해상운송(선하증권) 관련 국제 규칙

해상운송(선하증권) 관련 국제 규칙 헤이그규칙은 선하증권에 관한 국제규칙으로서 가장 널리 채택되고 있는 규칙이다. 헤이그규칙이 제정되기 이전에도 선하증권 관련 규칙이 존재하고 있었으며, 이러한 헤이그규칙 제정 이전의 규칙들은 헤이그규칙의 제정에 영향을 미치게 된다. 헤이그규칙 제정이전의 입법 내용을 간단히 살펴보면 다음과 같다.   1. 영국의 선하증권법(The Bills of Lading Act, 1855)   선하증권관련 최초의 입법으로으로서, 이 법에서는 배서에 의한 선하증권의 양도로 물품의 소유권이 이전됨을 규정하고, 선하증권상에 명시된 권리의무가 선하증권의 양도로 양수인에게 이전됨을 규정하고 있다. 즉, 선하증권의 유통성이 최초로 법적으로 인정된 것이 이 영국의 선하증권법이다.   2. 하터법(Harter Act, 1893) 운송인들이 자신들의 권리를 보호하기 위하여 선하증권상에 많은 면책약관을 삽입해 왔기 때문에 그 당시 화주국가의 입장에 있었던 미국은 화주들의 권익을 보호할 필요성이 대두되었다. 그러한 와중에 미의회 하터의원은 운송인들의 면책을 제한하는 입법안을 국회에 제출하게 되었다. 그러나 하터법은 완전히 화주들만의 권익을 보호하기 위한 일방적인 입법이었다고 할 수는 없으며, 미국의 판례에서 선주들에게 부과된 무거운 책임을 일부 완화하는 역할을 했다. 즉, 선주는 선박의 내항성에 대해서 상당한 주의를 다하면 면책된다고 규정하여 선주의 권익도 동시에 보호하는 규정을 두고 있다.   하터법은 전통적인 책임주의를 벗어나 상업과실과 항해과실을 구별하는 새로운 과실책임주의를 채택하여, 상업과실에 해당하는 화물의 선적, 적부, 보관, 주의 및 인도에 관한 과실을 운송인의 책임으로 하고, 항해와 선박의 취급에 관한 과실에 관해서는 선주의 면책으로 규정하였으며(동법 제1조), 선주가 선박의 내항성의 유지를 위하여 상당한 주의를 다할 의무 및 화물을 신중하게 취급․적부․관리하고, 적당하게 인도를 해야 할 선장 또는 선원 등의 의무를 경감 또는 면제하는 등의 특약을 무효로 규정하고 있다(동법 제2조). 반면에 항해 또는 선박의 취급에 관한 과실, 즉 항해과실에 대하여 당연히 면책되고, 그밖에 불가항력, 화물의 성질에 의한 고유한 하자 또는 성질, 포장의 부적합 등으로 인하여 생긴 손해 및 인명과 화물의 구조를 위한 이로로 인하여 생긴 손해에 대하여도 면책된다(동법 제3조). 또 선주는 화물의 식별에 필요한 화인, 포장의 갯수, 용적, 중량 및 외관상태 등을 기재한 선하증권 또는 선적서류를 발행할 것이 요구되고, 이와 같은 서류는 그것에 기재된 대로 물품이 수령되었다는 추정적 증거가 된다(동법 제4조).   따라서 하터법은 선주의 항해과실에 대한 면책이 면책약관의 효과로서가 아니고 법적인 효과였다는 것, 그리고 선박의 내항성유지에 관한 주관주의의 채용 및 상업과실에 대한 면책약관의 금지를 강행법적으로 확립하였다는 데에 그 획기적인 의의가 있으며, 최초로 운송인의 과실을 항해과실과 상업과실로 분리하여 책임을 규정한 입법으로 알려져 있으며, 이 하터법의 정신이 헤이그 규칙에 도입되게 됨으로써 세계적인 국제해상물품운송법에 크게 기여하는 입법이 되었다.   3. 헤이그 규칙의 내용 1). 운송인의 책임 2). 송화인의 보증 3) 운송인의 면책사항 4) 송하인의 면책 5) 이로에 대한 운송인 면책 6) 책임제한액과 책임제한이익 7) 운송인의 권리포기 및 의무증가 8) 협약의 적용범위   헤이그규칙은 제1조에서 제16조까지로 구성되어 있으며, 이 규칙하에서도 하터법의 정신을 이어받아 운송인의 과실을 항해과실과 상업과실로 분리하고, 상업과실 및 선박의 감항성확보의무에 관해서는 운송인의 책임으로 하고, 항해과실에 대해서는 운송인의 면책으로 하고 있다(제3조 1-2항 및 제4조 2항 a호). 또 항해과실을 포함하여 운송인의 면책사유를 열거하고, 그 경우에는 화주가 반증을 하지 않는 한 원칙적으로 면책되고(제4조 2항), 이외의 운송인의 책임을 감면하는 조항을 삽입하여도 운송인은 그 책임을 면치 못하며(면책조항 추가 금지조항), 보험의 이익을 운송인에게 양도하는 조항 또는 이와 유사한 모든 조항은 면책약관과 같이 무효로 하지만(제3조 8항), 선하증권의 약관에 운송인의 책임을 증가시킬 수는 있도록 하고 있다. 따라서 이 규칙은 운송인의 최소한의 의무, 최대한의 면책 및 책임한도를 명확하게 한 것이라고 할 수 있다. 또 이것은 운송인의 책임의 최저액을 정하여 이해의 조화를 이루려고 하고 있고, 송화인이 물품의 포장 및 단위를 선적전에 통고하여 선하증권에 기재되어 있는 경우를 제외하고, 운송인은 물품의 멸실 또는 손상에 대하여 포장 또는 단위 당 100 Sterling Pound를 지급해야 한다.   운송인은 ⓐ 물품의 식별을 위하여 필요한 주요화인, ⓑ 포장 또는 개품의 수, 용적, 중량, ⓒ 외부에서 인정될 만한 상태를 기재한 선하증권을 교부해야 한다(제3조 3항). 그와 같은 선하증권은 반증이 없는 한 ⓐ, ⓑ 및 ⓒ의 규정에 따라서 당해증권에 기재되어 있는 대로 물품을 운송인이 수령한 것으로 추정한다(제3조 4항).   미국은 1936년 헤이그규칙을 국내입법화하여 미국해상물품운송법(USA COGSA; Carriage of Goods by Sea Act, 1936)을 마련해 두고 있으나 오늘날에 와서 화주와 선주들의 의견 조정이 되지 않아 헤이그-비스비규칙 체제로 개정하지 못하고 국회에서 계류되고 있는 실정이다.     1. 운송인의 책임   - 운송인은 항해이전과 항해개시시에는 다음의 사항에 상당주의의무를 진다. ① 선박의 감항성 확보② 선원의 승선, 의장, 선용품의 공급③ 화물운송을 위한 선창, 냉동실 등 화물의 수령 운송에 적합화.   - 운송인은 적절하고 신중하게 운송화물을 적재, 취급, 적부, 운송, 보관, 관리, 양륙한다.   - 운송인의 선하증권발행의무   - 운송인은 화물을 수령한후 송화인의 요구에 따라   ①송화인이 서면으로 통지한 것과 동일한 화물임을 입증하는데 필요한 화인, ②송화인이 서면으로 통지한 대로 포장 및 개품의 번호, 수량 또는 중량,③화물의 외관상태를 기재한 선하증권을 발행해 주어야 한다.   - 이렇게 발행된 선하증권은 기재된대 운송인이 화물을 수령했다는 추정적인 증거가 된다. 2. 송화인의 보증     - 송화인은 선적시 신고한 대로 화인, 수량, 중량 등의 정확성에 대하여 운송인에 대해서 보증하고 이에 따른 손해배상책임을 진다.   - 화물의 멸실이나 손상에 대해서 인도 당시에 서면으로 통지하거나 인도당시에 손상이 외관상 나타나지 아니하는 경우에는 인도후 3일이내에 통지해야 하며, 1년내에 소송을 제기해야 한다.   - 선적후 발행되는 선하증권은 선적선하증권이어야 한다.   - 의무불이행에 대한 운송인의 책임경감 또는 면책조항은 무효로 한다.   3. 운송인의 면책사항   - 감항성 확보를 위한 상당주의의무를 다한 경우에 감항성결여에 대한 면책, 다만 상당주의의무를 다했다는 입증책임은 운송인이 진다.   - 면책조항   1) 항해과실 : 선박의 운항 또는 관리에 따르는 선장 등 운송인 사용인의과실   2) 화재(운송인의 사실상의 과실이나 고의에 의한 것 제외)   3) 해상 등 수면에서의 위난, 위험 및 사고   4) 천재지변   5) 전쟁행위   6) 공적의 행위   7) 군주, 통치자 또는 인민에 의한 억류, 강제 또는 재판상의 압류   8) 검역상의 제한   9) 송화인 또는 대리인의 행위   10) 동맹파업, 직장폐쇄, 노무정지, 방해   11) 소요 및 내란   12) 해상에서 인명 또는 재산의 구조 또는 구조하기 위한 기도   13) 화물고유의 하지   14) 포장의 불충분성   15) 화인의 불충분성 또는 부적당성   16) 상당한 주의로 발견할 수 없는 잠재적인 하자   17) 운송인 또는 운송인의 대리인의 사실상의 과실이나 태만에 의하지 아니한 기타의 원인(입증책임은 운송인에게 있다) 4. 송하인의 면책     송화인은 자신 또는 대리인의 행위 또는 과실에 의하지 아니한 어떠한 과실에 의한 운송인 또는 선박이 입은 손상에 대한 책임이 없다. 5. 이로에 대한 운송인 면책   해상에서 인명이나 재산을 구조하거나 구조를 위한 시도를 위해서 행한 이로 또는 합리적인 이로에 의한 손상에 대해서 면책이다.   6. 책임제한액과 책임제한이익 운송인은 포장당 100파운드를 책임한도로 한다. 또한 현행법상의 선주의 책임제한이익을 누린다. 이는 선주들의 책임제한이익을 절대적으로 확보할려고 하는 것으로 각국의 상법에서 정하고 있는 총체적책임제한의 이익을 향수할 수 있다는 의미이다. 즉, 선주들은 이 협약에서 규정하고 있는 개별책임제한의 이익 뿐만 아니라 총체적 책임제한의 이익까지도 누릴 수 있다는 것이다.   7. 운송인의 권리포기 및 의무증가   운송인은 이 협약상의 권리를 자유롭게 포기하거나 의무를 증가시킬 수 있다.본 협약의 규정은 용선계약에는 적용되지 않지만 용선계약하에서 발행된 선하증권에는 적용된다.   8. 협약의 적용범위   체약국에서 발행된 모든 선하증권에 적용된다.   3. 헤이그 - 비스비규칙의 개관 헤이그-비스비규칙은 헤이그규칙이 제정된 이후에 시대 상화의 변화를 수용하고 그 동안 헤이그규칙에서 발생했던 문제점을 개선하기 위해서 제안되었다. 그러나 세계적으로는 아직 헤이그규칙을 채택하고 있는 국가가 많다. 헤이그 비스비 규칙은 1924년 규칙의 일부가 수정되거나 새로운 내용이 추가되었는데 그 주요조항은 다음과 같다.   ① 적용범위: 헤이그 규칙은 체약국에서 발행된 선하증권에 적용한다고 규정되어 있으나, 개정의정서에는 선하증권이 체약국에서 발행된 경우, 운송이 체약국의 항으로부터 개시된 경우와 선하증권상에 규칙의 규정 또는 규칙의 규정을 국내입법화하고 있는 국가의 법률에 의하여 해당 운송계약관계가 규율된다고 규정되어 적용범위가 현저히 확대되었다(제5조).   ② 선하증권기재의 증거력: 이 의정서는 선하증권의 유통성을 강화하기 위하여 헤이그 규칙상의 추정적 증거력의 원칙에 추가하여 선의의 선하증권 소지인에 대한 관계에서는 선하증권기재의 절대적 증거력을 부여하고 있다(제1조 1항).   ③ 운송인의 책임제한: 헤이그 규칙은 운송인의 책임에 관하여 선하증권에 가액의 기재가 없는 경우에 포장 또는 단위에 대해 영화 100 파운드 또는 그밖의 통화인 경우에는 이와 동액을 한도로 하는 유한책임을 인정하고, 그 파운드가 어떠한 내용의 금화인가에 관하여는 규정하지 않고, 또 각국이 100 파운드를 자국의 통화로 환산하는 시기에 관하여도 규정하고 있지 않다. 따라서 이 규칙을 채택한 각국간에 운송인의 책임한도액이 통일되지 않았다. 이러한 문제를 해결하기 위해 개정의정서는 포장․단위당 10,000 포앙카레 프랑과 화물의 총중량 킬로그램 당 30 포앙카레 프랑의 총액 가운데 더 많은 금액을 운송인의 책임한도액으로 하는 새로운 규정을 두었다(제2조). 손해의 총액은 계약에 따라 화물을 선박으로부터 양륙한 장소 및 일시를 기준으로 하고, 화물의 가액은 상품거래소의 가격(Commodity Exchange Price), 그것이 없는 경우에는 당시의 시장가격(Current Market Price), 그것도 없는 경우에는 통상가액을 기준으로 한다고 규정되었다. 또한 개정의정서에는 포장․단위기준의 적용과 관련하여 컨테이너, 팰리트, 또는 이와 유사한 운송용구에 든 화물에 관하여 컨테이너 조항(Container Clause)을 신설하고 있다.   ④ 운송인의 책임에 관한 규칙상의 항변과 책임제한 등의 이익을 불법행위를 이유로 한 소송에서도 주장할 수 있도록 하고, 또 운송인의 대리인 또는 사용인 등 이행보조자도 이를 원용할 수 있도록 규정을 신설하였다(제3조).   ⑤ 제소기간에 관한 규칙 제3조 6항 4호의 개정(의정서 제1조 2항) 및 제3조 6항의 2(의정서 제1조 3항)의 신설 등이다.     헤이그-비스비규칙의 내용(협약의 전문)   체약국들은 헤이그규칙을 개정하는 것이 바람직하다고 인식하여 다음과 같이 합의하였다.   (1) 선하증권의 증거능력   선하증권이 선의로 행동하는 제3자에게 양도된 경우에는 반대의 증명이 허용되지 않는다. 헤이그규칙 제3조 4항은 선하증권은 운송인이 선하증권에 기재된대로 화물을 수령했다는 추정적인 증거로 된다는 것이다. 그러나 이러한 선하증권이 제3자에게 양도된 경우에는 운송인은 선하증권의 기재사항대로 전적인 책임을 부담해야 한다는 것이다. 즉, 제3자에게 양도된 경우에는 선하증권은 운송인이 선하증권에 기재된대로 화물을 수령했다는 결정적인 증거로 받아들여진다는 것이다.   (2) 소송제기기간의 연장   헤이그규칙 제3조 6항에 나와 있는 소송의 제기기간은 1년으로 하되 합의에 의해서 연장할 수 있는 것으로 개정했다.   (3) 제3자에 대한 배상청구소송제기기간   제3자에 대한 배상청구의 소송은 사건이 계류되어 있는 법정지의 법률에 의하여 허용된 기간내에 제기된 경우에 1년이 지난후에도 제기될 수 있다.   허용된 기간은 소송청구인이 손해배상금을 지급한날로부터 기산하여 3개월 이상이어야 한다.   (4) 책임제한액의 상향조정   포장당 10,000프랑(후에 667 SDR로 변경) 또는 킬로그램당 30프랑(후에 2 SDR로 변경) 중 큰 것으로 책임한도액으로 규정하고 있다. 또한 운송인과 송화인이 상호 합의하여 책임제한액을 상향조정할 수 있다.   (5) 컨테이너 조항의 신설   컨테이너는 포장단위로 보지 않는다.(개별 포장단위 인정)   (6) 무모한 운송인의 작위부작위에 대한 책임   운송인이 손해를 발생시킬 의도로 행하였거나 손해가 발생할 것이라는 것을 알고 무모하게 행동한 운송인의 작위 또는 부작위에 대해서는 운송인이 책임제한의 이익을 누리지 못한다.   (7) 운송인의 채무불이행책임과 불법행위책임   운송인에 대한 소송이 계약에 기초한 것이든 불법행위에 기초한 것이든 관계없이 운송인은 책임제한의 이익과 항변사유를 원용할 권리를 가진다.   (8) 운송인의 사용인 또는 대리인에 대한 소송   운송인의 사용인이나 대리인에 대한 소송의 경우에도 운송인과 동일한 책임제한의 이익과 항변사유를 원용할 수 있다.   (9) 운송인 또는 대리인의 무모한 행동   무모하게 행동한 운송인 또는 대리인의 작위 부작위에 의한 손해에 대해서는 책임제한과 항변사유를 원용할 수 없다.   (10) 적용범위   1) 선하증권이 체약국에서 발행되었거나,2) 운송이 체약국의 어느 항구에서 시작된 경우 또는 3) 선하증권상에 포함되어 있는 계약 또는 이에 의하여 증명되는 계약이 협약의 규칙(헤이그-비스비규칙) 또는 이 규칙의 효력을 부여하고 있는 국내입법이 이 계약을 규제하도록 되어 있는 경우로서 2개의 서로 다른 국가 사이에 있는 항구사이의 화물운송에 관련한 모든 선하증권에 적용한다. 그러나 이 규정은 체약국의 경우에 위 규정에 포함되지 아니하는 선하증권에 대해서 협약(헤이그-비스비규칙)의 적용을 방해하는 것은 아니다.   4. 함부르크규칙의 개관 1. 선박의 감항성에 관한 주의의무 2. 항해과실면책의 폐지 3. 화재면책의 폐지 4. 면책리스트폐지 5. 지연손해에 대한 운송인의 책임 명문화   기존의 헤이그규칙체계에서는 주로 선진국의 이익을 대변했다는 개도국의 주장을 수용하여 UNCITRAL이 중심이 되어 1978년 제정하여 1992년 11월에 발효된 선하증권 관련 국제규칙으로 원명은 "해상물품운송에 관한 UN협약"(United Nations Convention on the carriage of Goods by Sea)이다. 함부르크규칙은 운송인의 책임이 대폭적으로 강화되고 화주의 권리가 신장된 선하증권관련 국제규칙으로써 현재 국제적으로 발효하고 있으나 채택하고 있는 국가가 저개발국가를 중심으로 구성되어 있기 때문에 실효성에는 여전히 의문이 남는다. 그러나 본 협약을 채택한 국가와 무역거래를 하게 되는 경우에는 직․간접으로 영향을 받을 수도 있기 때문에 본 협약의 내용을 이해하는 것이 필요하다. 함부르크규칙은 제1부에서 제7부까지 34개조항으로 구성되어 있다. 헤이그규칙과 함부르크규칙의 가장 큰 차이점은 운송인의 면책조항 삭제와 책임한도액의 상향조정이라고 할 수 있으며, 내용의 중요한 부분만 간단히 언급하면 다음과 같다.       1. 선박의 감항성에 관한 주의의무   헤이그 규칙에서는 운송인이 부담하는 기본적 의무의 하나로서 선박의 감항성에 관한 주의의무가 규정되어 있었다. 그러나 함부르그 규칙에서는 아무런 규정이 없지만, 제5조 1항에는 "물품이 제4조에 규정된 운송인의 관리하에 있는 사이에 물품의 멸실, 손상 또는 인도의 지연을 원인으로 된 사고가 발생한 때는 운송인이 그 멸실, 손상 또는 인도의 지연에 의해서 발생한 손해에 관하여 책임을 부담한다. 다만 운송인이 자기 및 그 사용인 또는 대리인이 그러한 사고 및 그 결과를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 조치를 취한 것을 증명한 때에는 그렇지 아니하다"고 규정되어 과실책임의 원칙을 표명하고, 선박의 감항성에 관한 규정이 없어도 불내항에 의해서 손해가 발생한 때에는 이 일반원칙에 따르게 된다. 따라서 함부르그 규칙은 항해전 및 항해의 개시시에 감항성에 대한 상당한 의무를 다하는 것만으로 만족하지 않고, 물품이 운송인의 관리하에 있는 동안에는 운송인이 감항성에 관한 주의의무를 계속하지 않으면 안된다.           2. 항해과실면책의 폐지   헤이그 규칙에서는 운송인의 상업과실을 강행법적으로 책임지운 반면에 과실책임주의의 예외로서 항해과실을 운송인의 면책으로 규정하였으나, 함부르그 규칙에서는 운송인의 책임으로 규정하였다.   3. 화재면책의 폐지   헤이그 규칙하에서 실질적으로 면책되고 있던 선박에서의 화재가 함부르그 규칙에서는 면책의 규정을 두고 있지 않다. 따라서 화재의 책임에 관해서도 운송인의 책임에 관한 일반원칙에 따른다. 다만, 화재가 운송인측의 과실 또는 부주의로 발생한 경우에 진화 및 화재의 결과의 방지 또는 완화를 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취한 경우, 운송인측에 과실 또는 부주의가 있었다는 것을 배상청구자가 증명해야 한다.선박에서의 화재가 사실상 면책으로 취급받아 왔던 이유중의 하나가 그 원인의 규명, 즉 과실의 유무 및 과실 책임자의 판정이 아주 곤란하다는 것이었는데, 함부르그 규칙에서는 그 곤란함을 화주측에 부담시키고 있으므로 사실상 운송인의 면책이나 다름이 없다.     4. 면책리스트폐지   헤이그 규칙의 제4조 2항의 (c)호에서 (q)호까지 열거되어 있던 면책리스트가 폐지되고, 함부르그 규칙에서는 제5조의 운송인 책임의 일반원칙에 의해서 규율되고 있다. 제5조 1항은 운송인의 책임이 과실책임이라는 취지를 규정하였지만, 동항 단서의 표현이 너무 엄격하기 때문에 선진제국이 그것에 난색을 표시하고 대안으로서 "다만 운송인이 멸실, 손상 또는 지연이 자기, 그 사용인 또는 대리인의 과실 또는 태만에서 발생하지 않은 것을 증명한 경우에는 그렇지 아니하다"는 문언을 제안하고 본항이 과실책임인 것을 한층 명확하게 하였다.그러나 개도국측이 받아들이지 않자, 결국 "본협약하에서 운송인의 책임이 추정과실의 원칙(principle of presumed fault or neglect)에 의거할 것을 공통으로 양해한다. 이것은 거증책임이 원칙으로 운송인에게 있지만, 어떤 경우에는 협약의 규정이 이 원칙을 수정하는 것을 의미한다"라는 "공통의 양해사항"을 부속문서로서 채택한 것으로 귀착되었다. 선진국이 그러한 제5조 1항 단서에 구애한 것은 사고를 방지하기 위하여 "합리적으로 요구되는 모든 조치를 취한 것"의 증명이 와루쇼 협약과 유사한 것으로 운송인에게 일반의 과실책임보다도 엄격한 책임이 부과되는 실례인 것이기 때문이다.   5. 지연손해에 대한 운송인의 책임 명문화   헤이그 규칙에서는 지연손해에 관하여 명문의 규정이 없었기 때문에 지연으로 생긴 화물의 변질과 같은 물리적 손해에 관해서는 이를 화물의 취급에 대한 주의의무를 규정한 헤이그 규칙 제3조 2항에 의하여 배상 받을 수 있었으나, 시장가격의 하락과 같은 간접손해에 대해서는 명백하지 못하여 각국은 이를 국내법에서 명시하는 나라들도 있었다.   따라서 이러한 불명료한 점을 시정하고, 또 도로, 철도, 항공 등 다른 운송수단에 의한 국제운송에서도 모두 인도지연에 관한 규정을 두고 있는 것을 고려하여 함부르크규칙에서는 인도지연을 운송인의 책임으로 규정하고, 그 의미에 관해서도 규정을 두고 있다. 즉, 인도지연은 화물이 명시된 기간내에 또는 그러한 합의가 없는 경우에는 당해 사안의 사정을 고려하여 성실한 운송인에게 요구되는 상당한 기간내에 양육항에 인도되지 않을 경우에 생긴다고 규정하고 있고, 상당한 인도기간 경과후 60일 이내에 인도가 되지 않는 경우에 화주는 그 화물이 멸실된 것으로 취급할 수 있도록 하고 있다.   함부르크규칙의 내용   (1) 적용범위 1) 선적항이 체약국내에 있는 경우   2) 양륙항이 체약국내에 있는 경우   3) 선택적인 양륙항 중에 하나가 실제의 양륙항으로 체약국내에 있는 경우   4) 선하증권이 체약국내에서 발행된 경우   5) 선하증권이 함부르크규칙의 적용을 규정하고 있는 경우   위와 같은 경우에 상이한 2국간의 모든 해상운송계약에 적용된다.   (2) 협약의 해석원칙   본 협약의 규정에 관한 해석과 적용에 있어서 협약의 국제적인 성격과 통일의 증진을 위한 필요성을 고려한다.   (3) 운송인의 책임기간   운송인이 화물을 수령한 때로부터 화물을 인도한때까지 책임을 진다.   (4) 운송인의 책임원칙   1) 운송인의 관리하의 물품의 멸실, 손상   운송인은 요구되는 합리적인 조치를 취했다는 것을 증명하지 못하면 운송인이 책임을 진다.   2) 인도지연에 대한 책임   운송인은 요구되는 합리적인 조치를 취했다는 것을 증명하지 못하면 인도지연에 의한 손해에 대한 책임을 진다.   * 인도지연의 정의   해상운송계약에 명시적으로 합의된 기간내, 또는 합의된 기간이 없는 경우에는 사건의 상황을 고려하여 성실한 운송인에게 요구되는 합리적인 기간내에 인도되지 못하면 인도지연이 된다.   3) 화물의 멸실   인도기간이 경과한후 60일 이내에 인도되지 않으면 화물이 멸실된 것으로 취급한다.   4) 화재에 대한 책임   화재가 운송인 또는 사용인이나 대리인측의 과실 또는 부주의로 인하여 발생되었다는 것을 청구자가 증명하면 화재로 인한 화물의 멸실이나 손상, 인도지연에 대해서 책임을 진다.   * 입증책임을 화주에게 부여하고 있기 때문에 현실적으로 운송인에게 책임을 묻기가 힘들다.   5) 산동물에 대한 책임   운송인은 산동물의 고유한 특별한 위험으로 인하여 발생한 멸실, 손상 또는 인도의 지연에 대하여 책임이 없다.     6) 합리적인 구조행위에 대한 면책   인명이나 재산을 구조하기 위한 합리적인 조치로 인하여 발생된 멸실, 손상 또는 인도지연에 대하여 운송인은 책임이 없다.   7) 경합원인에 의한 손실   운송인은 운송인측의 과실이나 부주의와 다른 원인이 결합하여 멸실, 손상 또는 인도지연을 야기시킨 경우에는 분리할 수 있는 범위내에서 책임을 진다. 입증책임은 운송인이 진다.   (5) 책임한도액   1) 운송인의 개별책임한도액   포장당 또는 선적 단위당 835 SDR 또는 KG당 2.5 SDR로 산정한 금액 중에서 큰 것으로 한다.   2) 인도지연에 대한 운송인의 책임한도액   인도지연에 대한 운송인의 책임은 총운임의 범위내에서 해당화물운임의 2.5배로 제한한다.   3) 컨테이너단위조항   화물이 컨테이너나 팔레트 등의 운송용구에 적재된 경우에는 선하증권에 표시되어 있는 포장 또는 기타 선적단위를 포장 또는 선적단위로 본다.   *운송용구 자체가 멸실된 경우에는 운송용구를 운송인이 소유하거나 공급한 것이 아닌한 하나의 선적단위로 본다.   4) 책임한도액의 상향조정   운송인과 송화인의 합의에 의하여 책임한도액을 상향조정할 수 있다.   (5) 비계약적청구에 대한 적용   1). 운송인의 항변 및 책임한도액은 계약에 의한 것이거나(채무불이행책임) 불법행위책임이거나 불문하고 적용한다.   * 본 조항은 화주가 불법행위책임으로 소송을 제기하는 경우에도 책임한도액 등의 적용을 받고자 하는 의도이다.   2) 운송인의 사용인 및 대리인에 대한 청구에 있어서도 동일하게 책임한도액과 항변사유를 원용할 수 있다.   (6) 무모한 행동에 의한 책임한도액의 상실   운송인 또는 사용인이나 대리인이 멸실이나 손상 또는 지연을 발생시킬 의도로 또는 발생할 것을 알고서도 무모하게 행한 작위, 부작위에 의한 경우에는 책임한도액의 이익을 상실한다.   (7) 갑판적화물   1) 운송인의 갑판적운송 권리   - 송화인과의 합의에 의하여   - 특정거래관행에 따라서   - 법령이나 규칙에 따라서 할 수 있다.   2) 갑판적운송 사실의 증명   갑판적운송은 선하증권에 기재되어야 한다. 기재가 없는 경우에 입증책임은 운송인이 지며, 선의의 제3자에 대해서는 항변할 수 없다.   3) 갑판적 운송의 위반   위반으로 인한 화물의 멸실, 손상 인도지연에 대해서 운송인은 책임을 지며, 무모한 작위나 부작위에 의한 갑판적일 경우에는 책임한도액의 이익을 상실한다.   4) 선창적의 명시적 합의 위반   선창적하기로 한 명시적인 합의를 위반한 경우에는 운송인은 책임한도액의 이익을 상실한다.   (8) 운송인과 실제운송인의 책임   1) 운송인은 전운송에 대하여 본 협약의 규정에 따라 책임을 진다. 실제운송인의 작위, 부작 위에 대해서도 책임을 진다.   2) 운송인의 책임에 대한 모든 규정은 실제운송인의 책임에도 적용된다.   3) 운송인이 추가적인 의무를 인수하거나 협약에서 부여한 권리를 포기하는 것은 실제운송인이 서면으로 명시적으로 합의한 경우에 실제운송인에게도 적용된다.   4) 운송인인과 실제운송인이 같이 책임을 지는 경우에는 연대책임을 진다.   5) 운송인, 실제운송인의 배상한도액은 본 협약의 책임한도액이다.   (9) 송화인의 책임   송화인은 운송인이나 실제운송인이 입은 멸실이나 선박이 입은 손상에 대해서 자신이나 사용인, 대리인의 과실, 부주의로 발생된 것이 아닌한 책임을 지지 아니한다.   (10) 위험물에 관한 특별규칙   1) 송화인은 위험물에 대해서 적절한 표지, 부전을 부착해야 한다.   2) 송화인은 위험물을 인도함에 있어서 위험성 및 예방조치를 운송인에게 통지해야 한다.   * 통지를 하지 아니하고 운송인이 위험성을 인지하지 못한 경우에는   - 송화인은 그로 인한 손해를 배상해야 하고   - 운송인은 배상금의 지급없이 무해화할 수 있다.   3) 위험성을 인식하고 위험물을 수령한자는 위 2항을 원용할 수 없다.   4) 위험물이 인명 또는 재산에 실제의 위험을 미치게 된 경우에는 필요한 사정에서는 배상금 의 지급없이 무해화할 수 있다. 그러나 공동해손분담액의 의무를 지는 경우나 운송인이 책임을 지는 경우는 적용 제외된다.   (11) 선하증권의 내용과 증거능력   1) 운송인은 화물을 수령한 후 송화인의 신청에 따라 선하증권을 발행한다.   2) 선하증권은 운송인이 수권한 자가 서명할 수 있다. (선장 등)   3) 선하증권의 서명은 발행지 국가의 법률에 저촉되지 않는 한 육필, 팩스, 천공, 스탬프, 부호 등 기계적, 전자적 수단에 의할 수 있다.   4) 선하증권에 포함되어야 하는 내용   - 송화인이 제출한 것으로서 화물의 일반적인 성질, 화인, 위험성에 대한 명시적 문언, 개품번호, 중량 또는 수량.- 화물의 외관 상태- 운송인의 명칭과 주영업소 소재지- 송화인의 명칭- 송화인이 지정하는 경우에 수하인의 명칭- 선적항과 선적항에서의 인도일자- 양륙항- 발행된 선하증권 전체 통수- 선하증권의 발행지- 운송인 또는 대신하는 자의 서명- 수화인이 지급해야 하는 운임과 수하인이 운임을 지급한다는 표시- 본 협약에 반하여 송화인 또는 수화인의 불이익을 규정한 조항은 무효라고 하는 문언- 적용가능한 경우에 갑판적으로 운송할 것이라거나 운송할 수도 있다는 문언.- 당사자간 합의가 있는 경우에 양륙항에서의 화물의 인도일자.- 운송인의 책임한도를 증가시키기로 합의한 경우에 증가한도.   5) 유보조항의 삽입   운송인이 선적선하증권을 발행하는 경우 화물의 수량 등 명세에 대해서 부정확하다는 사실을 알고 있거나 의심할만한 정당한 사유가 있는 경우에 그리고 확인할만한 정당한 방법이 없는 경우에는 이러한 부정확성에 대한 유보조항을 선하증권에 삽입해야 한다.   6) 기재사항이 없는 경우   선하증권상에 화물의 외관상태에 대한 기재사항이 없으면 양호한 상태로 있었다는 것을 기재한 것으로 한다.   7) 선하증권의 증거능력   - 선하증권은 선하증권에 기재된대로 운송인이 화물을 인수했다는 추정적인 증거가 된다. - 제3자에게 양도되는 경우에는 반증을 요하지 않는다. 즉 결정적인 증거로 된다. - 운임이이나 선적항에서의 체선료를 수화인이 지급한다는 것을 기재하지 아니한 경우에는 그러한 것을 수하인이 지급하지 아니한다는 추정적인 증거가 된다. 제3자에게 양도되면 반증이 허용되지 않는다.   (12) 선적선하증권의 발행의무   운송인은 화물을 선적한 후에는 송화인의 요구에 따라 선적선하증권을 발행해 주어야 하며. 송화인은 이미 발행된 선하증권을 선적선하증권과 상환으로 반환해야 한다. 이미 발행된 선하증권의 수정으로 선적선하증권에 갈음할 수 있다.   (13) 송화인의 보증   1) 선하증권의 기재를 위해 제출한 화물의 명세에 대해서 보증하며, 부정확성에 대해서 운송인에게 배상책임을 진다.   2) 유보조항을 삽입하지 아니하고 발행한 선하증권에 대해서 송화인이 운송인에 대해서 책임진다는 어떠한 보증장이나 합의서는 수화인을 포함하여 제3자에 대해서는 무효이다.   3) 운송인이 수화인 등을 기만할 의도로 유보조항을 누락한 경우가 아니면, 위의 보증장이나 합의서는 송화인에게 대해서는 유효하다. 기만할 의도로 누락한 경우에는 누락사항이 송화인이 제출한 화물의 명세와 관련한 것인 경우에 운송인은 송화인에 대해서 손해배상책임을 물을 수 없다.   4) 기만할 의도로 유보조항을 누락한 경우에는 운송인은 수화인을 포함하여 제3자에 대해서 책임한도액의 이익을 누리지 못한다.   (14) 멸실, 손상, 인도지연의 통지   1)외관상 확인 가능한 멸실이나 손상   인도한 익일까지 서면통지가 없으면 기재된대로 양호한 상태로 인도되었다는 추정적인 증거가 된다.   2) 외관상 확인이 되지 않는 경우   인도일로부터 15일 이내에 서면으로 통지   3) 서면통지의 면제   공동조사 또는 검사의 대상이 된 경우에는 서면통지를 면제한다.   4) 검사를 위한 협조의무   멸실 또는 손상이 일어났거나 일어났을 것이라는 의심이 있는 경우에는 운송인과 수화인은 검사 및 검수를 위하여 상호간에 상당한 편의를 제공해야 한다.   5) 인도지연의 기준   인도된 날로부터 60일 이내에 운송인에게 서면 통지가 없는 경우에는 인도지연에 의한 손해배상금을 지급하지 않는다.   6) 실제운송인에 의한 통지의 효력   화물을 실제운송인이 인도하는 경우에는 실제운송인에게 행한 통지는 운송인에게 행한 통지와 동일한 효력을 가지며, 운송인에게 행한 통지도 실제운송인에게 행한 통지와 동일한 효력을 가진다.   7) 송화인의 화물에 대한 면책   멸실이나 손상이 발생한 날 또는 화물을 운송인에게 인도한 날 중 늦은 날로부터 90일 이내에 운송인으로부터 서면에 의한 통지가 없으면 운송인은 송화인의 과실이나 부주의에 의해서 멸실 또는 손상을 입지 아니하였다는 추정적인 증거가 된다.   8) 대신하여 행동하는 자에 대한 통지 선장, 고급선원 등 운송인이나 실제운송인 또는 송화인을 대신하여 행동하는 자에 대한 통지는 각각 운송인, 실제운송인, 송화인에 대한 통지로 받아들여진다.   (15) 소송의 제기   1) 소송의 제기기한   물품이 인도된날의 다음 날로부터 2년이내 운송에 관한 소송이 제기되어야 한다.   2) 기한의 연장   배상청구를 받은 자는 위 기한의 진행 중에 청구자에게 서면통지로 기한을 연장할 수 있다.   3) 책임을 지는 자에 의한 보상청구의 소송   책임을 지는 자에 의한 손해보상청구의 소송은 제한기한이 만료된 후에도 소송을 개시하는 국가의 법률에서 허용된 기한내에 제기할 수 있다. 그러나 자신의 배상청구를 해결한 날 또는 그 소송의 송장을 송달받은 날로부터 90일 이내에는 소송을 제기할 수 없다.