횡단보도는 도로가 아니다 3503 김도훈

[1404김도훈]

 대한민국의 교통여건 

 횡단보도는 우리가 평소에 일상적으로 자주 마주치는 시설이다. 특히 도시나 이동이 많은 사람들은 이러한 횡단보도를 자주 이용하기 마련이다. 서울특별시에서 제공하는 횡단보도 통계에 따르면 서울시에만 총 3만7천개의 횡단보도가 있고 1km당 평균 4.1개의 횡단보도가 있다. 이에 따르면 사람이 하루 평균 4.5km를 걷는다면 하루에 16번의 횡단보도를 마주치게된다. 이렇게 우리는 평소에 신경을 안쓸지 몰라도 횡단보도를 건너고 도로를 건너는 행위는 우리 일상속에서 필연적인 현상이다. 때문에 일어나는 교통사고의 사망자의 38.8%는 보행자라고 한다(차대 사람).(출처-도로교통부 교통사고 통계보고서) 

  한국의 교통여건은 다른 OECD와 비교 했을 때 국토면적에 비해 도로연장은 낮지만 자동차수는 많은 편이다. 때문에 도로연장 1km당 자동차 보유대수가 한국이 2번째로 가장 높다. 즉 도로 인프라 시설 대비 차량보유대가가 매우 높기에 교통사고가 일어나기 쉬운 환경이다.(출처-국가교통통계 DB-교통사고 통계분석 보고서) 이러한 한국의 교통 여건에서 과연 보행자의 안전은 보장될 수 있을까? 한국의 교통사고지표를 살펴보면 다른 OECD국가보다 높은 편에 속하는데 그중에서 인구 10만명당 교통사고 사망자는 평균5.2명에서 6.6명으로 살짝 높게 나온 반면 보행자 사고는 선진국과 비교하여 2배이상 높은 편이다.(출처-도로교통공탄-OECD회원국 교통사고지표 비교결과)  

미국도로연구위원회가 제시한 안성성 기준으로 바라본 횡단보도의 문제점 

 하지만 이렇게 보행환경안전이 떨어짐에도 불구하고, 우리나라의 횡단보도의 안정성은 매우 낮은 편인데, 단순히 도로위에 횡단지점을 표시하는 것 이외에는 배려하는 것은 찾아보기 힘든 일이다. 미국도로교통연구위원회에서 안전한 횡단 보도 만들기를 위한 세부 목표를 보행자 노출 감소, 운전자 보행자간의 시인성 증진, 차량속도 감소, 운전자와 보행자의 안전의식 4가지로 정리하였다. 이를 미루어 봤을 때 우리나라의 횡단보도 안성성을 살펴보자 

 첫번째로 시인성 측면에서의 횡단보도 주변의 불법 주정차와 시설물 문제이다. 법적으로 10m이내인 곳에는 주정차를 금지한다고 명시되어 있고, 이는 주차된 차량에 의해 보행자와 운전자의 시야를 모두 차단 하는 문제를 야기한다. 이 때문에 횡단보도 주변에 주차하는 것은 반드시 막아야하는 상황임에도 횡단보도 주변이나 길가 옆에 불법 주차하는 차량이 비일비재하며 이에 대하여 실질적으로 규제하지 않는 곳도 많은 것이 사실이다. 또한 우리나라의 횡단 보도 주변에는 가끔 굉장히 많은 시설물(울타리, 나무, 전봇대등등)들이 위치해 있는 경우가 있다. 이는 보행자와 차량간의 시인성을 저해하기에 없어져야 하지만 이와 관련하여 정확한 법규가 없다. 

이에 대한 해결책은 횡단보도 변의 시설물과 불법 주정차에 대한 처벌과 규제를 강화하고 불법주정차를 적발해 낼 수 있는 시스템을 적립해야한다. 이에 대하여 횡단보도 주변의 길가에 감지센서와 음성스피커를 설치하여 불법 주정차로 하여금 경고를 줄 수도 있으며 실제로 서울관악구에서 사물인터넷을 기반으로한 불법 주정차 감지기를 이용하고 있다. 이에 대하여 예산이 너무 많이든다면 단순하게 불법 주정차 단속반을 정기적으로 투입하면 되는 것이고, 다른 방법으로는 불법 주정차를 시민들로 하여금 간단히 불법주정차를 신고할 수 있는 시스템과 시민의식을 기를 수 있도록 하는 것이다. 

 두 번째로 차량속도 감소측면에서 차량 저감시설 부족으로 차량의 횡단보도 접근속도를 줄이는 험프(고원식 횡단보도)형 횡단보도나 과속방지턱등 여러가지 저감 시설들이 있음에도 현실의 의사결정자들은 여러가지 이유로 도입을 주저하고 실제로 이런 저감 시설이 있는 횡단보도를 일반적으로 찾아보기 힘든 것이 사실이다. 이에 대해서는 차량감속 시설을 늘리는 것과 차량 속도 감도에 효과적인 횡단보도 구조 활용, 이와 관련된 법을 개정하고 예산을 늘리는 것 외에는 딱히 창의적인 대책을 찾아보기 힘들 것이다. 

그외의 다른 문제점 

 또 다른 문제점은 횡단보도의 짧은 보행신호와 긴 횡단거리이다. 우리나라의 횡단보도 보행시간은 '보행진입시간 7초+횡간보도 1m당 1초'로 결정된다. 또한 보행약자 (어린이, 어르신, 장애인)가 많은 곳은 예외적으로 0.8m당 1초로 더긴 보행시간을 제공하기도 한다. 하지만 일반적인 성인남성기준 보폭이 80cm면 보행속도가 대략 1.3m/s정도 되는데 이를 고려 했을때 평균적인 사람의 보행속도가 1m/s라고 한다면 보행자에게는 보행진입시간인 7초 정도 밖에 여유시간이 없는 것이다. 즉 횡단보도 바로 앞에서 기다리지 못하거나 다른 여건으로 몇초의 시간이 소비된다면 횡단보도를 건너기 빠듯하다는 것이다. 이렇듯 신호기 체계에 대해 개선방안을 촉구할 필요가 있다. 

 신호기체계는 각국마다 다른 체계를 갖고 있는데 그 차이는 그 나라가 보행자의 안전을 생각하고 보호하는 방식에따라 달라진다. 간단히 일본을 살펴보면 일본도 역시 일반적 보행속도를 1m/s라고 가정하지만 일본의 녹색신호점멸은 한국에 비해 매우 짧은편이다. 이는 이미 횡단중인 보행자에게 서둘러 횡단을 완료하게 하고 아직 횡단을 시작하지 않은 보행자에게 횡단보도에 진입하지 못하게 함으로써 그들을 보호하는 방식이다. 반대로 한국은 녹색점멸신호가 긴 편인데 이는 신호 이용자들에게 '곧 적색등화로 바뀔 것'임을 알리는 동시에 녹색점멸신호가 짧다면 서둘러 휭단해야할 것같은 조급함을 느끼니 점멸지간을 늘려 이미 진입한 보행자들이 점멸로 인해 조금함을 가지지 않고 안전하게 횡단하라는 의미로 신호를 운영한다. 이는 어찌보면 위 4가지 기준에서 보행자의 노출 감소면과는 반대되는 신호운영 체계라고도 보여질 수 있다. 

 이렇듯 신호 체계는 어느 쪽이 맞다고 만은 할 수 없는 것이 이는 그 나라의 시민들이 신호에 대해 어떻게 인식하는지가 다르기에 그에 따른 신호 운영도 다를 수 밖에 없다. 때문에 현제 우리 신호 체계를 어떻게 바꿀지는 사람들이 어떻게 신호를 인식하는지도 철저히 알아내어 그에 따른 마땅한 신호체계를 적립해야한다.  

불안전한 횡단보도의 문제점을 해결할 횡단보도 설계 요소 

 앞서 말했듯 한국의 횡단보도 안성성은 매우 떨어지는 편이고 단순히 횡단지점을 표시하는 것 외에는 배려가 이루어 지지 않는다고 했다. 우리나라의 횡단보도는 대부분 지브라 횡단보도로 횡단보도는 지르라, 투캔, 2단, 대각선으로 4가지로 나눌수 있는데 지브라는 말 그대로 횡단지점만 표시해논 기본 횡단보도를 말한다. 그리고 보행자의 안정성을 높여주는 여러 횡단보도 설계 요소가 있는데 크게 내민 보도, 중앙 보행섬, 고원식 휭단보도 3가지가 있다. (추가로 보행자와 차량의 접근성이 0에 가까운 육교와 지하도도 있다.) 

 먼저 내민보도는 보도나 연석의 확장, 볼라드의 설치등으로 보도를 확장시키고 도로를 축소시키는 것을 말한다. 내민 보도는 주로 보행자 횡단 거리의 감소, 보행자 차량간의 시인성증가, 차량속도 감소, 보행공간 증가, 횡단보도 변의 불법주자 방지의 효과를 볼 수 있다. 대신 내민 도보는 보행량이 많고 차량 통행량이 적은 곳에 일부만 설치하는 것이 좋다. 

중앙 보행섬은 중간에 중앙섬이 있어 보행자의 도로 노출을 줄여주고 보행자의 일종의 피난처를 제공해주는 설계 방식이다. 중앙 보행섬은 보행자의 횡단거리 감소, 횡단 중 휴식공간 제공, 양측 도로 분리, 차량 속도 감소의 효과가 있고 일반적으로 차로수가 많거나 어린이 노인등의 보행약자가 많은 지역에 설치하는 것이 좋다.  

고원식 횡단보도는 횡단보도가 도로면보다 높게 설치되는 일종의 과속방지턱처럼하는 횡단보도 설계로 차량속도 감소와 횡단보도 식별성 증가, 보도와의 연결성 증가의 효과가 있다. 또는 아여 도로와 노출을 차단한 지하도나 육로도 고려할 수 있다. 주로 차량 속도가 낮고 보행약자가 많으며 도로가 좁은 곳에 적합하다 

횡단보도 보완시설에 대해 

 최근 횡단보도에 횡단시발점에 LED조명 라인을 깔아놓거나 센서와 음성스피커를 설치해 보행자가 무단힝단을 할때 경고음을 내주는 여러 보완시설을 본적이 있을 것이다. 그외에도 횡단보도 주변의 펜스나 보호 기둥, 안내 전광판등 최근 횡단보도 보완시설이 늘어나고 있는데 이런 보완시설이 보행자 안전에 기여를 할까? 실제로 서울시 성동구와 양천구 두 개의 자치구의 스마트 횡단보도 1년 성과를 살펴보면 차량정지선 위반 건수가 70%줄고 주차구역 지킴이 서비스는 불법주차 사량중 28%의 차량이 출차했다고 한다. 반대로 예산군의 스마트 횡단보도 시스템이 오히려 교통안전을 저해한다는 지적의 사례도 존재한다. 예산군은 40억원의 예산을 들여 여러 스마트 보완시설을 설치했지만 일부 설치물은 운전자의 시야를 저해시키고 운전자에게 과도한 정보를 주의시켜 인식을 저해한다는 사례가 있는 경우도 있다. 이처럼 횡단보도 보완시설 설치 여부는 과유불급과 같기에 이에 대한 판단이 적절이 내려져야한다. 

현행 도로교통법의 문제점 

 보행자의 안전이 이루어지지 않는 또다른 이유는 이에 대한 도로 교통법이 제대로 이루어 지지 않아서 이기도 한데 이러한 제도적 기반은 보행자의 안정성에 큰 역할을 차지한다. 권병윤 공단 이사장 역시 "OECD 최하위 수준인 보행자의 안전수준을 높이려면 횡단보도에서 보행자 보호 의무 강화를 위한 법,제도개선이 필요하다"며 이러한 제도적 기반의 중요성을 강조했다.  

 구체적인 문제로는 속도위반 같은 범칙적 상황에서는 일정한 처벌규정이 있지만 음주운전 스마트폰 사용등 위험행동에 대해선 규제할 법률이 없으며 다른 선진국과 비교하여 보행자 보호 시설물을 강화하는 안전 법규가 부족하다. 횡단보도 보행에서의 차량 통행 방식에 대하여 강력하게 규제를 하거나 이에 대한 설비 규정을 강화하는 것이 보행자와 사고율을 줄여주는데 매우 중요한 역할을 한다. 때문에 최근 횡단보도 우회전 일시정지나 2022년 7월에 도로교통법이 어느정도 보행자를 배려하는 쪽으로 개정이 되었긴하나 정확히 보행자의 사고율을 직접적으로 낮출 정도로 시행되지 않았다. 

 이와 관련하여 가장 직접적인 개정 대책은 횡단할 수 있는 지점을 늘려주는 것이다. 도로교통공단의 설문조사 결과 무단횡단의 이유의 절방이상이 '횡단보도가 멀어서'라는 설문결과가 나왔으며 도로교통공단의 교통사고 분석시스템(TAAS)에 사고다발 지점 도로 특성 분석결과 횡단보도간 거리가 100~200m인경우 무단횡단 교통사고가 많이 발생한 것으로 분석됐다. 때문에 최근 "어린이·노인·장애인 보호구역 등 이외의 지역에서 횡단보도를 설치할 때는 육교·지하도 및 다른 횡단보도로부터 200m 이내에는 설치하지 않는다"라는 도로 교통법이 개정되어 200미터에서 100미터로 거리 규제가 완화 됐지만 거리간의 규제가 완화된 것 뿐이지 정확히 몇간격 마다 횡단보도를 설치해야한다는 규정은 없기에 실질적으로 횡단보도가 부족한 도로들이 부지기수인것이 현실이다. 

마무리 

 횡단보도는 보행자가 차도로 분리되어 있는 보도사이를 횡단할 수 있는 한정된 통로이며 그만큼 보행자에서 취약한 공간이다. 따라서 차량운전자의 절대적인 배려와 규칙준수, 시설 측면의 배려 없이는 보행자는 언제든지 위험에 노출될 수 있는 공간이다. 따라서 이에 대한 시설 보완과 제도 개선등 많은 개선안이 마련되어야 하며 그럼으로써 대한민국의 저조한 보행자 안정성에 대한 실질적 상향이 이루어지길 원한다. 

출처 

-2022년 교통사고 통계분석 보고서(도로 교통공단-TAAS) 

-2023년 OECD회원국 교통사고 비교(도로 교통공단) 

-보행자를 위한 횡단보도 개선 방안(공간 건축 연구원) 

-도로교통법의 실제 적용상 문제점에 관한 연구(DB피아 논문-김남헌) 

-횡단보도 설치 기준에 관한 연구(경찰 교향 악단) 

-보행자를 위한 횡단보도 개선을 위한 기초 연구(대전 세종 연구원) 

-서울시 횡단보도 통계(서울 열린 데이터 광장) 

-서울 특별시 대중교통소식(서울특별시 교통운영과) 

-보도설치 및 관리지침(국가 법령 정보 센터) 

-스마트 횡단보도, 교통안전에 오히려 방해?(오마이 뉴스-황동환) 

-횡단보도 설치했더니, 차량정지선 위반 70%줄어(환경과 조경-이형주) 

-관악구 IOT활용 불법 주정차 예방시스템 운영(시정일보-신대현) 

-일본에서 횡단보도 신호등의 녹색불이 깜박거린다면?(브런치 스토리) 

[1123허진호]

횡단보도의 문제점을 수학적인 계산으로 보여준것이 신선하고 재미있었다. 또 다양한 기관의 통계자료를 들고와서 신뢰성이 높은 것 같다.

[찬엽]

중학생때 자전거를 타다 사고가 날뻔한적이 있었는데 횡단보도에 주차된 자동차때문이였다. 내려서 가지않은 내 잘못도 있지만, 좌우를 확인하고도 차가 오는것을 보지못해 큰 사고가 날뻔했다. 그래서 특히 횡단보도 주변에 차를 세우지못하게하는 법규를 만드는것을 적극 권장한다.

[양현성]

다양한 자료를 활용해 신뢰성이 높았고, 횡단보도와 관련된 여러 문제점들과 해결방안을 적절히 제시하여 설득력이 높았던 것 같다.

[조유정]

믿을만한 자료가 다양해서 글에 설득력이 있다

[1404김도훈]

<수행감상>
예전에 썼던 글과 다르게 되게 다양하고 공식적인 자료들을 찾을 수 있게 되서 좋았고 그만큼 많은 자료들을 봐야돼서 힘들었기도 했다. 글의 전반적인 구성도 처음에는 잘 되다가 나중에는 내용이 뒤죽박죽 섞여서 글 전반적인 구성이 아쉬운 것 같다.

사용한 표현 전략
이러한 한국의 교통여건에서 과연 보행자의 안전은 보장 될 수 있을까?-설의
이처럼 횡단보도 보완시설 설치여부는 과유불급과 같기에 -비유

글 수정이 안되서 ㅎㅎ;;

[박성환]

횡단보도관련 문제는 우리 주변에서 찾아보기 쉽기에 더 관심이 가는 내용이다