@TX-2000系터미널은 작년에 확장공사를 마쳤고 다시2차공사가 금년에 하기로 예산이 국회에서 통과되었읍니다 급한것은 활주로 확장공사입니다 기존활주로 길이를 연장하고 활주로 포장강도를 높히는공사를 해서 지금은 점보기까지만 운항할수있는것을 더큰 비행기가 운항할수있도록 보강공사를 서둘러야 한다는 이야기 입니다
2012년 기준으로 제주공항에서 유효한 항공 수요를 가진 곳이 김포, 청주, 광주, 군산 정도입니다. 김포-제주 항공 통행이 11,191,737명(30,579명/일) 수준이고, 청주-제주가 1,165,030명(3,183명/일), 광주-제주가 856,622명(2,340명/일), 군산-제주가 161,009명(440명/일) 수준이니, 확보만 잘한다면야 경제성은 있습니다. 애초에 김포-제주 루트는 세계 최고 수준의 통행량 및 공급량을 보이고 있으니, 고속철의 유효 수요는 많긴 합니다. 다만 착공 난도나 비용을 감안했을때 성급하게 짓기는 어렵죠.
100% 시프트 된다고 해도 일 3만5천... 경부고속철이 일 10만을 넘으니 경제성이 있을 정도로 많다고는 할 수 없죠. 그리고 얼마나 시프트 되느냐에 대해서 같은 초장대 해저터널을 사용할 예정인 홋카이도-토쿄 신칸센의 경우 57%로 예상하고 있습니다. 우리보다 멀긴하지만 수요처의 인구도 많고 수요를 과다평가할 가능성이 높은 홋카이도 측의 예측이라는 점에서 참고해 볼 만 하죠.
해저터널이 생기면 마치 지금 제주공항이나 배편으로 제주를 찾는 사람들이 고스란히 넘어올 거라고 생각하시는 분도 계시던데 해저터널이 개통된다고 해도 부산 및 영남권은 경전선 고속철도를 하지 않는 이상 해저터널로 빠지기보단 항공기를 이용하는 게 여전히 유리하다는 것도 간과할 수 없습니다. 아무리 김포ㅡ제주 노선이 메인이라고는 해도 두 번째는 김해ㅡ제주 구간이고
가망없죠. 지금 추정(사실상 그 몇배는 든다고 봐야죠)만 해도 경부고속철 건설비용을 가뿐하게 넘는데 항공 수요가 아무리 많다고 해도 타당성을 가질 가질만한 승객은 안 나옵니다. 게다가 세계 최장기록을 수십km단위로 넘기는 길이에 아마 깊이도 세계 최심일 겁니다. 이런 상황이라면 단순히 40km짜리 터널 두개 뚫는 비용이라는 식으로의 계산은 불가능합니다.
첫댓글 수심 70미터 이상이면 현실성이 없을 듯요
제주도가 타이완이나 규슈섬 크기만하다면 가능
제주도가 알래스카 크기라도 경제규모가 지금 대로라면 연장할 필요없죠.
@kk0192 인구나 경제규모도 그만큼 커질것이라고 가정한 것입니다.
새로운 저렴한 공법이라도 발명되지 않는이상 보기 힘들거같네요.
꿈을 깨야죠 목포나 전남 남해안에서 배타고 가는게 훨씬 좋습니다 ---시간 차이도 별로 없을것 같네요
그돈으로 제주공항 활주로 확장해서 여객수요를 늘리는게 훨씬 이득입니다
혹시 몇분 걸리는지 아세요?? 목포에서 제주까지 배타고 가는데 소요시간 말입니다.
제주공항 확장 이야기가 간간히 나오고 있지만, 엄밀히 말해 확장이 필요한 것은 활주로가 아니라 터미널입니다.
현재의 제주공항 활주로 슬롯은 취항/증편에 여유가 있습니다.
@TX-2000系 터미널은 작년에 확장공사를 마쳤고 다시2차공사가 금년에 하기로 예산이 국회에서 통과되었읍니다
급한것은 활주로 확장공사입니다
기존활주로 길이를 연장하고 활주로 포장강도를 높히는공사를 해서 지금은 점보기까지만 운항할수있는것을 더큰 비행기가 운항할수있도록 보강공사를 서둘러야 한다는 이야기 입니다
@키큰사람 활주로 길이를 연장해야 한다는 주장 자체가 어불성설입니다.
초대형 항공기인 Airbus A380의 이착륙이 가능하며, 시험비행(20건 이상) 외 정기운용에서의 사례(2건) 도 있습니다.
터미널 확장의 경우 작년에 건은 리모델링과 국제선 게이트/면세점 1개소 증설.
올해 것도 구조개선이나 재배치 정도에 불과합니다.
대형기가 자유롭게 운항할 수 있고, 가용 슬롯도 총 수용량의 20%나 남았는데...
(가용 슬롯 면에서는 제주보다 김포, 김포보다 인천, 인천보다 김해가 더 빡빡한 상황)
도떼기 시장을 방불케 하는 터미널을 두고 예산을 어디에다 부어야 한단 것일까요.
@키큰사람 덧) 대한항공이 서울/제주노선에 '점보기' (Boeing 747) 을 주로 투입하고 있으나, 이는 제주노선이 돈이 되어서라기 보다는 국토부에서 제주도의 항공화물 수송 민원을 해결하기 위해 대한항공에 행정적/정책적 압력을 넣고 있기 때문입니다.
실제로 서울/제주 노선에서 대한항공은 적자를 적잖이 보고 있으며, 대형기 투입으로 인한 손익 탑승률 저하와 기회비용 상실로 불만이 많은 걸로 알려져 있습니다.
국토부의 이러한 불법행위(?) 가 근절될 경우 안그래도 임률 자체가 똥망 수준인 국내선에 효율성도 집나간 대형기를 넣을 요인 자체가 사라지겠죠. 더 큰 비행기는 커녕 747 조차 들어갈 확률이 제로에 수렴하게 될 겁니다.
제주도 사람들이 안 좋아한다고 알고 있습니다. 섬사람들은 특유의 폐쇄성을 갖고 있어서(이게 심해지면 섬노예 같은 일이 생깁니다)… 그리고 숙박을 할 이유가 줄어드는 등, 지역 상권의 타격이 예상되는 것도 있겠지요
여기는 도시/광역철도 게시판입니다. 일반게시판으로 옮기세요
2012년 기준으로 제주공항에서 유효한 항공 수요를 가진 곳이 김포, 청주, 광주, 군산 정도입니다. 김포-제주 항공 통행이 11,191,737명(30,579명/일) 수준이고, 청주-제주가 1,165,030명(3,183명/일), 광주-제주가 856,622명(2,340명/일), 군산-제주가 161,009명(440명/일) 수준이니, 확보만 잘한다면야 경제성은 있습니다. 애초에 김포-제주 루트는 세계 최고 수준의 통행량 및 공급량을 보이고 있으니, 고속철의 유효 수요는 많긴 합니다. 다만 착공 난도나 비용을 감안했을때 성급하게 짓기는 어렵죠.
*유효한 항공 수요 → 호남선축으로 유효한 항공 수요
김해랑 대구도 무시 못할 수준입니다만, 이 경우엔 여전히 비행기가 유리한 경로이므로...
100% 시프트 된다고 해도 일 3만5천... 경부고속철이 일 10만을 넘으니 경제성이 있을 정도로 많다고는 할 수 없죠. 그리고 얼마나 시프트 되느냐에 대해서 같은 초장대 해저터널을 사용할 예정인 홋카이도-토쿄 신칸센의 경우 57%로 예상하고 있습니다. 우리보다 멀긴하지만 수요처의 인구도 많고 수요를 과다평가할 가능성이 높은 홋카이도 측의 예측이라는 점에서 참고해 볼 만 하죠.
@하남역 기존 터널이라고해도 원래 신칸센을 감안하고 건설된 것이니... 제대로 하자면 신칸센 직통이 수십년 이상 늦어지면서 생긴 활용도 저하까지 비용에 포함해야 할 지경이죠.
완전 허황된 얘기는 아닙니다만, 공사 난도나 여러모로 봤을때 짓지 않는 쪽이 낫습니다.
해저터널이 생기면 마치 지금 제주공항이나 배편으로 제주를 찾는 사람들이 고스란히 넘어올 거라고 생각하시는 분도 계시던데
해저터널이 개통된다고 해도 부산 및 영남권은 경전선 고속철도를 하지 않는 이상 해저터널로 빠지기보단 항공기를 이용하는 게 여전히 유리하다는 것도 간과할 수 없습니다.
아무리 김포ㅡ제주 노선이 메인이라고는 해도 두 번째는 김해ㅡ제주 구간이고
가망없죠. 지금 추정(사실상 그 몇배는 든다고 봐야죠)만 해도 경부고속철 건설비용을 가뿐하게 넘는데 항공 수요가 아무리 많다고 해도 타당성을 가질 가질만한 승객은 안 나옵니다. 게다가 세계 최장기록을 수십km단위로 넘기는 길이에 아마 깊이도 세계 최심일 겁니다. 이런 상황이라면 단순히 40km짜리 터널 두개 뚫는 비용이라는 식으로의 계산은 불가능합니다.
해저터널은 천문학적인 비용이 들겠지만 해중터널이라면 가능하겠죠. 즉, 바다 속에 아크릴통을 띄워 그 속으로 고속열차가 운행하게 하는거죠. 제가 한국철도기술연구원의 철도기술지에서 봤는데 현재 연구중이라고 하네요.
나중엔 아예 중국, 일본까지 해저터널 뚫자고 하겠네
해저터널로 하면 가능할껄요
제주도도 이제 지하철 너야 할겁니다 인구 괜장합니다