<p>3월1일부터 개정된 경의선 시간표를 보니,</p><p>동계시간표에서 삭제되었던 대곡셔틀 부활 말고는 아무런 증차가 없더군요.</p><p>코레일이 경의선 증차는 용산연장때까지 시간 끌어보겠다는 거 같은데, 정말 코레일 한심합니다.</p><p> </p><p>벌써 22편성까지 열차반입이 되어, 경의선 정규편성만 23편성이나 됩니다.</p><p>게다가 수인선 6량 알바차랑 광명셔틀 1편성까지 하면 무려 25편성이나 존재한다는 것인데,</p><p>휴일 시간표 상 실제로 운행되는 편성은 정규 10편성에 4량 1편성까지 고작 11편성이 전부라는 거죠.</p><p> </p><p>아무리 4량열차가 많다 하더라도, 4량열차도 현 상황에서는 언제든지 활용 가치가 높습니다.</p><p>까놓고 말해서 8량 15분 배차보다 4량 8분 배차가 승객들이 이용하기엔 훨씬 편리하다는 거죠.</p><p>현재의 경의선 시간표는 파주시 입장에서는 그래도 수용을 할 만한 시간표이나, 고양시 입장에서는 도저히 납득을 할 수 없는 시간표입니다.</p><p>일산선은 휴일에도 12분 배차간격에 10량편성인데 말이죠. 게다가 일산선은 서울도심 접근에 있어서 경의선보다 불리한 구조입니다.</p><p> </p><p>대곡셔틀열차는 경의선의 불균등 배차 해소를 위해 도입되었다고는 하지만, 4량 1편성 반복운행에, 회차시간까지 적으며, 서울역행 열차와의 연계도 떨어집니다. (대기시간이 10분 이상임)</p><p>차라리 4량 1편성을 추가 운행시켜, 셔틀열차의 구간을 공덕~일산으로 연장하여, 4량 2편성으로 반복운행하게 되면 서울역행 열차와의 연계가 수월해지고, 여유로운 회차시간 확보로 승무원도 덜 피곤해질 겁니다.</p><p>또한 경의선 공덕구간(용산선)의 경우, 공덕,서강,홍대입구역에서의 문산방면 막차시간이 지나치게 빠릅니다. (23시20분 내외)</p><p>일산행 셔틀열차가 있게 되면 일산행 막차를 추가 투입하여 막차시간대의 열차이용도 편리해 질 수 있습니다.</p><p>(정차역 : 일산, 풍산, 백마, 대곡, 능곡, 행신, DMC, 가좌, 홍대입구, 서강, 공덕)</p><p> </p><p>이번에 개정된 다이아에서 공덕~일산 셔틀열차를 추가로 넣어서 휴일 시간표를 맞춰 본 결과, 4량 1편성에 왕복 16회만 추가 투입시키면 경의선 공덕행과 서울역행의 연계가 자연스러워짐은 물론, 막차시간대의 일산행 열차 운행까지 가능함을 확인할 수 있었습니다. (기존 공덕~대곡 셔틀열차는 공덕~일산으로 연장)</p><p>일산셔틀열차 운행을 위해 필요한 4량 2편성 중 1편성은 문산기지에서 나왔다 들어가는 K2400열차와 K2389열차를 활용하고, 4량 1편성은 아예 일산~공덕 구간만 반복운행하게 하는 것입니다.</p><p>대곡역은 별도의 회차선로가 없어 기존 열차운행선로를 통해 회차를 하여야 하기 때문에 사고의 확률이 높으나, 일산역은 별도의 회차선로가 있기 때문에 안전한 회차가 가능합니다.</p><p> </p><p>결론적으로, 12편성(8량 10편성, 4량 2편성)만 가지고도 경의선 휴일 시간표는 지금보다 훨씬 자연스럽고 편해질 수 있는데,</p><p>인구 100만의 고양시를 거쳐가는 경의선을 코레일은 지나치게 푸대접하고 있습니다.</p><p>아무리 경의선의 수요가 타 노선에 비해 적다 하더라도, 지금의 열차다이아를 고수하면 경의선을 이용하고 싶은 승객들도 외면하게 만들 수 밖에 없죠.</p><p>휴일의 경우 서울역행 열차만 공덕행으로 전환운행하여도 확실히 열차이용이 편리해질 것을, 서울역행 열차 존치에 지나친 집착을 하고 있으니 새로운 승객들이 유입되지 않는 겁니다.</p><p>1시간에 한 대씩 서울역행을 운행시키자고 공덕행 열차 이용을 불편하게 만들고 있으니 양 쪽이 모두 불편할 수 밖에요.</p><p>아니면 처음부터 공덕행 열차 배차를 균등하게 해 놓고 보너스의 개념으로 서울역행을 운행시켜야 맞는 것인데..</p><p>공덕연장 시점부터 1년 넘게 코레일에 합당한 민원을 엄청나게 넣고도 들어 처먹지를 않습니다.</p><p>조금만 시간을 더 끌면 용산연장때까지 버틸 수 있다는 생각을 가지고 있는건지 -_-;;</p><p>2007년 가좌역 지반침하 사고처럼 구경의선 구간에서 대형사고 나 봐야 정신차릴건지...</p><p> </p><p>게다가 고양시 배후인구 생각하면 경춘선이 춘천행/마석행(평내호평) 이원화 운행하는 것처럼 경의선도 일산행/문산행으로 이원화 운행시켜서 4량열차를 일산~공덕 구간에 투입시키면 효율적인 운행이 될 텐데요..</p><p> </p><p>인천공항 KTX와 DMZ트레인이 운행되면 경의선 시간표도 조만간 수정될 확률이 높긴 한데,</p><p>계속적으로 코레일을 압박하지 않으면 용산연장때까지 고양, 파주 시민들은 경의선 이용에 불편을 겪을 수 밖에 없을 거 같습니다.</p><p> </p><p> </p>
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첫댓글서울 3호선은 약간 우회하기는 하지만 종로나 동대문 등 광화문 동쪽 지역으로 갈 때에 유용합니다. 아이러니하게 고양시에서 서울로 가는 버스는 대부분이 신촌, 광화문, 서울역으로 운행하기에 종로3가나 동대문 등으로 가는 버스는 없기 때문이지요.
고양시 인구가 100만명에 육박하기는 하지만 대부분이 경의선 연선에 몰려 있는게 아니기 때문에 경의선에 집착할 이유가 없죠. 일산 신도시만 해도 일산역이나 탄현역 이외에는 인구가 적어서 경의선 이용이 적습니다. 푸대접이 아니라 수요에 따른 운용을 잘하고 있습니다. 배차가 길기는 하지만 큰 불편은 없습니다.
백마, 행신역도 꽤나 사람 많습니다. 방금전에도 행신역에서 문산행 열차에서 내리는 승객들이 어마어마하더군요. 게다가 경의선 고양시 구간은 화전, 대곡, 곡산역을 제외하고는 아파트, 주택밀집지역입니다. 경의선과 고양시를 너무 무시하시는 거 같은데 직접 타 보시면 이런 말씀이 쉽게 나오실지 -_-;; 평일 뿐만 아니라 휴일에도 8량인데도 파주시 나오기도 전에 입석 나오는 경우도 엄청납니다. 공덕연장 이후 휴일에 행신역에서 공덕행 열차 앉아 간 기억이 대곡셔틀 말고는 없는 거 같네요.
일산에 살면서 3호선과 경의선 두 노선을 다 이용하는 입장으로서 경의선이 많다고는 하지만 3호선에 비해서는 아직 절반 수준으로 적습니다. 다만 3호선은 10량 편성이고 배차가 자주 있는 반면 경의선은 배차가 적은데 문제는 경의선 쪽은 특정 시간대에 수요의 쏠림이 강한 경향을 보이는 것 같습니다.
행신역의 경우에는 다른 대체가 없어서 경의선 이용이 압도적으로 많은데 그걸 고양시 전체로 하는 건 맞지 않다고 봅니다. 그래서 대곡 셔틀이 도입되고 능곡은 통과하면서 행신은 정차하지요.
@일인승무(One Man)그렇다고 공덕행 배차간격이 30분으로 벌어지는 것을 적절한 배차라고 말씀하시는 건 지나친 비약 같네요. 실제 공덕행 열차를 휴일에 타 본 결과 홍대입구역까지 승객이 늘면 늘었지 줄지는 않았습니다. 게다가 대곡셔틀 운행을 위해 휴일 오전에 운행하는 K2400열차는 혼잡도가 평일 출근시간과 비슷할 정도로 승객이 엄청나게 많습니다. 지금의 경의선 배차가 파주시 입장에서는 적절할 수 있어도 고양시 입장에서는 절대 적절한 배차가 아닙니다.
@일인승무(One Man)경의선의 불균등 배차는 코레일의 책임이 크며, 공덕행 열차의 배차간격이 균등하게만 유지되면 승객은 폭발적으로 늘어날 수 있습니다. 지금의 배차는 있는 승객들도 경의선을 외면하는 결과를 가져올 뿐이죠. 행신-홍대입구까지 15분, 일산-홍대입구까지 30분만에 주파하는 경쟁력 있는 노선인데 배차가 30분으로 벌어지는 건 푸대접이라고 볼 수 밖에 없습니다. 자동차나 버스로는 난폭운전과 신호위반을 밥먹듯이 해도 절대 저 시간 안에 도착할 수 없을 정도로 경의선의 메리트는 상당합니다.
경의선 이용하는 이용객인데요, 이번 다이아개정 때 증편 기대했었는데 대곡셔틀부활 말곤 없는거 보면 4월 5월 경 dmz트레인 및 인공ktx개통 때 다시 다이아 수정할 여지가 있으니 그 때까지 기다려보는게 어떨까 싶습니다. 당장 내일모래부터 새학기가 시작하면 이용객 수가 많이 늘테고 또 그 만큼 증편 민원 압박도 역시 증가할겁니다.
인천공항 KTX는 9월 인천 아시안게임 기간 중엔 증편운행이 불가피할 겁니다. 그럴 경우 경의선 서울역행 열차를 축소하지 않으면 절대 인천공항 KTX의 추가 투입이 불가능합니다. 경의선 용산연장이 코앞에 다가왔고 서울역행 열차는 언제까지나 임시노선이지 정규노선이 아님을 승객들한데 인지시켜 놔야 합니다. 지금이라도 경의선 서울역행의 노선축소 예정 안내문을 붙여 놓고, 홍대입구역이나 공덕역에서 공항철도를 이용하게 유도한 후, 서울역행 열차의 공덕행 변경운행을 준비해야 될 때가 된 듯 싶네요. (단, 출퇴근 시간은 정상운행)
@DMCStation수십년 동안 경의선 운행계통이 문산-서울인 걸 감안하면 하루 아침에 폐지하기란 쉽진 않아보입니다. 저도 매일 공덕급행 2602타고 통학하는지라 상행 이원화의 폐해를 몸소 경험하며 낑기다시피 가는데, 문제는 어느 한 쪽에 몰빵해주자니 없어지는 쪽의 반발이 거셀 것이 빤히 예상되리만큼 두쪽 모두 수요가 만만치않다는 겁니다. 물론 rh에 한정된 얘기긴 한데, 환승저항을 줄여주는 직통운행계통이 주는 효용이 상당하기 때문에 계속 이어지지 않을까 싶네요. 서울역에서의 환승은 경의선 역이나 공항철도역이나 도찐개찐이지만, 후자의 경우 고심도에 위치해있어 환승소요시간에 있어선 오히려 불리한 면이 있다고 보여집니다.
@안암서울역행 열차는 여객열차로의 전환이 필요한 듯 보입니다. KTX와 연계하여 경의선 서울역을 이용하는 승객들한테는 전동열차보다는 여객열차가 나으니까요. 별도 운임 지불할 필요 없이 KTX 서울역 안에서 플랫폼만 바꿔 타면 되고, 한 장의 승차권으로 목적지까지 이동은 물론이고 여객열차 운임의 30% 할인까지 되는 메리트가 있죠. DMZ트레인의 경우 저상홈이 있는 능곡과 문산에만 정차하지만, 일산역과 금촌역에 3량 편성의 DMZ트레인을 정차시킬 수 있는 저상홈을 설치하여 추가로 정차하면 괜찮을 듯 싶습니다.
그리고 nh때 일산-서울역 셔틀을 신설해서 기존에 3편성으로 돌리던 서울역완행을 4량열차 2편성으로 대체해서 급행운행을 시키는 방법은 어떨까요. 대곡셔틀 신설 목적이 용산선 구간에서 30분 간격으로 벌어지는 걸 메우기 위함임을 감안하면, 애초에 공덕행을 전부 12분~15분 간격으로 균일배차시키고 서울행을 그 중간중간에 넣는 방식으로 말이죠.
원래 그게 정답인데, 정답을 말해 줘도 코레일이 들어 처먹지를 않습니다. 실제로 광역수송처와 통화를 몇 번 해 봤는데, 정치적인 문제가 있더군요. 더군다나 올 6월에 지방선거까지 있으니 그렇게 해 버리면 서울역행 열차를 아예 이용할 수 없는 지역에선 반발이 생겨서 얘기를 꺼낼 수도 없을 겁니다. 서울역행 열차의 노선축소가 아직은 불가능한 것을 감안하면, 제가 첨부파일에 올려드린 것처럼 대곡셔틀은 일산으로 연장하고, 4량 1편성을 아예 일산에 주박시켜 반복운행 뛰면 휴일 기준 왕복 16회만 증편하여도 자연스러운 다이아가 될 수 있습니다.
여담이지만 어제부터 다시 다니는 2400열차를 어제 오늘 타봤는데요, 대곡셔틀 운행재개한다는 홍보자체가 안 되있어서 이용하는 승객이 거의 없네요... 운행 홍보한다는게 운행감축한다는 안내문 뗀 거에 그치고 있어서 인지하고 있는 사람들이 별로 없어보입니다. 4량 열차에 행신 출발하는데도 자리가 비어 있는 칸이 있습니다.
첫댓글 서울 3호선은 약간 우회하기는 하지만 종로나 동대문 등 광화문 동쪽 지역으로 갈 때에 유용합니다. 아이러니하게 고양시에서 서울로 가는 버스는 대부분이 신촌, 광화문, 서울역으로 운행하기에 종로3가나 동대문 등으로 가는 버스는 없기 때문이지요.
고양시 인구가 100만명에 육박하기는 하지만 대부분이 경의선 연선에 몰려 있는게 아니기 때문에 경의선에 집착할 이유가 없죠. 일산 신도시만 해도 일산역이나 탄현역 이외에는 인구가 적어서 경의선 이용이 적습니다. 푸대접이 아니라 수요에 따른 운용을 잘하고 있습니다. 배차가 길기는 하지만 큰 불편은 없습니다.
고양시민은 굉장한 불편함을 느끼는게 아니라 매일 체험하고 있습니다. 임금 120만원이면 아이 둘 낳고 강남 33평 아파트 장만 가능하다는 어느 재벌의 언급이 생각납니다.
백마, 행신역도 꽤나 사람 많습니다. 방금전에도 행신역에서 문산행 열차에서 내리는 승객들이 어마어마하더군요. 게다가 경의선 고양시 구간은 화전, 대곡, 곡산역을 제외하고는 아파트, 주택밀집지역입니다. 경의선과 고양시를 너무 무시하시는 거 같은데 직접 타 보시면 이런 말씀이 쉽게 나오실지 -_-;; 평일 뿐만 아니라 휴일에도 8량인데도 파주시 나오기도 전에 입석 나오는 경우도 엄청납니다. 공덕연장 이후 휴일에 행신역에서 공덕행 열차 앉아 간 기억이 대곡셔틀 말고는 없는 거 같네요.
일산에 살면서 3호선과 경의선 두 노선을 다 이용하는 입장으로서 경의선이 많다고는 하지만 3호선에 비해서는 아직 절반 수준으로 적습니다. 다만 3호선은 10량 편성이고 배차가 자주 있는 반면 경의선은 배차가 적은데 문제는 경의선 쪽은 특정 시간대에 수요의 쏠림이 강한 경향을 보이는 것 같습니다.
행신역의 경우에는 다른 대체가 없어서 경의선 이용이 압도적으로 많은데 그걸 고양시 전체로 하는 건 맞지 않다고 봅니다. 그래서 대곡 셔틀이 도입되고 능곡은 통과하면서 행신은 정차하지요.
@일인승무(One Man) 그렇다고 공덕행 배차간격이 30분으로 벌어지는 것을 적절한 배차라고 말씀하시는 건 지나친 비약 같네요. 실제 공덕행 열차를 휴일에 타 본 결과 홍대입구역까지 승객이 늘면 늘었지 줄지는 않았습니다. 게다가 대곡셔틀 운행을 위해 휴일 오전에 운행하는 K2400열차는 혼잡도가 평일 출근시간과 비슷할 정도로 승객이 엄청나게 많습니다. 지금의 경의선 배차가 파주시 입장에서는 적절할 수 있어도 고양시 입장에서는 절대 적절한 배차가 아닙니다.
@일인승무(One Man) 대곡셔틀이 능곡을 통과하는 것은 4량 1편성으로 반복운행하여야 되기 때문에 불가피하게 통과하는 것입니다. 대곡셔틀은 운행시간 20분 회차시간 10분으로 상당히 빠듯한 편이기에 능곡역에 정차하면 다이아가 꼬일 수 밖에 없습니다.
@일인승무(One Man) 경의선의 불균등 배차는 코레일의 책임이 크며, 공덕행 열차의 배차간격이 균등하게만 유지되면 승객은 폭발적으로 늘어날 수 있습니다. 지금의 배차는 있는 승객들도 경의선을 외면하는 결과를 가져올 뿐이죠. 행신-홍대입구까지 15분, 일산-홍대입구까지 30분만에 주파하는 경쟁력 있는 노선인데 배차가 30분으로 벌어지는 건 푸대접이라고 볼 수 밖에 없습니다. 자동차나 버스로는 난폭운전과 신호위반을 밥먹듯이 해도 절대 저 시간 안에 도착할 수 없을 정도로 경의선의 메리트는 상당합니다.
일산의 문제는 올 12월 경의선 개통보다 기것 예타 발표되어2022년 개통도 어렵고 요금도 비싼 gtx에 과도하게 몰두한다는 사실이죠.
행신.디엠시를 기준으로 문산-디엠시. 디엠시-공덕을 나눠서 완행굴리고 입고차량이나 당번차량 지정해서 공덕-문산 급행돌리고 거기다 문산-서울역을 용량남을때 굴리면 어떨지 궁금하네요.
도심쪽 행선지가 중간에 끊기면 환승 저항이 극심하게 일어납니다
@용산선 만약에 공덕행이 회차후 디엠시에서 바로 태우고 가도록 다이아가 조정된다면 어떨까요??
@용산선 1호선을 생각하면 이해하실거라 생각합니다. 만약 1호선이 서울역에서 직결되지않고 지상서울역에서 지하서울역으로 환승하라고 하면 이용객이 많이 줄 수 있고 불만이 쌓일 수가 있어요
@용산선 좀 상이한 예를 들었습니다. 디엠시의 경우는 금정역과 비슷한 예시이죠. 서울역은 환승이 극단적으로 긴 편에 속합니다.
@나스카 그렇게 심각한지는 몰랐네요
경의선 이용하는 이용객인데요, 이번 다이아개정 때 증편 기대했었는데 대곡셔틀부활 말곤 없는거 보면 4월 5월 경 dmz트레인 및 인공ktx개통 때 다시 다이아 수정할 여지가 있으니 그 때까지 기다려보는게 어떨까 싶습니다. 당장 내일모래부터 새학기가 시작하면 이용객 수가 많이 늘테고 또 그 만큼 증편 민원 압박도 역시 증가할겁니다.
인천공항 KTX는 9월 인천 아시안게임 기간 중엔 증편운행이 불가피할 겁니다. 그럴 경우 경의선 서울역행 열차를 축소하지 않으면 절대 인천공항 KTX의 추가 투입이 불가능합니다. 경의선 용산연장이 코앞에 다가왔고 서울역행 열차는 언제까지나 임시노선이지 정규노선이 아님을 승객들한데 인지시켜 놔야 합니다. 지금이라도 경의선 서울역행의 노선축소 예정 안내문을 붙여 놓고, 홍대입구역이나 공덕역에서 공항철도를 이용하게 유도한 후, 서울역행 열차의 공덕행 변경운행을 준비해야 될 때가 된 듯 싶네요. (단, 출퇴근 시간은 정상운행)
@DMCStation 그렇게하려면 서울역의 공항철도-1/4호선 환승통로가 빨리 개통되어야 할 것 같습니다. 소프트 환승이 된다지만 환승통로가 생겨야 저항이 줄어들테니까요.
@DMCStation 수십년 동안 경의선 운행계통이 문산-서울인 걸 감안하면 하루 아침에 폐지하기란 쉽진 않아보입니다. 저도 매일 공덕급행 2602타고 통학하는지라 상행 이원화의 폐해를 몸소 경험하며 낑기다시피 가는데, 문제는 어느 한 쪽에 몰빵해주자니 없어지는 쪽의 반발이 거셀 것이 빤히 예상되리만큼 두쪽 모두 수요가 만만치않다는 겁니다. 물론 rh에 한정된 얘기긴 한데, 환승저항을 줄여주는 직통운행계통이 주는 효용이 상당하기 때문에 계속 이어지지 않을까 싶네요. 서울역에서의 환승은 경의선 역이나 공항철도역이나 도찐개찐이지만, 후자의 경우 고심도에 위치해있어 환승소요시간에 있어선 오히려 불리한 면이 있다고 보여집니다.
@안암 서울역행 열차는 여객열차로의 전환이 필요한 듯 보입니다. KTX와 연계하여 경의선 서울역을 이용하는 승객들한테는 전동열차보다는 여객열차가 나으니까요. 별도 운임 지불할 필요 없이 KTX 서울역 안에서 플랫폼만 바꿔 타면 되고, 한 장의 승차권으로 목적지까지 이동은 물론이고 여객열차 운임의 30% 할인까지 되는 메리트가 있죠. DMZ트레인의 경우 저상홈이 있는 능곡과 문산에만 정차하지만, 일산역과 금촌역에 3량 편성의 DMZ트레인을 정차시킬 수 있는 저상홈을 설치하여 추가로 정차하면 괜찮을 듯 싶습니다.
그리고 nh때 일산-서울역 셔틀을 신설해서 기존에 3편성으로 돌리던 서울역완행을 4량열차 2편성으로 대체해서 급행운행을 시키는 방법은 어떨까요. 대곡셔틀 신설 목적이 용산선 구간에서 30분 간격으로 벌어지는 걸 메우기 위함임을 감안하면, 애초에 공덕행을 전부 12분~15분 간격으로 균일배차시키고 서울행을 그 중간중간에 넣는 방식으로 말이죠.
원래 그게 정답인데, 정답을 말해 줘도 코레일이 들어 처먹지를 않습니다. 실제로 광역수송처와 통화를 몇 번 해 봤는데, 정치적인 문제가 있더군요. 더군다나 올 6월에 지방선거까지 있으니 그렇게 해 버리면 서울역행 열차를 아예 이용할 수 없는 지역에선 반발이 생겨서 얘기를 꺼낼 수도 없을 겁니다. 서울역행 열차의 노선축소가 아직은 불가능한 것을 감안하면, 제가 첨부파일에 올려드린 것처럼 대곡셔틀은 일산으로 연장하고, 4량 1편성을 아예 일산에 주박시켜 반복운행 뛰면 휴일 기준 왕복 16회만 증편하여도 자연스러운 다이아가 될 수 있습니다.
@DMCStation 실질적인 교통수요에 입각한 철도운영이 이루어져야 할 텐데, 교통망의 건설이며 운영까지 정치인들 입김에 놀아나는 형국이라 이런 왜곡이 생기고 마는 것 아닌가 싶은 생각이 드네요... 답답하군요.
여담이지만 어제부터 다시 다니는 2400열차를 어제 오늘 타봤는데요, 대곡셔틀 운행재개한다는 홍보자체가 안 되있어서 이용하는 승객이 거의 없네요... 운행 홍보한다는게 운행감축한다는 안내문 뗀 거에 그치고 있어서 인지하고 있는 사람들이 별로 없어보입니다. 4량 열차에 행신 출발하는데도 자리가 비어 있는 칸이 있습니다.
셔틀이 원래 좀 사람이 적긴 해요...
행신서 승차하여 대곡 환승하여 주엽가는데현재 능곡서 대곡급행열차를 먼저 보내기 위해서 정차를 5분간 하네요.
엿같은 배차에 .