Re: 인도네시아의 교량 엔지니어링

[신품종황제]

전사

121 인도네시아의 교량 엔지니어링 Wiryanto Dewobroto Universitas Pelita Harapan Tangerang Lanny Hiday at Public Works 21.1 소개 지리적 특성 교량 개발 21.2 설계 관행 일반 정보 코드 참조 교량 하중 21.3 m 21.4 Rantau Berangin Bridge (198 m), Riaau (1974) Rajamandala Bridge (222 m), Ciianjur, West Java (1979) Arakundo Bridge (210 m), Nipah (1990), 420 m 길이의 강교량에 대한 3개의 표준 상부 일반 단경간교량 프리스트레스트 콘크리트 거더, 리아우 제도 (1997) 세토코 렘팡 다리 (365m), 리아우 제도 (1997) 투카드 방쿵 다리 (360m), 바둥, 발리 섬 (2006) 에어 텔룩 II 다리 (214m), 세카유, 남수마트라 페라왕 다리 (1473m), 시아크, 리아우 (2007) 21.5 연속 철교 (11.00m), 수마트라우, 남수마트라 섬 (11), 단완 다리 (19, 캄파르, 리아우 (1970) 시아크 I 다리 (349m), 리아우 (1977) 카푸아스 팀파 다리 (255m), 센트럴 칼리만탄 (2010) 21.6 아치 다리 콘크리트 아치 다리 강철 아치 다리 21.7 사장교 테우쿠 피사빌라 다리 (642m), 리아우 제도 (1998) 파수파티 다리 (22, 2005) 위스타티 다리 (82), 위스타드 다리 (2005), 위스타드 다리 (22), 서 자바 (2007) 시아크 인드라푸라 다리 (1196 m), 시아크, 리아우 (2007) 시아크 4 다리 (699 m), 페칸바루, 리아우 수카르노 다리 (622 m), 마나도, 북술라웨시 멜라크 다리 (680 m), 웨스트 쿠타이, 동칼리만탄 메라푸티 다리 (1065 m), 암본, 말루쿠고 다리 (17 munderu), 건설 (176 mantgo), 건설 중 하나, 조냐카르타 (1932) 맘베라모 다리 (235m), 파푸아 (1996) 바리토 다리 (1082m), 반자르마신, 남칼리만탄 (1995) 카르타네가라 다리 (714m), 쿠타이 카르타네가라, 동칼리만탄 (2001) 발릭파판 만 다리 (1344m), 동칼리만탄 21.9 특수교 개선 교차로 951교

1995년 국제 교량 공학 핸드북 21.1 소개 지리적 특성 인도네시아는 세계에서 가장 큰 군도 국가이며, 약 17,000개의 섬을 포함하고 있으며 적도의 북쪽, 남위 6~11도와 동경 97~114도 사이에 있다(그림 21.1). 인도네시아는 아시아와 호주라는 두 거대한 대륙 사이에 위치해 있을 뿐만 아니라 인도양과 태평양 사이에 위치해 있습니다. 땅과 물의 축적량은 약 190만 km2로 말레이시아의 약 5.8배이며, 약 30만 km2에 불과하다. 하지만, 인도네시아는 여전히 미국의 약 0.2배 크기인 약 980만 km2이다. 인도네시아는 싱가포르, 말레이시아, 필리핀, 파푸아뉴기니, 동티모르와 같은 동남아시아의 이웃 국가들 중에서 가장 큽니다. 인도네시아의 인구는 바단푸사트 통계국을 기준으로 2억 2200만 명이다

인도네시아(인도네시아 통계청; 인구의 절반 이상이 자바 섬에 살고 있으며, 전체 면적의 7% 정도에 불과하다. 인구 밀도가 고르게 분포되어 있지 않다. 일반적으로 인구는 5개의 주요 섬에 집중되어 있다: 수마트라 섬(474km2), 자바 섬(132km2), 칼리만탄 섬(540km2), 술라웨시 섬(189km2), 파푸아뉴기니 섬(422km2) 등이 있다. 칼리만탄을 제외한 대부분의 주요 섬들은 지진 고리를 따라 위치해 있다. 그 지역의 윤곽은 다양하며, 산, 계곡, 그리고 한 지역을 다른 지역으로 나누는 많은 강들로 구성되어 있다. 이는 육상 교통이 한 도로를 다른 도로에 연결하기 위해 교량을 필요로 한다는 것을 의미한다. 인도네시아 공화국의 도로법(번호 38, 2004)에 따르면, 국가 교통 시스템의 일부로서 도로는 특히 인도네시아 공화국의 그림 21.1 지도를 지원하는 데 중요한 역할을 한다. (From.)

3 인도네시아의 Bridge Engineering 953 경제, 사회, 문화 분야와 환경. 도로는 지역간 발전균형과 균등한 분배를 달성할 수 있도록 지역확장 접근방식을 통해 개발되어 국가통합과 국방안보를 형성하고 긍정하며 국가발전목표 실현의 틀 안에서 공간구조를 형성한다. 따라서 정부는 인도네시아의 평화, 정의, 민주주의를 지원하고 국민 복지를 향상시키기 위해 필요한 우수한 품질, 유용하고 지속 가능한 도로 인프라를 제공해야 한다. 현재, 도로 교통은 인도네시아의 주요 교통 수단이며, 이용 가능한 다른 교통 수단의 부피를 훨씬 초과한다. 인도네시아 전체 상품의 약 90%와 전체 승객의 95% 이상이 도로로 운송된다. 이에 따라 인도네시아의 도로망은 1971년 85,000km에서 2008년 말까지 약 437,759km로 확장되었다(BPS 통계 인도네시아). 이 도로들을 따라 약 88,000개의 다리와 총 길이가 거의 1000km에 달하는 다른 종류의 건널목들이 있다. 이와 별도로 국도와 지방도를 따라 2만 8천 개의 다리가, 지방도와 도시도를 따라 6만 개의 다리가 위치해 있다. 전략적 관점에서 보면 교량은 도로망의 운영과 기능에 중요한 역할을 하며 초기 투자가 많이 수반되는 것이 분명하다. 특히 교량 건설에서 도로 기반 시설 개발을 가속화하기 위해, 정부 정책은 현장에서 시공할 수 있는 기술적인 건설 표준 도면뿐만 아니라 교량 표준 범위의 구성요소 재고를 제공함으로써 상부 구조 표준화를 지향한다. 교량 상부구조 표준화의 주요 목적은 제품의 품질이 건설공사를 용이하게 하기 위해 규정된 요건을 충족하도록 보장하는 것이다. 이러한 표준화의 이유는, 현실적으로, 대부분 작은 강을 건너는 다리가 현재 88,000개이기 때문에 놀랍지 않다. 기존 국도·지방도 연계 교량 중 폭이 100m 이상인 하천을 횡단하는 교량은 2% 미만이다. 비록 강이 그렇게 많지는 않지만 다른 주변국들에 비해 큰 채널을 가진 인도네시아는 또한 사전응력 콘크리트 구조물, 케이블 지지 구조물, 그리고 도시 기반 시설 개발뿐만 아니라 큰 강을 건너기 위한 더 어려운 건축적 요구의 적용에서 알 수 있듯이 진보된 교량 구조 기술을 채택했다. 60m가 넘는 긴 다리의 경우, 인도네시아의 상부 구조물은 일반적으로 비나 마르가 다리 표준을 따른다. 인도네시아에서 비표준 교량의 건설은 1960년대에 시작되었으며, 최초의 구현은 1962년부터 1965년까지 남수마트라 팔렘방에 건설된 연속 강철 거더인 암페라 교량이었다. 리아우에 있는 다나우 빙광 대교의 건설 또한 1968년부터 특수 교량의 건설까지 연속 합성 철골 거더의 건설을 도입하여 연속 콘크리트 박스 거더, 연속 철골 거더, 콘크리트 아치, 강철 아치, 강철 아치, 현수교, 케이블 연결 교량 등이 있습니다. 이러한 유형의 교량은 경제적인 교량 경간으로 설계되었으며 미관적인 측면과 주변 환경과의 호환성에 특별한 주의를 기울인다. 적절한 교량 유형을 선택하는 추세는 지리적 특성과 지역 교통의 필요성과 밀접하게 연관되어 있다. 자바 섬의 다리는 일반적으로 상대적으로 짧은 강이나 강둑을 건너는 밀집된 교통을 제공하기 위해 설계되었으며, 짧은 길이에서 중간 길이의 넓은 다리가 만들어졌다. 보르네오 섬의 일부 지역과 수마트라 섬의 일부 지역은 물의 흐름이 심한 큰 강들이 많지만 도로 교통은 자바 섬만큼 혼잡하지 않다. 이것은 물 교통을 수용하기에 충분한 긴 경간과 높이를 가진 다리의 가용성을 요구한다. 표 21.1은 인도네시아의 비표준 교량 목록이다.

4954 국제 교량 엔지니어링 핸드북 TABLE 21.1 인도네시아의 비표준 교량 목록 No. 이름 위치 주경간 (m) 총 길이 (m) 연간 건설 데이터 1개 연속 콘크리트 다리 랜타우 베랑인 리아우 라자만달라 웨스트 자바 중부 자바 모조칸에서 동자바 아라쿤도 아체톤 니파 리아우 제도 세토코 누르바야 웨스트 수마트라 타우쿠크 발리우칸 지속적인 수마트라 텔라우카우카우카우카우칸 강철 다리 암페라 사우스 수마트라 다나우 빙쿠앙 리아크 I 리아크 카푸아스 팀파 중앙 칼리만탄 콘크리트 아치 다리 카렙베 남 술라웨시 세라유 신다가 중앙 자바 렘팡 갈랑 리아우 제도 베석 코보안 동 자바 팡케프 남 술라웨시 바줄마티 이스트 자바 강 다리 펠라웅 카펑 수마트라 동 자바 섬 중앙 칼리만탄 카하얀 중앙 칼리만탄 룸바이 자야 리아우 바리토 훌루 중앙 칼리만탄 마르타디푸라 동 칼리만탄 마훌루 동 칼리만탄 팔루 4 중앙 술라웨시 룸피앙 남부 칼리만탄 바탕하리 II 잠비 텔룩 마스지드 리아우 (공사완료) 시아크 3세 리아우 (공사완료) 펠라 동 칼리만탄 세이 타얀 웨스트 칼리만탄 건설중 5개 사장교 테쿠 피사빌라 리아우 제도

5 인도네시아의 교량 엔지니어링 955 표 21.1 (계속) 인도네시아의 비표준 교량 목록 No. 이름 위치 주경간 (m) 총 길이 (m) 년 구축 데이터 파수파티 웨스트 자바 그랜드 위사타 고가도로 웨스트 자바 인드라푸라 리아우 시아쿠 IV 리아우 건설 중 수카르노 노스 술라웨시 건설 중 멜라크 이스트 칼리만탄 건설 중 갈랄라포카 말루쿠 건설 중 올드 반타라카타 회원 파푸아야카 요가카모 바리토 남칼리만탄 카르타네가라 동칼리만탄 발랑/텔룩 발리만탄 동칼리만탄 설계 7개 특수교 프로젝트 켈록 9 서수마트라 905km 2013 북자바 저공비행 자바 다양성 건설 중 수라마두 동자바 2009년 6월 10일 발리 해협 동자바 발리 예비 연구 선다반트 해협 2.2 km 29 km 예비 설계 21.2 설계 관행 일반 정보 1970년대 이전에 공공 사업부는 교량 설계를 위한 하중 규제로 Peraturan Beban PU라고 불리는 지침을 가지고 있었습니다. 이제 우리는 그것을 하중 조절 PU 라마라고 부릅니다. 1970년에 고속도로 관리국(Ditjen Bina Marga)은 인도네시아의 교량 설계 및 건설에 대한 공식 참조로서 고속도로 교량에 대한 보다 진보된 하중 규격에 대한 규정을 발표했다(Peraturan Muatuntuk Jembatan Djalan Raya, No. 12/1970). 1971년부터 1990년대까지, 그 규정에는 큰 변화가 없었다. 설령 있었다 하더라도 고속도로와 교량의 지진 규격 규정을 개선하거나, 기존 하중 규정(제12/1970호)을 개선하여 고속도로 교량의 하중 설계를 위한 코드가 되도록 하는 등의 기존 규정을 개선하려는 노력에 국한될 것이다(Tata Cara Perencanananan Pembeban Jalan Raya, SNI). 1989년 인도네시아와 호주 간의 협력을 통해 완전한 교량 설계 코드를 제작하였다. 이 협력은 꽤 오랫동안 지속되어 1992년에 브리지 관리 시스템 1992(BMS-92)로 알려진 17개 이상의 모듈이 만들어졌다. 이 모듈들은 교량 설계 코드 및 매뉴얼 사용 방법을 포함하여 관리 활동과 교량 운영을 시작으로 교량 관리의 모든 활동을 다루었기 때문에 비교적 완전했습니다. 모듈 사용법도 보여준 매뉴얼은 실제로 시공 유형을 선택하고 결정하는 실질적인 지침이 될 수 있다. 이것은 예비 교량 설계를 정말 단순화시켰습니다. 그 범위들과

6956 국제 교량 공학 핸드북 논의는 매우 광범위했으며, BMS-92는 설계자들이 교량 설계, 특히 200m까지 확장된 교량 설계 활동을 수행할 수 있도록 했다. BMS-92는 한계 상태 설계 개념을 적용하여 현대적인 설계 개념을 채택했습니다. 한계 상태 설계는 구조물이 붕괴될 수 있는 모든 방법을 고려한 설계 접근 방식을 설명하는 데 사용되는 용어이다. 실패는 설계 목표를 실현 불가능하게 만드는 상태로 정의된다(즉, 의도한 목적에 따라 작동하지 않음). 이러한 장애는 일반적으로 두 가지 주요 범주(또는 제한 상태), 즉 궁극적인 한계 상태(ULS)와 서비스 가능성 한계 상태(SLS)로 그룹화됩니다. 이러한 분석적 접근방식은 탄성이론에 기초한 작업응력 설계를 일반적으로 사용했던 이전의 접근방식과는 분명히 달랐다. 이러한 현대 설계 개념이 처음에는 더 복잡해 보였지만 한계 상태 설계 철학은 작업 스트레스 설계 접근법보다 더 합리적인 접근법이다. 한계 상태 원칙의 적용으로 생산된 설계는 더 경제적일 것이며 더 균일한 용량 또는 강도 예비량의 교량이 될 것이다. 따라서 설계가 더 효율적이고 신뢰할 수 있는 경향이 있습니다. 2001년부터 BMS-92 매뉴얼의 절반이 인도네시아 표준(SNI)으로 전환되었으며, 특히 콘크리트 및 강재 참조에 대한 응력 요구 사항과 같은 교량 설계 규정 인도네시아의 현재 교량 설계 코드는 다음과 같습니다: 교량 설계 코드는 다음과 같이 개정되었습니다: 파트 2, 교량 하중(SK).SNIT), Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005 Part 6, 교량을 위한 철근 콘크리트 설계(SK) 참조.SNIT), Kepmen PU No. 260/KPTS/M/2004 Part 7, 교량을 위한 강철 설계(SK) 참조.SNIT) Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005 개정 SNI(Bridge Design Manual BMS-92 교량 설계 기준에 대한 표준 설계(고속도로 번호: 총국 문자 참조). UM 0103-Db/242, 2008년 3월 21일) 위의 BinaMarga 코드는 고속도로 및 보행자 교량 설계를 포함합니다.

교량 데크 시스템의 강도 용량 계산을 위해 추가. 일반적으로, D 하중은 중-장경간 교량의 설계를 지배하는 반면, T 하중은 짧은 경간 및 데크 시스템 D 차선 하중 (그림 21.2)은 1. 강도 q kpa의 균일한 분산 하중 (UDL)으로 구성되며, 여기서 q는 L 30 mq = 9.0 kpa (21)와 같이 총 적재 길이 L에 의존한다.1) L > 30 m q = L kpa (21.2) UDL은 그 효과를 극대화하기 위해 파단 길이로 적용될 수 있다. 이 경우 L은 파손된 하중의 개별 길이의 합이다. 차선 하중은 교통 방향에 수직으로 위치한다. 2. kn/m의 칼끝 하중(KEL) 또는 선 하중은 교통 방향에 수직인 다리를 따라 임의의 위치에 위치한다. : q = kn / m (21.3) 연속적인 경간에서, KEL은 음의 굽힘 모멘트를 최대화하기 위해 두 스팬의 교통 방향에 수직인 동일한 측면 위치에 배치됩니다. T 트럭 하중 T 트럭 하중은 그림과 같이 구조와 축 무게를 갖는 세미 트레일러 트럭 차량으로 구성됩니다. 단 한 대의 트럭만이 전체 길이 동안 모든 설계 교통 차선에 배치되어야 합니다 다리의. T 트럭은 교통 차선 중앙에 배치되어야 한다. 설계 교통 차선의 최대 수는 표에 제시되어 있다. 이 차선들은 곡선 구간 사이에 위치한다. 라인 하중 (KEL) 강도 pkn/m 도로 방향 90 강도 qkpa 균일 분산 하중 (UDL) 그림 21.2 차선 하중의 사양.

8 958 국제교량엔지니어링 핸드북 5m (49) m 0.5m 1.75m 0.5m 50kn 225kn 225kn 2.75m 125mm 25kn 500mm 200mm 200mm 2.75m FIGHT kn T트럭 하중의 규격. 표 21.2 교량 형식 kn 설계 교통 차선 번호 교량 도로 폭 (m) 설계 교통 차선 수 단선, 중앙값 없음 다중 도로 표 21.3 차선 KEL 등가 스팬 LE (m) DLA에 대한 동적 허용치 (두 한계 상태 모두에 대한) LE < LE < LE 동적 하중 허용치 (DLA)가 차선 KEL과 T 트럭에 적용되어 움직이는 차량이 교량 구조에 미치는 영향을 시뮬레이션합니다. DLA는 SLS 및 ULS에 기초 구조물의 모든 부분에 동일하게 적용됩니다. T 트럭의 경우 DLA는 0.3입니다. 차선의 경우, KEL은 표에 나열되어 있습니다. 단순 스팬 LE = 실제 스팬 길이에 대해서는 LE = Lav Lmax를 사용합니다, 여기서 Lav는 연속 스팬의 평균 스팬 길이이고 Lmax는 연속 스팬 제동력의 최대 스팬 길이이며 트래픽의 가속 효과는 종방향 힘으로 간주해야 한다. 이 힘은 교량 폭과 무관하지만 교량 구조물의 길이에 영향을 받는다.

9 인도네시아 교량 공학 교량 지지 시스템의 충돌 하중 교통 지역의 교량 지지 시스템은 우발적 충돌에 저항하거나 특별 보호 장벽 표준 상부 구조 일반 특별 요구 사항이 없는 소경간, Bina Marga 교량 표준은 일반적으로 경제적 범위와 그 아래의 수상 교통 조건에 기초하여 선택된다. 일반적인 교량 상부 구조에 대한 일부 설계 표준(2005년 고속도로 총국)은 단경간 교량(125m) 다음으로 논의됩니다. 단경간 교량의 사용 가능한 표준화는 110m의 경간을 가진 철근 콘크리트 직사각형 박스 암거(그림 21.5 참조). 프리텐션된 프리캐스트 콘크리트 플랫 슬래브, 512m의 경간(그림 21.6 참조) 프리텐션 콘크리트 공극 슬래브, 516m의 경간(그림 21.7 참조) 820m의 철근 콘크리트 티거더, 525m의 경간(그림 21.8 참조)을 가진 강철 합성 거더, 사각형 암거더 또는 콘크리트 박스 암거더는 교량을 위한 가장 간단한 옵션입니다, 도로(하수도)를 가로지르는 수로를 교통 부하를 지원하는 다리 역할을 하는 방법에 대한 아이디어에 기초한다. 사각형의 형태로 기초의 바닥부와 교면의 상부가 동일하다. 콘크리트 박스형 암거 상부는 교통로로 직접 사용할 수 있지만 강둑이 급할 경우 흙막이를 먼저 추가할 수 있다. 술라웨시의 파투키 II 다리(그림 21.4)는 6m 길이에 불과하므로 박스 컬버트 단세포형을 채택한다. 경간이 큰 교량의 경우, 이중 또는 삼중 셀 박스 암거를 채택할 수 있다. 그림 21.5는 이중 타입 박스 암거의 세부사항을 보여준다. 박스 컬버트 구조는 그림 21.4에서 비교적 단순하다 술라웨시 섬의 파투키키 2세 다리(6m).

10960 국제교량공학 핸드북 (하프레인) (중간) (min) 린 콘크리트 K 전면 입면 종단 400 그림 21.5 이중형 박스 암거(스팬 8m 예).교량 공사를 가속화하다. 그러나 프리캐스트 요소는 양이 많고 운송이 가능한 경우에만 경제적이다. 만약 이것이 불가능하다면, 합성강거더나 현장타설 철근콘크리트거더의 사용은 교량 프로젝트를 포함한 인도네시아의 다양한 개발 프로젝트에서 주로 골재와 모래로 인해 널리 사용되는 대체 Prestressed Concrete 거더가 될 수 있다, 그것들은 콘크리트 구조물의 주요 재료이고, 구하기 쉽고, 가격이 저렴하다. 또 다른 이유는 현재 인도네시아에는 철강 공장보다 시멘트 공장이 더 많기 때문이다. 조건이 가능하다면, 콘크리트 교량, 특히 프리스트레스 콘크리트 구조 시스템을 사용하는 것이 교량, 특히 중간 경간에 가장 적합한 선택이다. 또한 콘크리트 교량의 향후 유지관리 비용은 강철 교량의 유지관리 비용에 비해 경제적입니다. Bina Marga의 프리스트레스 콘크리트 거더 표준 고속도로 관리국(Direktorat Jendal Bina Marga)은 20~40m에 대한 프리스트레스 콘크리트 I-거더 교량의 표준 설계를 제공합니다(그림 21).9) 7m의 교통 차선 폭, 21m의 보도 폭, 9.92m Tol Cipularang 교량 후면의 두 외부 가장자리 사이의 거리 증명하듯이 인도네시아에서는 콘크리트 교량, 특히 프리스트레스 콘크리트 교량이 인기가 있으므로 Cipularang 유료 도로 프로젝트(2단계)의 교량을 보여줄 것이다. 이는 인도네시아 정부가 반둥에서 열리는 아시아·아프리카 정상회의(2005년)를 준비하는 틀 안에서 추진하는 특별 프로젝트다. 본 프로젝트에서 건설된 모든 교량은 프리스트레스 콘크리트 거더교이다. 키플라랑 유료 도로 프로젝트(Cikampek Purwakarta Padalarang)는 자카르타와 반둥을 연결하는 유료 도로로, 특히 키캄펙 푸르와카르타에서 파달라랑까지 이어지는 새로운 도로 구간을 포함한다. 공사는 1단계, 시캄펙 사당과 파달라랑 시카무닝(17.5km)과 2단계, 사당 시카무닝(41km)으로 나뉘었다. CCL 반경간 상승교 단면도 21.9 m 경간(예: 35 m 경간)에 대한 프리스트레스 콘크리트 I-거더 교량의 시공.

12962 국제교량엔지니어링 1단계 핸드북은 비교적 평탄한 지역을 따라 17.5km에 달했고 큰 강이 없어 장대교량 건설이 없었다. 반면에 2단계 공사는 41km였고, 일부 산에는 가파른 강이 있어 길고 높은 다리가 필요했다. 다리에 대한 정보는 표에 제시되어 있다. 지형은 도전적이지만 산과 가파른 강을 통과하고 2005년 4월 반둥에서 열릴 예정인 아시아-아프리카 정상회담 때문에 이 프로젝트는 겨우 1년 만에 성공적으로 완료되었다. 이번 유료도로 신설로 기존에 3~4시간 정도면 이동하던 자카르타~반둥 간 거리가 현재 1.5~2시간으로 단축되고, 특히 정상적인 이동(교통체증이 없는 경우)이 가능하다. 치카오 다리 (그림 21.10)는 자카르타에서 반둥까지 이어지는 키플라랑 유료 도로 프로젝트의 2단계 구간에 있는 첫 번째 다리이다. Cikao Bridge 구성은 단순하게 지원되는 표준 프리스트레스 콘크리트 I-거더 브리지입니다. Plered Cikalong Wetan 세그먼트에 위치한 Ciujung Bridge (그림 21.11)는 총 길이가 500m입니다. 이 다리는 자카르타에서 반둥까지 이어지는 키플라랑 유료 도로 프로젝트의 2단계 구간의 두 번째 다리이다. Ciujung Bridge 구성은 단순하게 지원되는 표준 프리스트레스 콘크리트 I-거더 교량입니다. 시소망 다리 (그림 21.12)는 자카르타에서 반둥까지 이어지는 시푸라랑 유료 도로 프로젝트의 2단계 구간에 있는 세 번째 다리이다. 상부구조 구성은 프리캐스트 프리스트레스트 콘크리트 전구 T형 거더 시스템을 이용한 단순 지지 보와 연속 보의 조합이다. 연속 보 구조는 포스트 텐션 프리캐스트 세그먼트에 의해 달성되었으며 교각 헤드에 직접 매립되었습니다. 높은 교각 특성과 구조물의 내진성 요건으로 인해 교량의 통합 시스템을 채택해야 합니다(Imran et al. 2005). Cikubang Bridge (그림 21.13)는 Cipularang 유료도로의 2단계 교량 중 하나로, 위치와 시공 방법 면에서 흥미롭다. 59m의 가장 높은 교각과 520m의 총 길이를 가진 이 다리는 Cikalongwetan 구역의 Cikubang 마을에 위치해 있으며, Cipularang 유료 도로 프로젝트 다리 PC I-Girder 부두 위치 이름 L(m) 번호 H(km) Cikao, Ciu Cisomang, 40, Cikang, 40의 Bandung TABLE 21.4 단계에 위치해 있다, 시파다 그림 서자바 시프라랑 유료 도로의 km에 있는 시카오 다리(80m).

13 인도네시아의 교량 엔지니어링 그림 서자바 Cipularang 유료도로의 km에 있는 Ciujung Bridge (500m).강철 교량은 시공 편의성과 강철 트러스의 품질 Bina Marga 표준에서 균일한 성과 면에서 우수하기 때문에 제한된 운송 접근성을 가지고 있습니다. 공공 사업부는 고속도로 사무국(Ditjen Bina Marga)을 통해, 40 m - 60 m의 강철 트러스교에 대한 표준 설계를 제공하며, 일부는 최대 80 m 및 100 m의 강철 트러스교에 대한 표준 설계를 제공합니다. 교량의 주 구조에 대한 강재의 품질은 SM 490/BJ 55 (fu = 550 MPa, fy = 410 MPa)이고, 그 외의 경우 SS400/BJ 50 (fu = 510 MPa, fy = 290 MPa)이다. 이는 교량용 강재의 강도가 일반적으로 BJ 37(fu = 370 MPa, fy = 240 MPa)인 건축 공사에 사용되는 일반적인 강재보다 높다는 것을 의미한다. 그림은 Binamarga 표준 강교량을 보여줍니다. 철골 트러스교를 사용하는 주된 이유 중 하나는 강도 대 중량 비율이 높아 구조가 상대적으로 가벼워서 기초가 작아지기 때문이다. 또 다른 특별한 특징은 강철 트러스 요소가 작업장에서 사전 조립되고 작은 세그먼트를 볼트로 연결하여 프로젝트 현장에서 조립된다는 것입니다. 표준화된 요소와 제품으로 인해 서자바의 Cipularang 유료 도로에서 km 떨어진 곳에 Cipada Bridge(707m)를 쉽게 배치할 수 있습니다.

15 965 인도네시아 교량 엔지니어링 바람 가새 주형 가로 정지 보조 빔 골판지 금속 데크 엘라스토머 베어링 그림 Binamarga 표준 강교의 사시도. 높은 품질 관리 및 높은 정밀도와 함께. 현장에서 교량을 형성하기 위한 구조용 철골 세그먼트의 설치는 상부구조물이 조립되는 동안 강 가운데에 가공사(임시지지대)를 설치하는 것이 일반적이며, 그림과 같이 교량을 설치한 후 콘크리트 데크를 주입하기 전에 가공사를 제거한다. 이를 통해 갑판이 주입될 때 상부 구조물이 설계된 대로 편향될 수 있습니다. 이 방식의 가장 큰 장점은 개별 캔틸레버 방식이 채용하는 키트나 켄트리지(카운터웨이트)를 연결하는 추가 앵커 스팬이 필요 없다는 것이다. 또한 가장 무거운 부품은 ± 1.5톤에 불과하므로 무거운 리프팅 장비가 필요하지 않습니다. 그러나 최소한의 리프팅 장비가 필요한 노동 집약적인 방법입니다. 많은 현장에서 기존 교량을 허위공사 지원의 근거로 활용해 공사비를 절감할 수 있다. 일반적으로 각 교차거더 밑에는 약 5m의 공간을 두고 가공사 교각 또는 가보를 설치한다. 철골 트러스 요소의 세그먼트는 작업장에서 조립식이고 볼트로만 조립되기 때문에 콘크리트 교량에 비해 시공 속도가 상대적으로 빠르다. 하천이 너무 깊거나 하천에 교통량이 많거나 우기에 갑자기 홍수가 발생할 수도 있다면 허위근무제를 사용하는 것은 분명 문제를 일으킬 것이다. 건설 시즌도 신중하게 고려해야 한다. 가공사를 이용할 수 없는 경우 현장에서 표준강 트러스교를 시공도구로 사용할 수 있으며, 이 방법을 사용하기 위해서는 그림과 같이 다음과 같은 공구가 필요합니다: 추가 앵커

16 966 국제교량 엔지니어링 교대 교각 거짓 작업 교각 그림 거짓 작업의 발기. 링크 세트 리프팅 프레임(Guy Derrick) FIGHT 앵커 스팬 교대 레벨 완료 레벨 1.79m 위 약 1.2m 강 트러스교의 부분별 캔틸레버 시공. 대략적인 목재 크립 작업 시공 범위, 연결 키트 및 켄트리지(카운터웨이트) 아래의 영구 스팬. 앵커 스팬으로 사용하기 위해서는 강재 트러스교가 필요하기 때문에 교량의 구조적 구조는 2가지로 구성되어 있으며, 2개 이상의 스팬으로 구성된 교량을 구축하는 것이 경제적이다. 따라서 깊은 강 위 또는 교통량이 많은 강 위에 사용하는 것이 적절합니다. 강교량에 대한 기타 표준 고속도로국(Ditjen Bina Marga)은 강철 트러스 교량에 대한 자체 표준을 가지고 있지만, 각각 몇 가지 이점이 있습니다, 또한 원산지에 따라 다른 강철 트러스 교량에 대한 다양한 표준이 있습니다. 표 21.5는 총 길이가 km인 국가별 강교량의 수를 건설 기간과 함께 보여준다. 표 21.5에서 가장 널리 사용되는 표준 강 트러스 교량은 호주식(트랜스필드 및 트랜스 바크리)이며 1984년부터 이 유형의 교량은 현재까지 건설된 전체 표준 강 교량 수의 약 35%에 해당합니다, 호주가 인도네시아가 가장 포괄적인 교량 규정인 BMS-92를 생산하는 데 관심을 보인 이유는 충분히 이해할 수 있다. 호주(트랜스필드 및 트랜스 바크리) 시스템(그림 21.18)은 35m에서 60m 범위의 관통 트러스 설계를 제공합니다.

(BTU/신용 수출) 오스트리아(바그너 비로) 스페인(센츄리온 및 PT). Wika) 인도네시아(KBI/OECF, Loan IP 444) 인도네시아(Trans Bakrie 및 DSD/OECF, Loan IP 444) 인도네시아(Trans Bakrie/IBRD, Loan No IND) 인도네시아(Bukaka 및 WBI/APBN) 인도네시아(Bukaka 및 WBI/BN) 인도네시아(BNI 및 WB/BNI) 인도네시아(BKa/BNI/BNI) 인도네시아(B/B/B/BNI) 인도네시아(B/B/B/B/BNI),1085,100 32, ,480 11, ,740 56,495 8,055 4,500 3,926 2,045 1,765 1,230 2,235 출처: 바자, H 인도네시아 다리: 지금과 나중. 기술국, 고속도로국, 공공사업부(인도네시아어로 Bahasa). 상단 코드 멤버 상단 코드 끝 거셋 플레이트 상단 코드 브레이싱 상단 코드 끝 거셋 플레이트 상단 코드 끝 거셋 빔 대각선 멤버 하단 코드 브레이싱 하단 코드 바깥쪽 거셋 플레이트 끝 크로스 거더 하단 코드 멤버 측면 정지 베어링 그림 호주(트랜스필드 및 트랜스 바크리) 철교의 한 관점.

18 968 국제교량엔지니어링 런칭빔 핸드북 베어링 어셈블리 엔드 바닥 코드 앵커 스팬 트랙 그림 단일 스팬 런칭 방법 및 장치. 난간 대각선 스트링거 크로스 거더 상단 코드 부재 가로 방향 정지 상단 코드 브레이싱 대각선 하단 코드 부재 CBC 그림 오스트리아(바그너 바이로) 강철 다리의 사시도. 멀티스팬 브릿지의. 그것은 특히 가짜 공사 위에 세울 수 없는 1경간의 교량 현장에 적합하다. 모든 교량 현장이 이 시스템에 적합한 것은 아니다. 왜냐하면 앵커 스팬의 조립을 위해 이전에 지정된 것 이외에 강둑에 조립 면적이 필요하지 않은 조각별 캔틸레버 방식에 비해 발사 과정이 수행되는 둑에 더 긴 조립 면적이 필요하기 때문이다. SSL 방법에 필요한 추가 면적은 주경간과 앵커경간을 모두 수용하도록 구성되어야 하는 롤링 트랙의 필요성 때문이다. 강둑에 필요한 면적은 주경간 및 앵커경간의 길이와 경간을 둘러싼 작업 영역에 따라 달라집니다. 두 번째로 많이 사용되는 표준 강 트러스 교량은 오스트리아식(Wagner Biro) 시스템으로, 현재까지 건설된 전체 표준 강 트러스 교량의 약 19%를 차지한다. 오스트리아 트러스교 시스템(그림 21.20)은 정밀 제작된 표준 강철 부품으로 구성되며, 볼트로 함께 조립되어 35m에서 30m 범위에서 연속 트러스 설계의 교량 스팬을 형성합니다

19 인도네시아의 교량 엔지니어링. 사용 가능한 다양한 스팬은 도로 폭과 연석/보행로 구성이 다른 클래스 A, B 및 C입니다. 모든 등급의 스팬에는 교량 시스템의 일부로 제공되는 파형 사다리꼴 강판으로 지지되는 콘크리트 데크가 있습니다. 이 시스템은 강 위에서 거짓 작업을 하지 않고 한 둑에서 일하는 캔틸레버에 의한 점진적인 조립을 허용하도록 설계되었다. 부품 캔틸레버 또는 거짓 작업에 대한 조립 및 조립과 같은 다른 방법이 가능하다. 오스트리아 브리지 시스템은 유지보수가 잘 되지 않도록 설계되어 모든 강철 작업물과 볼트에 아연도금이 되어 있습니다. 세 번째로 가장 많이 사용되는 표준 강철 트러스 교량 유형은 네덜란드식(Hollandia Kloos) 시스템(그림 21.21)으로, 전체 교량 수의 약 11%를 차지합니다. 다른 표준 철골교와 비교했을 때 40m~105m의 교량 스팬을 사용할 수 있다는 점에서 기존의 표준 철골 트러스교보다 약 175% 더 길다. 또한 낮은 유지보수가 요구되는 다른 표준강 트러스교와 마찬가지로 모든 강재 구성요소 및 볼트는 넓은 하천을 횡단하기 위한 아연도금강 트러스교 표준강 트러스교 표준강 트러스교의 최대 경간은 일반적으로 60m이다. 그러나 표준 강철 트러스 다리는 넓은 강 위의 다리에도 종종 사용되며, 특히 강 위에 다리 교각을 건설할 수 있는 경우에는 더욱 그러하다. 자바 섬과 다른 섬들에도 지방 도로를 따라 건설된 오스트레일리아(트랜스필드 & 트랜스 바크리) 강철 트러스 다리가 많이 있다. 다음의 다리 프로젝트는 그들의 응용 프로그램을 설명할 것이다 반타르 2 다리는 족자카르타와 푸르워레호 도로 사이의 와츠의 반타르 마을 프로고 강에 위치해 있다. 다리의 총 길이는 226m이며, 폭은 9m (1m + 7m + 1m), 4개의 경간 (51.4mm)으로 구성되어 있다. 최대 경간 길이는 61.6m이다. 이 다리는 네덜란드(인도네시아 독립 이전)로부터 물려받은 현수교인 옛 반타르 다리의 역할을 이어받은 다리이다. 그림의 이미지는 오래된 반타르 다리에서 가져온 것이다. 사진이 찍힐 당시 옛 반타르교와 반타르2교 사이에 위치한 반타르3교(압축콘크리트 거더)는 건설되지 않았다. 현재는 옛 반타르 다리, 반타르 2세 다리, 반타르 3세 다리가 그 위치에 평행하게 늘어서 있다.

니팡판장, 란타우 라소, 베르박 주민들이 잠비 시를 여행할 때 대중에게 접근할 수 있도록 하는 동잠비 지방의 방향. 이 다리는 또한 컨테이너 하역이 큰 사업인 무아라 사박 항구의 성장을 지원하기 위한 것이다. 바탕하리 I 다리(그림 21.25)는 수마트라 잠비 시티 센터에서 서쪽으로 5km 떨어진 텔라나이푸라 구의 아우르 두리 마을에 있는 바탕하리 강에 위치해 있다. 이 다리는 잠비 지방에서 동부 교통선 마하캄 다리를 통해 리아우까지 경제적, 사회적 이해관계를 연결하는 유일한 연결고리이다. 마하캄 다리(그림 21.26)라고도 불리는 마하캄 다리는 오프쇼어 사마린다 지역과 칼리만탄의 사마린다 시를 연결하는 다리이다. 마하캄 다리는

21 인도네시아 교량 엔지니어링 971 FIGH Berbak Bridge (369 m), 잠비. 그림 바탕하리 1호 다리, 잠비. 그림 마하캄 다리(400m), 사마린다.

22 972 SARAMINDA에서 BALIKPAPAN(강철 트러스)까지 국제교량공학 핸드북 0.00% 7.5% 5% 2.5% 2.5% 구동강 파일 그림 마하캄 다리의 홀란디아 클로스 트러스 상승. 그림 RM 352 폰툰으로 인한 충돌(Kompas, 24/01/2010). 1987년에 지어졌으며 소에하르토 대통령에 의해 취임되었다. 이 다리는 네덜란드식 철골(홀란디아 클로스)을 사용하였으며, 철골 길이는 60m와 100m, 총 길이는 400m, 총 폭은 10.3m이다(그림 21.27). 넓은 강에서도 표준강 트러스교를 사용할 수 있지만, 표준강 트러스교의 100m 경간은 여전히 중수 교통량에 비해 너무 좁다. 이로 인해 교각은 선박 충돌 위험이 높습니다. 2010년 1월 23일 토요일, 마하캄 다리는 RM 352 폰툰에 의해 타격을 받았다(그림 21.28). 다행히 다리는 무너지지 않고 살아남았다. 선박충돌을 방지하기 위해 더 큰 경간을 갖는 비표준교량이 요구됨 콘크리트 연속교량 Rantau Berangin Bridge (198 m), Riau (1974) Rantau Berangin Bridge는 캔틸레버 세그먼트 시스템(free vorbau)에 의해 건설된 현대적인 프리스트레스 콘크리트 박스 거더 교량으로, 인도네시아에서 건설된 최초의 교량이다(그림 21.29). 수마트라 리아우 주 바탕하리 강을 지난다. 교량의 전체 길이는 201m, 주경간은 121m, 측면경간(좌우)은 40m이다. 그 다리 설계자는 네덜란드 출신의 NVIBIS였습니다. 닥터(HC) 어. 후에 인도네시아 콘크리트 구조물의 아버지로 알려진 Rooseno Soerjohadikoesoemo 기술 연구소의 교수는 프로젝트의 실행을 모니터링하는 동시에 새로운 기술을 배우기 위해 전문가 자문으로 적극적으로 참여했다. 따라서 란타우 베랑긴 교량 건설 프로젝트의 성공은 물리적 요인을 만들어낼 뿐만 아니라

23 인도네시아의 교량 엔지니어링 973 그림 Rantau Berangin Bridge (201m), 인도네시아 최초의 캔틸레버 분할 콘크리트 교량. 그림 Rajamandala Bridge (222m), Cianjur, West Java. 건설. 그러나 다른 국가로부터 기술을 이전하는 중요한 이정표가 되었습니다. 물론 이것은 국가의 자립을 위해, 특히 건설 공학 분야에서 매우 중요하다. 루세노 교수와 라네케 트리스탄토(현 공공사업부 연구교수)가 주도한 프로젝트에서 기술을 이전하는 과정. 외국 전문가가 참여할 필요 없이 인도네시아의 다른 여러 곳에 유사한 다리를 건설한 것은 나중에 지식과 현대 기술이 얼마나 잘 흡수되었는지를 증명했다. 다리는 인도네시아 전문가들에 의해 완전히 건설되었다. (222m) 서자바 Cianjur, Rajamandala Bridge (1979) (그림 21.30) 서자바 Cianjur regency, Citarum 강에 위치해 있다. 주의 깊게 관찰하면, 그것은 외관상 리아우의 란타우 베랑긴 다리와 유사하다. 유일한 차이점은 교각(할로우박스 단면)이 더 높다는 것이다. 이 다리의 설계자가 이전에 란타우 베랑긴 다리의 건설에 전문적인 조언자로서 적극적으로 참여했던 루세노 교수였기 때문에 실제로 그렇게 될 수 있었다. 다리의 총 길이는 222m, 중앙 경간은 132m, 측면 경간은 45m이다. 이 다리는 두 차선의 고속도로 통행을 위한 폭이 9m이다. 이 다리의 성공적인 건설 이후, 인도네시아 전문가들은 대규모 교량 프로젝트, 특히 프리스트레스 콘크리트 교량의 건설을 포함하는 프로젝트에 독립적으로 참여하는 것에 더 자신감을 갖게 되었다.

24 974 국제 교량 엔지니어링 아라쿤도 다리(210m), 이스트 아체, 이스트 아체(1990) 아라쿤도 다리(그림 21.31)는 아체 주 이스트 아체 리젠시 km, 락세우마웨 랑사 도로 구간에 위치해 있습니다.

25 인도네시아 세토코 렘팡 다리(365m), 리아우 제도(1997) 세토코 렘팡 다리(그림 21.33)는 바렐랑 다리 중 하나이다. 교량은 균형 잡힌 캔틸레버를 사용하여 건설된 콘크리트 박스 거더이다. 그 디자이너는 LAPI ITB였습니다. 폭 18m, 총 길이 365m, 최대 경간 145m의 이 다리는 건설 당시 인도네시아에서 두 번째로 긴 균형 잡힌 캔틸레버 다리였다. 첫 번째는 해양 기초 공사와 여행자 양식 모듈의 제작이었습니다. 이러한 혁신의 결과는 많은 이점을 제공했다: 가볍고, 적재물 운반에 강하며, 제조 및 작동이 더 쉽고, 편향의 효과가 더 작으며, 결과적으로 Tukad Bangkung Bridge (360m), Badung, Bali Island (2006), Tukad Bangkung Bridge (그림 21).발리 섬()은 발리 섬에 위치한 섬이다. 그것은 12월 19일에 대중에게 공개되었고, 바둥, 방리, 그리고 불렝의 세 지역을 연결하는 다리는 그 당시에 가장 긴 다리였다. (상부 구조는 리아우 제도의 세토코 렘팡 다리(365m)이다. 그림 Tukad Bangkung Bridge (360m), 발리.

26 976 국제교량공학 핸드북 Tukad Bangkung Bridge의 기존 FIGLE 표고. 균형 잡힌 캔틸레버 구조로 건설된 연속 프리스트레스 콘크리트 단전지 박스 거더. 다리의 총 길이는 360m이고, 길이는 120m, 폭은 9.6m이다. 박스거더는 9 m 깊이의 케이슨 기초에 연결된 2중 프리스트레스 콘크리트 교각 m 높이로 지지된다. 교대는 직경 60cm의 콘크리트 말뚝에 지지된다(그림 21.35 참조). 남수마트라 세카유 에어 텔룩 II 다리(그림 21.36). 남수마트라 세카유 에어 텔룩 II 다리(그림 21.36)는 콘크리트 박스 거더 평형 캔틸레버 다리로, 총 길이는 104m + 55m이고, 총 길이는 214m이다. 다리에서 100m 떨어진 곳에 네덜란드 식민지 시대에 지어진 오래된 콘크리트 아치교가 있다. 따라서 옛 다리의 역사적 가치를 유지하기 위해 리아우 시악 시앙 구 마레단 구(Maredan)에 새로 건설된 에어텔룩 II 다리 페라왕 다리(1473m)에 구조적 요소로 기능하지 않는 아치형 철제 장식을 추가로 설치하였다. 파칸바루에서 약 80km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 이 도시에는 인도네시아에서 두 번째로 큰 종이 회사인 PT Indah Kiat Pulp Paper가 있다. 이 다리는 박스형 캔틸레버 다리의 일종으로, 남수마트라 세카유에 있는 569m의 에어 텔룩 II 다리이다.

27 인도네시아 교량 엔지니어링 977 그림 리아우 마레단 페라왕 교량(1473m)의 현장 모습. 교각 14개와 교대 4개. 총 경간 m은 180m의 주 경간, 101m의 측면 경간, 254m의 접근 경간, m과 m의 슬래브-온-파일, 12.7m의 폭으로 구성된다(그림 21.37). 페라왕 다리는 수마트라의 동쪽 길에서 다른 길을 형성하는데, 이것은 심팡 라고, 페라왕, 미나스를 연결하는 대체 도로이다. 남수마트라 팔렘방(1965년) 파칸바루 스틸 연속교 암페라 다리(1100m)를 현지 주민들이 돌아볼 필요가 없어 짧은 새로운 길이다 무시 강을 가로지르는 암페라 다리(그림 21.38)는 팔렘방 도시의 아이콘이다. 1962년 4월부터 1965년 5월까지 무시 강 폭 350m에 건설되었다. 인도네시아에서는 수직 리프트 교량으로 제안되었다. 다리의 총 길이는 약 1100m이다. 주 교량은 22.5 mm + 75 mm = 354 m의 경간으로 구성된다. 교량 폭은 22m이며, 4차선 m = 14m, 양쪽 자전거 도로 m = 3.5m, 양쪽 인도 m = 4.5m이다. 측면경간은 58.5m의 2경간 연속판 거더와 각 측면에 22.5m의 2개의 단순경간판 거더로 구성된다. 팔렘방 쪽의 어프로치 브리지는 27m + 30m = 57m이고 플라주 쪽의 어프로치 브리지는 27m + 27m = 234m이다. 그 다리의 탑은 78미터 높이이다. 상부 구조의 중앙 부분은 대형 선박이 통과할 수 있도록 들어올릴 수 있다(그림 21.39 참조). 길이 75m의 단순한 판형 거더로 이루어져 있으며, 무게는 약 100톤이다. 하지만, 이 특별한 메커니즘은 더 이상 작동하지 않습니다. 사실, 그것은 인도네시아 다리 역사상 유일하게 그러한 메커니즘을 가진 다리였다. (120m, 캄파르, 리아우) 다나우 빙쿠앙 다리 (그림 21.40)는 리아우 캄파르 섭정의 캄파르 강 위에 있다. 이 다리는 페칸바루와 방키낭을 연결한다.

해안의 룸바이 지방. 이 다리는 시악 강을 가로지르는 최초의 영구적인 다리로, 인도네시아의 셰브론 퍼시픽(이전의 PT Caltex Pacific Indonesia)이 기여했다, 1975년 오스트레일리아에서 레이튼 회사에 의해 공사가 진행되었으며 현재 다리의 용량은 더 이상 지역 주민들의 이동성을 지원하기에 충분하지 않다. 다리의 잦은 교통 체증이 상황을 악화시켰다. 그 결과, 시아크 강 위에 더 많은 다리가 건설되었는데, 특히 시아크 2세, 시아크 3세, 시아크 4세 다리가 건설되었다. 그림에 삽입된 그림은 포톤교를 통해 시악강을 가로지르는 차량 행렬을 묘사하고 있는데, 이는 사용에 제한이 있다. 더 큰 용량의 시아크 I 다리의 건설로 리아우 지역의 개발은 중앙 칼리만탄의 카푸아스 팀파 다리(255m)에 상당한 영향을 미쳤다. 카푸아스 강 위의 카푸아스 팀파 다리(그림 21.43)는 중부 칼리만탄 주 팀파 군 룽쿠 라양에 위치해 있다. 이 다리는 팔랑카라야에서 분톡으로 가는 길을 연결한다. 교량은 길이 25m의 3개의 스팬(62.5mm)과 접근 복합강보의 한 면으로 구성된 연속강 트러스를 사용하여 시공되었다. 다리의 총 길이는 255m이고 폭은 9m(1m + 7m + 1m. 2006/2007년에 건설이 시작되었고, 리아우의 시아크 1교(349m)의 높이에서 대중에게 공개되었다.

30980 국제교량 엔지니어링 FIGLE 카푸아스 팀파 다리(255m), 중앙 칼리만탄 아치 다리 콘크리트 아치 다리 카렙베 다리(60m), 남술라웨시주 이스트루우 (1996) 카렙베 다리(그림 21.44)는 루우 자치구의 수도 말리 BTS 술트라, km4, 말리 지구의 도로 구간에 위치해 있다, 인도네시아 술라웨시 섬 남부, 마카사르에서 약 565km 떨어진 곳. 교량은 고정 아치형 구조로 총 길이가 60m이고, 크라운 스팬 비율이 1:5이다. 지지대의 아치 두께는 90cm이고 크라운(상단 중앙)은 60m입니다. 교량의 건설을 위해 완전 지보 시스템은 뉴 세라유 신디가 다리 (214m), 센트럴 자바 반유마스 (1996) 뉴 세라유 신디가 다리 (그림 21.45)가 센트럴 자바 반유마스 구에 위치하고 90m의 주 경간을 가지고 있으며, 각 측면 경간은 31m이고 9m의 폭을 가지고 있다. 기초는 사전응력 콘크리트 말뚝으로 구성된다. 1993년부터 리아우 제도의 렘팡 갈랑 다리 (385m) (1998년) 현재 툰쿠 탐부사이 다리라고 불리는 렘팡 갈랑 다리 (그림 21.46)는 리아우 제도 바탐 섬에 위치한 바렐랑 다리의 일부이다. 이 다리는 인도네시아에서 가장 긴 콘크리트 아치형 다리의 형태를 띠고 있으며, 총 길이는 m=385m이며, 활의 길이는 245m, 좌우 대칭 측면 길이는 35m, 폭은 18m이다. 1995년부터 동자바 루마장 베석코보안대교(125m)까지(2000년) 동자바 루마장 베석코보안대교(그림 21.47), 주경간 80m, 측면경간 20m, 25m를 가지고 있으며, 2006년 남술라웨시 팡케프 팡케프 다리(그림 21)에 완공되었다.팡케프 주()는 술라웨시 섬 남부에 위치한 주로, 주도는 팡케프이다. 이 다리는 분고로와 마로스 지역을 연결하는 도로에 있다. 팡케프 다리의 길이는 86m이며, 3개의 경간(12m + 60m + 12m)과 10m의 폭으로 이루어져 있다.

31 인도네시아 교량 엔지니어링 981 그림 카렙베 교량(60m), 동루우, 남술라웨시. 중앙 자바 반유마스의 새로운 (전경) 및 오래된 세라유 신디가 다리. 그림 툰쿠 탐부사이 다리(385m), 바탐, 리아우 제도.

32982 국제교량엔지니어링 FIGLE 베석코보안교 핸드북 (125m), 루마장, 동자바. 그림 팡케프 다리 (86m), 팡케프, 남술라웨시 바줄마티 다리 (90m), 말랑, 동자바 (2007) 바줄마티 다리 (그림 21.49)는 말랑 지방에 위치하고 있으며, 동자바의 남해안 라인 (662km)의 도로 구간에 정확히 위치하고 있다. 그것의 건설은 동자바의 남쪽 지역에서 최적으로 탐사되지 않은 천연 자원 부문과 관광업의 개선을 지원하기 위한 것이었다. 따라서, 이 교량에는 독특한 형태, 즉 가운데 위치한 철골 케이블의 지주로서 단일 아치형 주탑을 갖는 철근 콘크리트 현수교를 건설하는 것이 선택되었다. 바줄마티 다리는 길이가 90m이고, 너비가 15m인 3개의 경간(15m + 60m + 15m)으로 구성되어 있다.

템빌라한 거리는 리아우 본토에서 가장 긴 다리이다.

345% 핸드북 국제교량 엔지니어링 FIGRE 룸바이자야교(710m), 인드라기리 힐리르, 리아우(강철 트러스) 아치 트러스(강철 트러스) 파일 슬래브, 인드라기리 힐리르, 룸바이자야교의 PC 파일 입면. 파일 슬래브 FIGHT Martadipura Bridge (569 m), 코타방군, 동칼리만탄. 룸바이 자야 다리의 총 길이는 710m이며, 가장 큰 다리의 길이는 120m, 폭은 7m이다(그림 21.53). 그것의 구조 시스템은 강철 트러스 아치교의 그것이다. 이 다리는 메가와티 대통령에 의해 3월 13일에 개통되었다. 동칼리만탄의 코타방군에 있는 마르타디푸라 다리 (569m) (2004년) 동칼리만탄의 코타방군에 있는 마르타디푸라 다리 (그림 21.54)는 마하캄 강을 가로지르는 세 번째 다리이다. 첫 번째 다리는 사마린다의 마하캄 1호 다리이고, 두 번째 다리는 텡가롱의 카르타네가라 다리이다. 마르타디푸라 다리는 인도네시아에서 리아우의 룸바이 다리 다음으로 두 번째로 건설된 다리이며, 주 교량 길이는 200m이다. 다리의 폭은 9m이고 총 길이는 569m이다. 주요 수직 간격은 15m이다. 그 상부 구조는 36m의 아치 높이의 강철 트러스(SM 490 YB)로 구성됩니다(그림 21.55 참조). 그 갑판은 철근을 사용한다

35 인도네시아 교량 엔지니어링 985 콘크리트 K-350 U-40 및 직경 1000 mm의 하부 구조 강관. 접근 스팬은 경간이 m인 H형강 합성강 거더이며(그림 21.55 참조) 하부구조는 직경 600mm의 강관 형태이며(300m) 중앙 술라웨시 주 팔루 시 팔루 시(2006) 팔루 시(그림 21.56) 탈리스 만에 걸쳐 동팔루 구와 서팔루 시를 연결한다, 술라웨시 중부 팔루에서 발견되었습니다. 이 다리는 팔루만 연안 순환도로의 한 구간에 위치해 있다. 이 다리는 또한 철학적으로 구부러진 모양이 도시의 측면에 있는 두 개의 주요 산을 나타내기 때문에 팔루의 랜드마크이기도 하다. 수실로 밤방 유도요노 대통령이 지난 5월 개통한 이 다리의 총 길이는 300m로, 두 개의 주요 경간은 125m로, 차량용은 7m 폭이다. 오른쪽과 왼쪽의 링크는 25 m의 측정치를 가진 복합 거더입니다(그림 21.57 참조). KOTA BANGUN ~ KHAHALA 569 FIGLE (강재 거더) 강철 아치 트러스 630 (강재 거더) 5% 4% 3% 4% 5% NWL Ø600 L = 60m 12Ø600 L = 42m type. 62Ø600 L = 60m 마르타디푸라 다리, 코타방군, 동칼리만탄 Ø600 L = 60m FIGRE (색상 삽입 참조) 팔루 IV 다리 (300m), 팔루, 중앙 술라웨시 복합 강철 거더 300 강철 아치 CL 팔루, 중앙 술라웨시, 팔루 다리의 높이.

36986 국제교량 엔지니어링 Barito Hulu Bridge (561 m), Puruk Cahu, Central Kalimantan (2008) 현재 Merdeka Bridge라고 불리는 Barito Hulu Bridge (그림 21.58)는 중앙 칼리만탄의 Puruk Cahu, Murung Raya (Mura) Regency, Barito 강을 가로지른다. 이 다리는 푸루크카후 지역과 무아라 테웨, 북바리토 섭정 및 주변 지역을 연결한다. 총 교량 길이는 561m, 폭은 9m이며, 그림과 같은 구성이다. 다리는 자카르타의 PT Perencana Jaya에 의해 설계되었으며, 공사 기간은 약 5년( )이다. 주 구조물은 62 mm + 62 m의 강철 아치교 트러스이다. 얼핏 보면 바탕하리 강에 있는 바탕하리 II 다리처럼 보이는데, 잠비, 수마트라 룸피앙 다리(754m), 바리토 쿠알라, 남칼리만탄 (2008) 룸피앙 다리(그림 21.60)는 남칼리만탄 주 바리토 쿠알라 리젠시의 바리토 강 위에 위치해 있습니다. 교량은 2003년 12월 1일에 착공하여 4월 25일에 완공되었으며, 교량의 총 길이는 754m, 폭은 9m이다(그림 21.61의 고도 참조). 여러 개의 복합강거더로 구성된 접근교량에 의해 측면에 배치된 주교량의 구성이다. 다음으로, 일반적으로 표준형 강 트러스교의 장점으로, 위쪽을 향하는 호형은 캔틸레버 구조를 적용하여 교량을 쉽게 세울 수 있음을 의미하며, Puruk Cahu, FIGUE Merdeka Bridge(561m)의 구축 그림에서 볼 수 있듯이, 다리 끝에 캔틸레버 효과를 생성하기 위해 당김 케이블을 설치하는 추가 임시 타워를 제외하고는 복잡한 구조의 도구가 필요하지 않다, 센트럴 칼리만탄 말뚝-슬래브 스틸거더 스틸아치 트러스 스틸아치 트러스 62 스틸트러스 스틸거더 25 스틸구동말뚝 Ø500 L=26m 구동말뚝 Ø600 L=15m 보어말뚝 Ø1000 L=15m 구동말뚝 Ø600 L=15m 칼만탄 센트럴카교의 높이.예비응력 콘크리트 I-거더를 사용한 Loa Buah(9경간, 360m), 주경간은 강철 아치(200m)이다.

38988 국제교량 엔지니어링 FIGHT 마훌루교 핸드북 (800m), 동칼리만탄. 그림 = 잠비, 시젠장, 바탕하리2교(1351m). 파일 슬래브(경간) = = PC I-거더(측면경간) 강재 트러스(측면경간) PC I-거더(측면경간) 741 = = = 50 FIG 그림 바탕하리 II 다리(1351 m), 시젠장, 잠비(2009) 바탕하리 II 다리(그림 21.64)가 수마트라의 바탕하리 강을 건너고 있다. 그 위치는 시내에서 동쪽으로 약 6마일 떨어져 있다. 총 길이는 1351m, 폭은 9m이며, 교량의 좌우에 1m 길이의 보도를 포함한다(그림 21.65 참조). 바탕하리 2호 다리는 또한 바탕하리 강의 운송 교통에도 안전하다. 홍수 시 수면과 교량 바닥(틈새) 사이의 거리 또는 높이는 15m이고 썰물 시에는 17.5m이다. 잠비 지방의 경우, 바탕하리 2호 다리는 동부 탄중 자붕 지방을 포함한 잠비 시와 잠비 무아로 섭정 사이의 비즈니스 관계를 향상시킬 뿐만 아니라 교통 면에서 중요한 기여를 한다. 이 다리

39 인도네시아 989 교량엔지니어링은 무아로자붕, 잠비, 동부 탄중자붕 대부분 지역에 경제적 접근을 제공하였으며, 이 두 지역은 바탕하리 강에 의해 분리되어 서로 다른 수상 운송 시스템을 이용해야 한다는 제약을 받아왔다, 동칼리만탄 (2010) 펠라 다리 (그림 21.66)는 카할라 도로와 펠라바루를 연결하는 마하캄 강을 가로지른다. 동칼리만탄 주 쿠타이 카르타네가라 리젠시 코타반군의 펠라 마을에 위치한다. Pela Bridge 상부구조는 단순 지지 구속장치가 있는 관통 데크 스틸 박스 아치교입니다. 총 길이는 420m이며 45m 철골 거더 2개, 45m 측면 트러스 1개, 주경간으로 150m 철골 아치 1개, 45m 측면 트러스 2개로 구성된다(그림 21.67 참조). 아치는 원점측(1.6m 1.2m)을 제외한 스팬(1m 1.2m)을 따라 각형 박스부재로 형성된다. 브리지 수평 빔은 직선이고 8개의 프리스트레싱 힘줄에 의해 강화되며, 각 힘줄은 직경 0.5인치의 19개의 가닥으로 구성됩니다. 이러한 프리스트레스된 스트랜드는 사하중과 수명하중에 의한 수평력이 프리스트레스된 힘에 의해 직접적으로 감소하기 때문에 교량 상부구조가 수평력을 최적으로 발달시킬 수 있도록 한다. 따라서, 교량 기초는 작은 수평력만을 지탱한다. 교량 캠버는 직선 수평 보에 부착된 여러 개의 교차 거더에 의해 형성된다. 그림 펠라 다리(420m), 동칼리만탄 쿠타이 카르타네가라. 45 to Kahala to Pelabaru 6% 6% 6% 4% HWL 106% 4% LWL 58 강관 Ø 500 길이 25m 12 강관 Ø 500 길이 25m 18 강관 Ø1000 길이 25m 높이 동칼리만탄 쿠타이 카르타네가라 펠라 다리.

40990 서칼리만탄 타이안 국제교량 엔지니어링 세이 타이안 다리(1420m) 안내서 타이안 하부 지역에 건설 중인 세이 타이안 다리는 카푸아스 강을 건너 폰티아나크 시에서 약 112km 떨어진 상가우 관구의 타야크와 피아삭 시를 연결하도록 설계되었다. 다리는 타이안 섬을 가로지르고 있는데, 타이안 섬의 크기는 58헥타르로 주민 수는 약 2100명이다. 교량 건설은 지역 주민들의 활동을 위한 기능을 하는 페리 운송을 대체하기 위한 것이다. 세이타얀 다리가 완공되면, 서칼리만탄과 중앙칼리만탄을 연결하는 남칼리만탄 고리의 도로 구간의 일부가 될 것이다. 다리는 총 길이 1420m, 폭 11.5m(22차선)의 두 부분으로 구성되어 있다. 첫 번째 다리는 타이안 북부에서 280m 길이의 섬까지 접근할 수 있다(그림 21.68 참조). 주 교량인 두 번째 다리는 타이안 섬에서 피아삭을 향해 1074m의 거리로 뻗어 있다. 주 교량은 350m의 범위를 가진 연속 트러스 아치로, 운송 교통 항법을 수용하도록 설계되었습니다(그림 21.69 참조). 두 번째 교량에 대한 자세한 설명은 표 21.6과 그림 Kalimantan에 나와 있습니다. 칼리만탄 서부 폰티아나크의 세이 타얀 다리(280m)의 첫 번째 구간에 대한 예술가의 인상.

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다리는 642m이고 주경간은 350m이고 측면은 m이다. 그 다리는 124m 높이의 콘크리트 주탑으로 지탱된다. 폭은 21.5m이고 주경간 아래 수직 간격은 38m이다. VSL-200 SSI형 스테이는 세미 팬 배열의 두 평면에 설치되었고, 그들의 백 스테이는 20,000톤 무게 교대에 묶였다. 주탑 다리는 지름 24m, 두께 12.5m의 콘크리트 말뚝 캡 위에 서 있으며 지름 1m의 파수파티 다리(2282m), 파수파티 다리(2005)는 인도네시아 서자바 주 반둥 시 중심부에 있는 고가도로이다. 다리는 반둥 시의 서쪽과 동쪽을 연결하고 반둥 시내의 북쪽에 위치하며 치카푼둥 계곡을 통과한다. 긴 고가 도로는 긴 서쪽 고가교에 이어 긴 주 사장교와 긴 동쪽 고가교로 구성된다(VSL 브로셔, 2013). 이 다리는 북반둥의 교통 혼잡을 해결했다. 치카푼둥 계곡 위에는 특히 사장식 구조물이 사용되어 다리가 도시의 아이콘 역할을 하기도 한다. 설계자는 윌리엄 할크로 경과 파트너스 유한회사(영국), 인코(쿠웨이트), PT Decl & Lapi ITB(인도네시아)였습니다. 수라파티 다리는 두 개의 주요 부분, 즉 고가교와 주 사장교로 나눌 수 있다. 고가교(그림 21.72)는 파스퇴르 거리와 치카푼둥 계곡 사이의 고속도로를 가로지르는 다리 도로이다. 44.5m의 전형적인 스팬 고가교는 2.95m 길이의 프리캐스트 세그먼트, 3셀 콘크리트 박스 거더로 형성된다. M 폭의 단일 데크는 양방향을 수용하도록 설계되었습니다

42992 국제교량 엔지니어링 FIGHT Teuku Fisabilillah Bridge (642 m), Riau, Bantam. 그림 각 방향에 2개의 차선이 있는 Surapati Viaduct. 도로의 프리캐스트 세그먼트 콘크리트 박스 거더. 고가교는 세그먼트 균형 캔틸레버 방식을 사용하여 갠트리를 발사하여 건설되었으며 Y자형 교각 48개로 지지된다. 주 스팬 케이블 고정 비대칭 단일 주탑(그림 21.73)은 지상에서 52m, 또는 교면에서 약 38m 높이에 단일 주탑이 있는 Cikapundung 계곡 위에 서 있습니다. 교량의 주탑 높이는 인근에 있는 후세인 사스트라네가라 공항의 규정에 적합하다. 주탑 사이의 경간은 서쪽/뒤쪽 경간이 55m이고 동쪽/주경간이 106m이다. 상부 구조의 폭은 각 방향에 대해 m이다(그림 21.74 참조) 그랜드 위사타 고가도로(81m), 베카시, 웨스트 자바(2007) 그랜드 위사타 사장 고가도로는 자카르타에서 약 20km 떨어진 베카시 동부에 위치해 있다(그림 21.75 참조). 7월에 개통된 이 다리는 길이가 81m에 달하며, 주로 미적인 목적으로 설계되었다. 그것은 상부에 아치로 연결된 2개의 경사 콘크리트 기둥과 고속도로를 가로지르는 프리캐스트 프리스트레스트 콘크리트 거더가 있는 단일 주탑으로 구성된다. 주탑 단면의 3차원 기울기 및 비프리즘 형상으로 인해 40m 높이의 주탑에 콘크리트 타설을 위해 완전 지지 시스템이 사용되었습니다(그림 21.76 참조). 특히 주탑 자체 중량에 의해 유도되는 횡력에 저항하기 위해 비계의 신중한 설계가 고려되었다

43 인도네시아의 교량 엔지니어링 CL 106 수라파티 로드 테루산 파스퇴르 로드 38 CL 2.48% CL 2.48% 14 시카푼둥 강 18 피어 W.1 주탑교 E.1 그림 서자바, 반둥, 수라파티 주 교량 스팬의 표고. 그림 서라파티 주 교량 경간(161m), 반둥, 서자바. 그림 그랜드 위사타 고가도로(81m), 베카시, 서자바.

44994 국제교량 엔지니어링 비계 핸드북 m 9m 9m 그랜드 위사타 케이블 1C 케이블 1B 케이블 1A Cikampek FIGLE 주탑 건설을 위한 완전 지지 비계 시스템. (From Supartono, F.X Structural Engineering International 19(1). FIGLE Siak Indrapura Bridge (1196), Siak, Riaau 건설 중. 한편, 고가교 시공시 주탑 변형을 수용하기 위한 단계별 편향해석을 수행하였다. 주탑 단면의 비프리즘 중공 형상, 특히 탑아치 접합부의 경우 콘크리트의 조밀성에 특별한 주의를 기울였다. 주탑은 60 MPa 원통형 강도의 고성능 및 자체 압축 콘크리트를 사용하였으며, 슬럼프 유동 기준은 cm였다. 이는 현장 타설 콘크리트용으로 인도네시아에서 생산된 최고 등급의 자체 압축 콘크리트이다. 데크 시스템은 세로 리브(2차 빔)와 상호 연결된 세로 주거더 및 가로 빔으로 구성됩니다. 데크 슬래브는 두께 100mm의 프리캐스트 하프 슬래브와 두께 120mm의 현장 타설 탑 슬래브로 구성된다.

도보로. 주탑 다리는 12m 24m 4m의 개별 말뚝 캡에 위치하며 24개의 강관 말뚝으로 지지된다. Siak 다리는 Batam의 Batam Tonton 다리 (Sucipto 및 Lonto 2003)와 유사하다. 그러나 다른 위치에서 특정 문제를 극복하기 위해 몇 가지 수정이 이루어졌다. 시악 사장교는 강 위에 있는 기존의 여객선 운송 수단을 대체하기 위해 건설되었다. 이 다리는 선박들이 리아우 주 페칸바루의 시아크 4 다리(699m)를 통과할 수 있는 24m 자유 보드를 제공한다. 페칸바루 시는 시아크 강에 의해 두 지역으로 나뉜다. 이 다리는 이 지역의 급속한 도시 개발을 수용하기 위해 건설되었다(그림 21.79 참조). 고속도로 교통을 제외하고, 이 다리는 페칸바루의 아이콘으로 사용될 것이며, 특히 PON의 18세를 환영하기 위해 사장교 시스템이 선택되었다. Siak Indrafura Bridge도 동일한 시스템을 채택하였기 때문에 Siak IV Bridge는 교량이 비대칭이 되도록 기울어진 단일 교각을 사용하여 다르게 제작되었다. 교량 데크의 높이가 14m, 길이가 699m가 되도록 설계되었다. 주요 구간은 길이 156m의 사장식 케이블 시스템이다. 폭은 20m이고, 장척부의 경사는 3.55%이다. 다리는 4개의 차선이 있으며, 각 방향은 2개의 차선으로 구성되어 있다. 이 다리는 북술라웨시 마나도의 수카르노 다리(622m)에 의해 완성될 것으로 예상된다. 수카르노 다리(그림 21.80)는 마나도의 마나도 링 도로의 일부이며, 북술라웨시의 도시 개발을 가속화할 것으로 예상된다. 주경간은 240m이고 수직 높이는 15m인 사장교이다. 다리는 % 5% FIGLE = = 리아우 페칸바루의 Siak IV 다리의 표고까지 완성될 것으로 예상된다. 그림 리아우 페칸바루의 Siak IV Bridge (699m)의 예술가 인상.

46 996 국제교량엔지니어링 핸드북 120 PC 박스거더 케이블 stay ±0.000 FIGLE 수카르노교 북술라웨시 마나도. 그림 갈랄라 접근 다리 그림 동칼리만탄, 웨스트 쿠타이, 멜라크 다리(680m)의 예술가 인상. 사장교 암본, 말루쿠, 메라 푸티흐 다리의 표고. 동칼리만탄 웨스트쿠타이의 포카 접근교 멜라크 다리(680m) 동칼리만탄 웨스트쿠타이에 위치한 멜라크 다리는 170mm의 3개의 경간을 가진 이중 주탑 사장교이다. 교량 데크는 또한 폭 14.2m, 높이 2.4m의 예비응력 콘크리트로 된 트윈 사이드 거더가 있는 개방형 횡단면을 나타낸다. 주탑의 높이는 약 108m로 약간 구부러진 A자형을 이루고 있다. 다리 건설은 말루쿠 암본의 메라 푸티흐 다리(1065m)에서 시작되었다 메라 푸티흐 다리(그림 21.82)는 암본 만을 가로질러 시리마우 하위 구역의 갈랄라와 암본 만 하위 구역의 포카를 연결한다. 이 다리는 갈랄라와 포카(파트티무라 국제공항 주변)에서 암본으로 가는 지름길 역할을 할 것이다. 다리의 총 길이는 1065m이다. 주 스팬은 75 mm + 75 m의 3개의 스팬과 프리스트레스 플로어 시스템 및 22.3 m의 폭으로 구성된 케이블 스테이 시스템이다. 주탑 높이는 말뚝뚜껑 위 110m이다. 접근 브리지는 프리스트레스 콘크리트 I-거더이다. 이 다리는 2014년까지 완공될 것으로 예상된다.

47 인도네시아의 교량 엔지니어링 현수교 Old Bantar Bridges (176m), Kulon Progo, Jogyakarta (1932) 족자카르타 쿨론 프로고 리젠시 반타르 마을에서 프로고 강을 가로지르는 최초의 다리인 올드 반타르 다리(그림 21.83). 이 다리는 오래 전 네덜란드 식민지 시대에 지어졌습니다. 다리의 총 길이는 176m이며, 주경간은 80m, 폭은 7m로 3개의 연속된 경간으로 구성되어 있다. 그 위의 도로 구간은 자바 섬의 남쪽 경로에 속하며, 자바 섬의 남쪽 지역에 서비스를 제공하는 대체 국도이다. 해마다 교통량이 증가하고 연령적인 요인 때문에, 다리는 더 이상 고속도로 교통에 사용되지 않는다. 다리 위는 오토바이 등 가벼운 차량만 통행할 수 있다. 게다가, 구 반타르 다리 옆에, 두 개의 평행한 다리, 즉 반타르 2세와 반타르 3세 다리가 나란히 건설되었다. 새로 건설된 두 다리 모두 교통에 적극적으로 이용되고 있다. 구 반타르 다리는 파푸아의 맘베라모 강 위에 있는 맘베라모 다리(1996)의 역사적 가치와 예술적 형태로 여전히 남아있다. 맘베라모 다리는 1996년 농업 지역의 도로 개발 프로젝트의 일환으로 건설되었다(그림과 21.85). 건설 당시 도로 공사가 완료되지 않았기 때문에, 교량 현장으로의 자재 수송은 이 프로젝트에서 특히 어려운 과제였다. 이중 케이블 시스템을 이용한 단일 경간 235m의 현수교는 급류와 암반 하천 바닥을 극복하기 위해 설계되었다.

건설 기간은 1993년부터 1993년까지이며, 다리는 2개의 3.5m 교통 차선과 각 측면에 1.5m 보도로 구성되어 있으며, 총 폭은 10m이다. 케이블 사이의 폭은 약 12m입니다. 이 설계의 주요 특징은 이중 비대칭 케이블 배치로, 기존 단일 케이블 배치에 비해 70%의 교량 강성 증가를 제공합니다(사이트 뷰는 그림 참조).

49 인도네시아의 Kutai Kartanegara Bridge (714 m) Kutai Kartanegara (2001) Kutai Kartanegara Tengarong의 Kartanegara Bridge (그림 21.88)는 사린다 시의 Mahakam I 다리 다음으로 마하캄 강을 가로지르는 두 번째 다리이다. 두 다리 모두 동칼리만탄에 위치해 있다. 이 다리는 사마린다와 텡가롱을 연결하는 칼리만탄 중심축 차선의 일부이다. 주 교량의 길이는 270m이며, 파푸아의 맘베라모 다리(235m)와 남칼리만탄의 바리토 다리(240m)에 이어 인도네시아에서 세 번째로 긴 현수교이다. 교량은 A45 등급의 변형된 비나 마가 강철 교량 표준의 보강 트러스가 있는 단일 케이블 케이블을 사용했다. 보강 트러스의 총 길이는 470m이고 차선 폭은 7m이며 차선 양쪽에 1m의 보도가 설치되어 있다. 교량의 전체 데크는 40 mm 두께의 열연 시트(HRS) 아스팔트 형태의 마모 코스를 가진 철근 콘크리트 K-350/U-40이다. 타워 레그의 구조는 높이 37m의 4개의 강관으로 구성되어 있으며, 15m 높이의 콘크리트 구조물에 의해 지지된다. 그림은 A45 등급 표준 프레임워크를 가진 교량을 형성하는 보강 트러스 세그먼트의 시공 과정을 보여줍니다. 다리의 사이트 뷰는 그림을 참조하십시오. 2011년 11월 26일에 다리가 붕괴되었고, 이로 인해 다리는 완공된 지 10년밖에 되지 않았다. 이 다리의 붕괴로 최소 20명이 사망하고 40명이 부상을 입었다. 그림 텡가롱 10 ~ 사마린다 3.75% 3.75% 강철 말뚝 Ø 600 강철 말뚝 Ø 1000 동칼리만탄 Kutai Kartanegara 다리의 입면도. 15 그림 보강 트러스 세그먼트의 조각별 조립.

50 1000 핸드북 국제교량 엔지니어링 피규어 카르타네가라 다리 (714m), 쿠타이 카르타네가라, 동칼리만탄. 풀라우 발랑 다리(1344m), 발리크파판, 동칼리만탄 발리크파판 베이 다리(1344m), 동칼리만탄 횡단 도로 전체의 동칼리만탄, 일반적으로 깊은 참호 모양의 강이 있는 칼리만탄 섬, 발랑 섬을 경유하는 발리크파판 만 차선과 타이안 섬을 경유하여 카푸아스 강을 건너는 도로와 같이 아직 육상 인프라를 통해 직접 연결되지 않은 일부 도로 구간이 남아있다. 2개의 차선은 약 1000m에서 2000m의 비교적 큰 확장을 가지고 있다. 이 다리는 발리크파판 시와 북페나잠 파서 섭정 사이의 만의 양쪽을 연결하고 풀라우 발랑 다리라고도 불리는 발랑 섬을 통과할 것이다. 교량은 주경간 708m, 폭 22m의 양방향 4차선 통행을 위한 현수교로 설계되었다(그림 21.92 참조). 현수교 보강시스템은 도로의 입면보다 약 80m 높은 주탑높이의 아연도금강 트러스 형태이다. 20m 높이의 다리는 갑판 아래 해상 항해에 적합하도록 설계되었다

5131 인도네시아 교량 엔지니어링 Tempadung/BPP 발랑 섬 보어 말뚝 Ø 1800 L = 40 m 112 보어 말뚝 Ø 1800 L = 40 m FIGRE 주경간 동칼리만탄 다리의 높이. 완공되면 다리는 남쪽 차선에서 보더링 도로의 일부가 될 것이며, 아직 실현되지 않은 특수 교량 프로젝트 도로 개선 프로젝트 켈록-9 프로젝트, 리마 풀루 코타, 카리앙가우 발리크파판 산업 지역의 지역 교통과 개발을 지원할 것으로 예상된다, 서수마트라 켈록-9 다리 프로젝트는 서수마트라 주 리마 풀루 코타 지역에 위치해 있습니다. 이 사업은 수마트라 중부차선과 수마트라 동부해안을 연결하는 연결도로 기능을 하는 파야쿰부 바타스 리아우 도로개량사업(km~km)의 일환이다. 이 프로젝트는 5km의 도로와 ±1km의 다리로 구성되어 있다. 켈록-9 지역의 상태는 그 자체의 이름, 즉 감거나 도는 것을 반영한다. 당연히, 그림과 같이, 도로는 매우 굴곡이 심합니다. 가파르고 구불구불한 도로 조건에서, 교통의 원활한 흐름이 감소합니다. 세미 트레일러 트럭이나 트레일러는 이 도로를 통과할 수 없습니다. 켈록-9 노선을 경유하는 도로는 주변 지역사회의 생활에 큰 영향을 미치는 국도이다. 이에 따라 이번 개선사업은 기존 도로를 넓히는 것은 물론, 무거운 차량을 수용할 수 있는 새로운 노선을 만들기 위한 것으로 풀이된다.

언덕, 폭발물이 사용되어야 한다. 그러나 여전히 중장비를 사용하는 육체노동자의 개입은 분명히 요구된다. 이 다리 프로젝트는 2013년 말까지 완료될 것으로 예상된다.

52 1002 국제교량공학 지침서 기존 켈록-9 도로, 서수마트라. 그림 서수마트라 노스 자바 코리더 플라이오버 프로젝트 Kelok-9 다리에 대한 예술가의 인상 공공 또는 개인 차량용 도로에서의 자동차 운송은 여전히 지역사회, 특히 자바의 주요 관심사이다. 그러나 자바의 철도망은 인도네시아의 다른 섬들에 비해 상대적으로 완벽하다. 지역 주민들이 여전히 도로 교통에 의존하기 때문에, 특정 날, 특히 국경일에, 혼잡이 항상 일부 도로 구간을 강타하는 것은 매우 자연스러운 일이다. 이러한 상황에 직면하여 공공사업부 고속도로국(Ditjen Bina Marga)은 일본 정부의 보조금을 이용하여 교량 고가도로를 건설할 예정이다

53 인도네시아의 교량 공학 1003 교량 II (232 m) 9개의 교량 IV (454 m) 16개의 교량 PEKANBARU 기존 도로 절벽 교량 III (65 m) 3개의 교량 V (160 m) 6개의 교량 I (20 m) 부키팅기 교량 V (32 m) 서수마트라의 켈록-9 교량의 도면 위치. 표 21.7 Kelok-9 프로젝트의 교량 부분 No. 역교대/교각형단면스팬(m) 총길이(m) IRC 박스거더 II PC I-거더 PC 박스거더 RC 박스거더 III* RC 박스거더 IV RC 박스거더 PC 박스거더 RC 박스거더 PC 박스거더 아치형 RC 박스거더 V PC I-거더 VI* PC I-거더 *교가 이미 완료되었습니다. 462 STA PC 거더 PC 박스 거더 RC 박스 거더 기존 도로 2.00% 수치 켈록-9 교량 사업: 교량 II.

54 1004 국제교량 엔지니어링 STA PC 박스 거더 RC 박스 거더 PC 박스 거더 콘크리트 아크 거더 % 3.00% 기존 도로 기존 도로 수치 켈록-9 교량 프로젝트: 교량 IV. 그림 STA % 켈록-9 브리지 프로젝트: 브리지 VI. 그림 서수마트라 켈록-9 교량 프로젝트의 현장 조건.

55 North Java Corridor의 운송 능력을 향상시키기 위한 인도네시아의 교량 엔지니어링 1005(그림). 이것은 교통 혼잡을 줄이고 자바 지역의 기후를 개선하기 위해 자바 섬 북부의 동서 연결을 제공할 것이다. 이 프로젝트에는 플라이오버(flyover) 건설이 포함되어 있으며, 노스 자바 코리더와 그 대체 경로를 따라 6개의 교차로에서 도로와 철도 교통을 모두 수송할 것이다: 메락, 발라라자, 나그레, 게방, 페통간, 탕굴랑긴. 이 저공비행 프로젝트에서는 형상과 길이가 각 위치의 조건과 필요에 맞게 조정되는 예비응력강 또는 콘크리트 교량이 사용될 것이다. 프로젝트 계획의 교량에 대한 정량적인 정보는 표에서 확인할 수 있습니다. 탕구랑긴의 저공비행 구간은 아직 상세한 내용이 없습니다. 그러나 그것의 위치가 동자바에 있어서 피터롱간 플라이오버와 비교적 가깝다는 것은 이미 알려져 있다. 메라크와 발라라자 플라이오버는 수마트라 섬에서 자바 섬까지 차량을 운송하는 메라크 항구와 자카르타를 연결하는 도로 구간의 일부를 구성한다. 일반적으로 지배적인 차량은 상품을 운송하기 위한 차량이다. 나그렉 플라이오버는 반둥에서 말랑봉으로 가는 도로 구간에 위치해 있는데, 이 도로는 중부 자바로 가기 위해 종종 남부 루트라고 불리는 부분이다. 자바의 북쪽 해안을 통과하는 도로 구간은 밴튼, 웨스트 자바, 센트럴 자바, 이스트 자바를 연결하는 국도이다. 메라크 저공비행 제방 저공비행 제방 저공비행 발라라자 저공비행 FIGLE Nagreg 저공비행 패키지 I 패키지 II 패키지 III 노스 자바 코리더 프로젝트의 저공비행 위치. 자바 노스 TABLE 21.8 노스 자바 코리더 프로젝트 길이(m) 플라이오버 폭(m) 총 강철 콘크리트 메라크(풀로리다 측) 메라크(자카르타 측) 메라크(터미널 출구) 발라라자 나그렉 게방 페통안 탕굴랭 총

561006 국제교량공학섬 횡단교량 핸드북 1960년 반둥공과대학(ITB)에서 행한 연설에서 Ir. R. Sedyatmo 교수는 군도의 섬들을 영구적으로 연결하는 아이디어를 제안했다. 그 당시의 주요 주제는 순다 해협을 가로지르는 자바와 수마트라 사이의 고정된 횡단 시스템이었다. 중심지로 여겨지는 자바 섬과 인근의 큰 섬, 특히 발리 섬과 마두라 섬을 어떻게 연결할 것인지에 대한 추가 논의도 전개되고 있었다. 1986년 인도네시아 정부는 발리, 자바, 수마트라의 세 섬의 연결에 대한 연구인 3개 섬 연계 프로젝트(Tri Nusa Bima Sakti)를 시작했다.

능력과 경험을 제공합니다. 수라마두 다리 (그림)는 인도네시아의 첫 번째 섬 간 다리가 아니다. 첫 번째 다리는 리아우 제도의 바탐 섬, 렘팡 섬, 갈랑 섬을 연결하는 다양한 형태의 6개의 다리 체인인 바렐랑 다리(Barelang Bridge)였다. 마두라 해협을 가로지르는 이 다리는 동자바 주 북부에 위치하고 있으며 자바 섬의 수라바야와 마두라 섬의 방칼란을 연결한다. 수라마두라는 이름은 수라바야와 마두라의 이름을 특별히 줄인 것에서 유래했다. 수라마두 다리의 성공적인 건설은 중국이 공여국이었고 동시에 설계자뿐만 아니라 교량 건설의 기술 이전 및 주요 이행을 제공했기 때문에 중국과 인도네시아 간의 가장 중요한 협력 프로젝트로 간주될 수 있다. 2004년 9월에 최초로 공사계약이 체결되었으며, 2005년 10월에 실제 공사가 시작되어 6월에 완공되었으며, 교량의 총 길이는 5438m(그림 a), 내비게이션 채널은 400m 35m이다. 이 다리는 인도네시아에서 건설된 다리 중 가장 크고 긴 다리이다. (색상 삽입 참조) 2009년 6월에 마두라 해협을 가로지르는 수라마두 다리(5438m).

57 티앙팡팡 Ø60 티앙팡팡 Ø60 티앙팡 Ø60 티앙팡 Ø60 15x4 L = 48 M 14x3 L = 48 M 12x3 L = 48 M 12x3 L = 48 M 12x3 L = 48 M 0.0%. 마감 등급 % 인도네시아 교량 엔지니어링 1007~수라바야(자바섬) STA~마두라 STA 코즈웨이 교량 주경간 교량 접근 교량 코즈웨이 PC I-거더 PC 박스 포장 PC I-거더 L = 40 mL = 80 M = 40 M (a) 접근 교량 (강재 구조물 32) 체류 교량 교각(교각구조)% 1% 0.5% 0.5% 0.5% 1% 2% 교각V자형 39 H.W.L 보어파일 Ø240 보어파일 Ø240 보어파일 Ø240 보어파일 ØL = 45m 125 8L = 45m 7 8L = 45m 6L = 45m MAD교각과 45m 사이의 교각 MøB, (b) 주 교량의 경간. 교량의 설계와 건설은 중국 건설업자 컨소시엄(CCC)에 의해 계약되었기 때문에, 중국, 인도네시아, 영국 표준이 설계의 참고 자료로 사용되었다(빈리와 이첸 2005). 인도네시아 BMS-92 표준은 스팬 길이가 200m 미만인 일반 교량의 설계를 제공하는 데 편리합니다. 코드에 따라 특수 대형 교량이 되어야 하는 Suramadu Bridge의 경우, BMS-92는 일반적으로 적용되지 않는다. 설계 수명은 중국 표준에서 100년, BS5400에서 120년, BMS-92에서 50년으로 가정한다. 수라마두교는 설계수명이 100년으로 명시되어 있어 특수교로 설계되었다. 수라마두교는 본계약에서 지정한 바와 같이 주로 중국 기준에 따라 설계되었다. 이 프로젝트의 일부 특수 기능을 고려하여, 인도네시아 BMS-92와 영국 BS5400의 일부 사양은 상부 구조물의 신뢰성을 확인하기 위한 참고 자료로 사용될 것이다. 사실 Suramadu Bridge의 기술적 신뢰성을 확보하기 위해서는 CCC 설계 결과를 독립적이고 유능한 교량 컨설턴트가 별도로 검토할 필요가 있었다. 이 경우 덴마크의 코위가 선정되었다. 인도네시아 정부는 또한 National Road V 이행 태스크포스(Balai Besar Pelaksanana Jalan National V)의 조정 하에 전문가 팀을 구성했다. 전문가팀은 프로젝트의 설계 및 구현 단계를 모니터링하는 데 도움을 줄 수 있는 유능한 전문 학자로 평가되는 선정된 전문가를 참조했습니다(Ismail et al. 2009). Suramadu Bridge는 주경간 구조물로 사장교 시스템과 강합성 거더 데크로 구성되며 높이 146m의 트윈 주탑으로 지지된다. 주 스팬 구성은 192 mm +192 m = 818 m입니다(그림 b 참조). 각 측면 접근교량은 40 mm + 40 m = 640 m의 캔틸레버 공법으로 건설된 연속 프리스트레스 콘크리트 박스 거더교량이다. 주경간 및 진입교량은 32m의 V자형 콘크리트 교각으로 연결된다. 교량 주경간의 철골구조는 철골 주거더, 철골 바닥보, 스트링거더로 구성된다. 교량의 단면은 외측에 2개의 철골 주거더가, 내측에 2개의 현가대가 배치되어 있다(그림. 표준 세그먼트의 경우 강철 바닥 빔은 교량을 따라 4m마다 설정됩니다. 강철 구조 세그먼트의 모든 부분에 대한 연결부는 고강도 볼트를 사용합니다(그림 참조). 교량의 주경간은 부유식으로 설치되어 있으며,

58 1008 국제교량공학오토바이웨이 핸드북 / 간선도로 500C.L. of stay 케이블 22000/2 C.L.마침내 다리 바닥의 두 끝이 합쳐질 때까지 구현 진행. 주교경간 철골거더의 조립공정은 주탑에서 좌우 대칭으로 먼저 시작되었다. 왜냐하면 거기서

59 인도네시아 교량 엔지니어링 고무 포지티브 블록 콘크리트 스토퍼 주경간 교량의 강철 거더 주격자의 돌출부 주격자의 하부 가로보 C.L 교량 종방향 내진 댐퍼 콘크리트 스토퍼 고무 양의 블록 그림 주 교량 경간의 부유 시스템. 그림 강철 박스 거더 세그먼트의 전형적인 조립. 두 개의 주탑, 네 개의 크레인이 병렬로 사용되었다(그림 참조). 볼트와 케이블이 고정된 후에 강철 거더를 사용했기 때문에, 구조는 완전히 작동했다. 교량의 주경간에는 강철 거더가 사용되고, 접근 교량의 일부는 콘크리트 구조물, 즉 콘크리트 강도가 일정 연령에 도달하면 새 구조물이 완전히 작동하는 프리스트레스 콘크리트 캔틸레버 박스 거더를 사용한다(그림 참조). 교량의 시공은 균형식 캔틸레버 공법을 이용하였으나, 초기에는 교량의 단부가 서로 연결되기 전에 시공시의 교량거동은 캔틸레버 방식이었다. 그 결과 교각의 단면은 경간 중심부의 단면거더에 비해 깊이가 더 깊음을 알 수 있다. 해당 단면은 그림에서 확인할 수 있습니다

60 1010 국제교량엔지니어링 FIGHT 주교량 시공 핸드북 (434m). 그림 접근 브리지의 구성(각 측면 880m). 교각 TCP 1/2 단면 스판 중앙 cm 아스팔트 콘크리트 포장 5 cm 표면층 방수층 5 cm 아스팔트 콘크리트 포장 C.L. 교량 5 cm 보세층 방수층 2% 2.0% 방수층 5 cm 수평층 2.0% 단위 : CM FIGUM 접근교의 전형적인 단면. 진입교의 프리스트레스 콘크리트 분절 박스거더의 각 구조물의 경간은 80m로 교량의 주경간이 434m인 것에 비해 상대적으로 짧으며, 한 끝에서 다른 끝까지 병렬 및 동시에 시공이 가능하지만, 하부 구조의 난이도가 상부 구조의 난이도보다 높았기 때문에 철골공사의 완료가 훨씬 빠르다는 것이 입증되었다.

61 인도네시아의 다리 엔지니어링 1011 수라마두 다리는 유료 도로로 운영되어 왔으며, 사용자들은 다리를 통과하기 전에 미리 돈을 지불해야 합니다. 그럼에도 불구하고 다리를 건너는 차량들은 사륜차뿐만 아니라 이륜차들로 구성되어 있어 그 특징이 흥미롭다. 이에 따라 그림과 같이 다리의 각 측면 가장자리에 오토바이 전용 차선이 제공된다. 물론 이러한 유료도로 발리 해협 대교(± 2km), 동자바, 발리(제안 연구)는 인도네시아에서 처음이자 새로운 것이다 발리 해협 대교는 3개 섬 연계 프로젝트 연구에서 권장하는 교량 중 하나이다. 1992년에는 스코틀랜드 국제 협회(영국), PT 미트라 트랜스 발롱간(인도네시아), 브라운 비치 앤 어소시에이츠 유한회사(영국 컨설턴트)가 응답했다. 이 세 회사는 모두 인도네시아 정부에 제안서를 제출하기 위해 스코샤 발리 브리지 주식회사를 설립했다. 1996년 공공사업부 장관은 1년 연구를 승인했다. 그 결과는 브라운 비치 앤 어스코시츠가 설계한 발리 해협 현수교 3세대로, 스코샤 발리 브리지 주식회사가 공공사업부에 제출한 BOT(build-operate-transfer) 제안서였다. 교량의 총 길이는 2900m이고 주경간은 2300m이며 6차선 교량 바닥이 있다(그림 참조). 다리의 위치는 그들의 제안대로 발리 해협의 좁은 지역으로 폭은 2km이며 케타팡 길리마누크 페리 건널목 지역에서 북쪽으로 약 6km 정도 떨어진 곳에 위치해 있다. 그림 Suramadu 다리의 도로 모습. 그림 발리 해협 대교 제안.

621012 국제 교량 공학 핸드북 자바와 발리를 연결하는 교량 건설 계획은 인도네시아에서 매력적인 인프라 프로젝트가 될 것이다. 그것의 존재는 두 지방의 접근성과 경제적 전망을 증가시킬 것이다. 발리 섬은 관광 잠재력이 풍부한 반면, 자바 섬은 일반적으로 공동체 생활의 기본적인 필요에 대한 공급자이다. 그러나, 섬 밖의 사람들에 의해 행해진 발리 폭탄 테러 (2002년과 2005년) 이후, 두 지방을 이 다리와 영구적으로 통합하려는 열망은 더 이상 강하게 반향을 일으키지 않았다, 수마트라(예비설계) Ir 교수가 자바와 수마트라 사이에 연결고리를 만들자는 아이디어를 공개한 이후.메시나 해협과 유사한 초장경간 현수교의 건축 기술이 적용된다면 자바와 수마트라 사이의 건설은 가능했다. 위라트만스 교수의 제안은 두 섬을 가로지르는 교통량이 너무 많아서 현재의 여객선 시스템이 증가하는 수요를 충족시킬 수 없다는 조건이 뒷받침되었기 때문에 상당히 매력적이었다. 2002년의 기록을 보더라도 수마트라 섬에서 람풍 주를 통해 자바 섬으로 하루에 19,000톤 이상의 상품이 운송된 것으로 알려져 있다. 또한, 하루에 25,000명 이상의 사람들과 트럭, 버스, 자가용, 그리고 오토바이와 같은 6,000대 이상의 차량들이 순다 해협을 통과했다. 이드 연휴 기간에는 약 8만5000명, 차량 1만1500대로 대폭 늘어날 수 있다. 이러한 상황에서 여객선 건널목 시스템의 용량이 충분하지 않아 차량 행렬이 길어지고 극심한 교통체증이 발생했다. 결과적으로, 승객들은 해협을 건너기 위해 몇 시간을 기다려야 했다. 초장대 현수교가 완공된다면 이런 끔찍한 상황은 일어나지 않을 것이다. 2005년 5월, 이 다리를 건설하는 아이디어가 지지를 받았다. PT 위라트만과 관계자들은 PT Bangungraha Sejahtera Mulia(BSM)와 협력하여 순다 해협 대교의 인프라 건설을 위한 컨소시엄을 설립하도록 초대받았다. 다음으로 컨소시엄은 2007년에는 반텐 주지사에게 적극적으로 로비를 했고, 2008년에는 대통령과 청와대 참모진까지 적극적으로 로비를 했는데 모두 긍정적으로 환영했다. 따라서 2009년 5월, PT Wiratman은 BSM으로부터 순다 해협 대교에 대한 예비 연구를 수행하도록 요청받았고, 그 당시에는 배스메트릭 및 위상학적 조사가 설치되었다(Wiratman 2009). 이 조사의 목적은 해저 지형 등고선 지도와 조사 지역을 따라 지형 프로필을 작성하는 것이었다. 타당성 조사를 실시하는 데는 3년이 더 걸릴 것으로 예상된다. 전체 프로젝트는 '이 다리가 성공적으로 완공되면 활동 중인 크라카타우 화산에서 순다해협을 가로질러 약 50km를 지나 길이 29km를 횡단하는 세계 최장 현수교가 될 것으로 예상된다. 이 다리는 지진과 쓰나미가 발생하기 쉬운 순다 해협에 위치하고 있기 때문에, 이 다리의 건설은 수로학, 해양학, 지질학, 지진학, 기후학, 환경학의 4가지 중요한 단계를 포함한다. 전문가들은 이 다리가 기술적으로 실현 가능하지만 지진에 견디기 위해서는 광범위하고 값비싼 안전 조치가 필수적이라고 말한다. 몇 번의 지진

인도네시아 교량 공사 630.00%, 리히터 규모 7 이상의 1013이 수마트라 해역을 강타했으며 더 강한 지진으로 서부 해안에 거대한 쓰나미가 발생했다고 수석 설계 컨설턴트인 위랏만 왕사디나타 교수가 밝혔다, 이탈리아의 메시나 해협 다리를 기준으로 최대 진도 9의 지진으로부터 다리를 보호하기 위해 유연한 건축 재료가 사용될 것이다. 따라서, 순다해협교는 상대적으로 유연한 주탑 구조와 매우 가볍고 공기역학적인 다중 박스 거더 등의 특수한 장점을 가진 3세대 현수교에 적용될 것이다. 결과적으로, 다리는 바람에 의한 저항력이 매우 작고, 흔들림에 둔감하며, 지진에 필요한 만큼 대응할 것이다. 연구에 따르면 순다해협대교는 자바와 수마트라 사이의 상이앙섬과 수마트라 인근의 판주리트섬을 건너 가장 적합한 위치에 놓이게 된다. 교량 자체는 순다해협의 매우 넓고 깊은 두 계곡에 걸쳐 있는 두 개의 초장경 현수교로 구성되어 있으며, 전체 교량 길이는 29km이다. 해협 동쪽 안에르 인근의 초장경간 현수교와 서쪽 바카우헤니 인근의 초장경간 현수교는 치수가 같아 설계와 시공에 매우 유리했다. 순다 해협 대교의 5개 구간은 그림과 같이 교량 고도의 일반적인 배치를 보여줍니다. 수직 스케일은 수평 스케일과 다릅니다. 두 개의 초장경간 현수교는 각각 주경간이 2200m, 측면경간이 800m인 고강도 강재로 구성되어 있다. 초장경 수마트라 판주리트 (a) 상기앙 자바 깊이 색 (m) SSB - 서쪽 SSB - 동쪽 V 섹션 III 섹션 II Sumatra 섬 (Bakauheni) 타워 꼭대기 높이 % 0.00 % 1.00 % 1.00 % 1.00 % 0.00 % 타워 꼭대기 높이 % 0.97% 76 항해 클리어런스 높이 자바 섬 (Anyer) Panjurit Island Trunch: 114 m (b) Sangiang 섬 트렌치: 135 m FIGH Route of the Sunda Strait Bridge (Wiratmans 개념에 기초): (a) 교량 계획으로 연결된 섬; (b) 종방향 섹션.ULSB 웨스트는 넓고 깊은 바다 계곡(트라우)에 걸쳐 있는 초장경간 현수교이다. ULSB 웨스트는 2200m의 주경간과 800m의 두 측면 길이를 가지고 있다. 섹션 IV의 총 길이는 3800m이다. 섹션 V: 이 섹션은 각각 200m 길이의 균형형 캔틸레버 교량 31개와 150m 길이의 과도형 균형형 캔틸레버 교량 1개로 구성된다. 섹션 V의 총 길이는 6350m이다. 순다 해협 대교의 위치는 국제 선박을 위한 인도네시아 제도 해수 수로 내에 있으므로, 최소 75m의 항해 허용 높이가 필수적이다. 이 항행 간극 높이는 높은 수위(해수면 평균에서 ± 1m)에서 주탑 위치의 갑판 바닥까지의 거리로 간주한다. 초장경간 현수교의 철탑은 해수면 평균보다 높은 m 높이에 도달한다. 이 거리는 갑판 경사 높이, 항법 간격 높이 및 1:10의 처짐 대 스팬 비율을 고려합니다. 주탑 단면에 종방향 보강재가 적용된 조립식 패널이 채택되었습니다. 각 주탑의 기초는 직경 100m의 중공과 희박한 콘크리트로 채워진 벽 두께 15m의 케이슨으로 구성된다. 사용된 초장 현수교 시스템은 샌프란시스코 금문교 현수교 시스템과 유사하다. 그러나 금문교는 1세대 현수교인 반면 순다해협교는 설계자가 철도 노선 없이 트윈박스 개념만 사용한다는 점을 제외하면 중국의 시후먼교와 거의 유사한 3세대 기술을 사용한다. 그림은 완성된 순다 해협 대교의 예술가들의 인상을 보여준다. 멀리 크라카토아 섬이 보이고, 해발 고도가 ±76m로 통과하는 상선들은 작아 보일 것이라는 점에 유의해야 한다.

65 인도네시아의 교량 엔지니어링 1015 그림 순다 해협 대교에 대한 예술가들의 인상 (위라트만스 개념 기반). 인도네시아에서 가장 긴 다리(5438m)인 동자바의 수라마두 다리가 현재 대중에게 공개되고 있다는 점을 근거로 순다 해협 대교 건설의 계획 지속 가능성이 인도네시아 언론에서 강력한 이슈가 되고 있다. 따라서 정부는 이를 국가개발계획국(Bappenas)의 블루북(Blue Book)에 프로젝트로 포함시킬 만큼 자신감이 있다. 순다해협교 국가발전추진단은 대통령령(2009년 12월 28일자 제39호)에 따라 설치됐으며, 경제조정실장과 정무·법률·안보조정실장이 공동으로 위원장을 맡고 있다. 집행부는 공공사업부 장관과 교통부 차장이다. 아직은 꿈이지만, 인도네시아 국민 대다수는 앞으로 순다해협 초장대 현수교 건설이 정말로 이뤄질 수 있기를 바라는 것이 확실하다. 그것이 단지 꿈인지 현실인지는 오직 시간만이 알 수 있을 것이다. 감사합니다. 먼저 자카르타의 PT 위라트만 앤 어소시에이츠 이사인 위라트만 왕사디나타 교수님께 순다 해협 대교에 관한 최신 데이터에 대해 진심으로 감사드립니다. 둘째, 좋은 의견과 피드백을 제공해주신 인도네시아 공공사업부 도로교 연구개발센터의 라네케 트리스탄 교수님께도 감사드립니다. 마지막으로, 제 동료인 EdD의 Agus Santoso에게 이전 버전의 스크립트 번역에 대해 특별한 감사를 드립니다. 참고 문헌 Badan Pusat Statistic 마지막으로 수정된 Binli, G. 및 L. Yiqian 설계기준 Suramadu Bridge (개정 2), 중국 건설업자 컨소시엄. 교량 관리 시스템 교량 건설 기술 매뉴얼, 고속도로 관리국, 인도네시아 공공 사업부 및 호주 국제 개발 지원국. 고속도로 관리국 참조 번호 04/BM/2005: 인도네시아 공공사업부 도로 및 교량 공사 도면 표준(인도네시아어로 Bahasa). 임란, I., B. 부디오노, K. Adhi, and Rusdiman Bridge Continuous Girder System, 사례연구: 시소망 교량설계, 토목재료 및 콘크리트 시공을 위한 국가세미나, Itenas Bandung. 이스마일 외 수라마두 다리: 꿈과 집착, 수라바야(인도네시아어로 바하사)의 인덕 펠락사나 케지아탄 젬바탄 수라마두에서 팀이 쓴 개요 책.