은 결과가 나옵니다.</p><p> </p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2665724252921ACD04" class="txc-image" width="351" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" actualwidth="351" exif="{}" id="A_2665724252921ACD04F7A7"/></p><p> </p><p>이 경우 경의선 배차간격은 아래와 같습니다.</p><p>1. 문산~탄현 : 평균 12분 (공덕행 15분, 서울역행 60분)</p><p>2. 일산~가좌 : 평균 10분 (공덕행 12분, 서울역행 60분)</p><p>3. 홍대입구~공덕 : 평균 12분 (일산 이남 : 12분, 탄현 이북 : 15분)</p><p>4. 신촌, 서울역 : 평균 60분 (현행유지)</p><p> </p><p>실제 저 다이아가 가능하기 위해 필요한 경의선 편성수는 15편성이 되겠습니다.</p><p>1. 문산~공덕/서울역 : 13편성</p><p>2. 일산~공덕 셔틀 : 2편성 (4량신차)</p><p> </p><p>경의선 2차개통구간의 배차가 불규칙함에도 불구하고 승객수가 작년에 비해 상당히 많이 늘었는데,</p><p>공덕구간의 배차가 균일배차가 된다면 고양, 파주시 버스수요 상당수가 경의선으로 몰릴 가능성이 높습니다.</p><p>고양, 파주시 버스는 M버스나 직통좌석버스 일부 노선만이 정상적으로 운행되고 일반버스의 승객은 많이 줄어들 듯 싶네요.</p><p> </p><p>열차 부족으로 중앙선, 수인선 알바차까지 끌어들이면서 겨우겨우 다이아를 맞춘 작년 연말과는 확연히 다른 상황입니다.</p><p>게다가 첫차, 막차 시간또한 공덕행 열차에 페널티가 많구요.</p><p>차량이 많아진 현 상황에서는 경의선도 일산행/문산행 이원화를 통해 배차간격을 탄력적으로 조정하고 첫차, 막차시간 중간역 종착 및 출발열차를 도입해서 승객들의 편의를 도모해야 한다고 생각되네요.</p>
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중앙선 아침에 팔당발, 양평발 열차가 소수 존재하는 것처럼 아침에 한해 경의선에도 중간발 열차가 있으면 좋겠습니다. 1000번 고양경찰서발, 행신초발 있는 것처럼 말이죠. 아침시간에 상행열차는 물갈이도 안되거니와 행신역에서 낑낑대면서 타는 거 보면 승객 분산이 필요하다고 보여집니다.
@경의중앙선대곡셔틀의 경우도 하행 승강장에 승객 전부 내린다음 본선으로 인상해서 건넘선타고 상행으로 진입, 회차해오는 구조입니다. 현 수준에서는 용량문제가 그닥 걸림돌이 되지 않는다고 보여지네요... 수색-디엠시 간에 인천공항행 ktx가 운행한다해도 간섭이 적은 범위에서 투입하지 않을까요...?
첫댓글 올해 말에 공항철도 서울역 - 1,4호선 서울역 환승통로 개통되면 경의선 서울역 이용객 수는 더 줄어들 듯 합니다.
글쎄요 공항철도 -1.4호선 환승통로 연결이 경의선 서울역의 승객에겐 영향이 없을듯합니다 최종목적지가 서울역이 아닌 사람도 지금도 경의선보단 공항철도를 많이 이용하는것 같습니다
중앙선 아침에 팔당발, 양평발 열차가 소수 존재하는 것처럼 아침에 한해 경의선에도 중간발 열차가 있으면 좋겠습니다. 1000번 고양경찰서발, 행신초발 있는 것처럼 말이죠. 아침시간에 상행열차는 물갈이도 안되거니와 행신역에서 낑낑대면서 타는 거 보면 승객 분산이 필요하다고 보여집니다.
일산까지 대곡~공덕행 급행 열차 운행되려면 대곡 ~문산간 복복선 설치가 우선이라 생각됩니다.
어째서죠? 해당구간 선로용량이 그리 부족하지않은데요?
@kk0192 간선열차의 선간섭에 경의선 시간표가 바뀌었더군요.^^;;
@경의중앙선 대곡셔틀의 경우도 하행 승강장에 승객 전부 내린다음 본선으로 인상해서 건넘선타고 상행으로 진입, 회차해오는 구조입니다. 현 수준에서는 용량문제가 그닥 걸림돌이 되지 않는다고 보여지네요... 수색-디엠시 간에 인천공항행 ktx가 운행한다해도 간섭이 적은 범위에서 투입하지 않을까요...?
@경의중앙선 간선열차가 현재 대곡 이북도 들어가나요? 통일이전 복복선화는 충분히 시기상조라고 보여집니다만...
일산까지 대곡~공덕 급행을 설치하느니 대곡~서울 급행 돌리고 문산~공덕 배차를 균일하게 하는게 더 효과적일듯