비츠로님의 글을 보고 한번 공항철도에 대한 제안안을 적어봅니다.

[Doubledecker]

비츠로님의 의견을 본뒤에 저의 의견을 추가하여 공항철도의 개선안을 적어봅니다.

일단 9호선에 흡수시킨다는것은 좋은생각이나, 인천공항-서울역구간은 저의 의견도 그렇고, KTX직결운행과 광역철도라는 명분때문에 코레일운영으로 남겨두는것이 좋을듯합니다. 일산선처럼 공식명칭만 공항선으로 남겨두고 안내상은 '수도권전철 9호선'으로 하는겁니다.

열차를 지금의 교류전용인걸 직/교류 겸용으로 개조시키는 방안은 참신해보이나, 사실상 비용이 매우들고 기술적으로도 많이 어려운 부분이 있기 때문에 차라리 열차들을 코레일에 매각(교류를 쓰는 회사는 코레일이 유일, 신분당선은 무인이므로 불가.)후 ATS로 개조해서 쓰거나 분당선에 투입시키게 하고, 그 돈으로 직/교류 겸용전동차를 새로 만드는편이 나을듯합니다. 

공항철도가 코레일의 자회사이기에 어떻게 매각시키냐고 질문이 나올것 같아서 미리 적어두자면, 만일 9호선에 흡수될경우, 코레일공항철도주식회사만 운영하는것이 아니라 서울시메트로9호선주식회사도 같이 운영하는것이기 때문에 열차배분이 필요할것이며 코레일공항철도주식회사가 가지고 있는 열차분은 인천공항-서울역구간을 운행하는데 사용하고, 서울시메트로9호선주식회사 소유의 차량은 전부 코레일에 매각시키는 방안을 말합니다. 혼란이 없기를 바랍니다.

공항철도 서울역을 경의선 서울역으로 바꾸어 공덕역까지로 단축시킨후 명동으로 연장시키는 방안은 좀 그렇다고 봅니다. 서울역에서 연장을 시켜도 선형에는 아무문제가 없기에 그렇게 연장을 시키도록 하는것이지만, 저의 생각은 더 방대(?)하기에 적어보자면, 명동을 지나 충무로를 거쳐 동대문역사문화공원역에 정차시키고, 그후 4호선 선상에서 분리, 6호선과 청계천을 관통하여 신설동역을 지나게 되는데 정차여부는 운영회사의 결정에 따르게 되는것이고 그후 청량리역에 정차하게 됩니다. 필요하다면 그 북쪽으로 연장하게 됩니다.

왜 청량리까지 연장시키냐는 말이 나올것 같아서 말하자면, 이전에 새누리당(그래도 박원순 시장님을 지지합니다.)후보였던 정몽준씨가 내놓았던 강북(정확히 말하자면 동북부.)도심공항터미널 건설에 관한 내용인데요, 청량리역은 서울의 동부 터미널역이고, 경춘선,중앙선,1호선이 지나는 역입니다. 보통 동북부지역 사람들은 보통 공항버스로(아닌 사람들도 있겠지만) 인천공항에 가는데, 동북부 성북구, 도봉구, 춘천지역과 평내호평등의 주민들이 인천공항으로 더욱 쉽게 갈수있게함에도 있습니다. 억지를 좀 부리자면 한국도심공항주식회사소속의 수락동도심터미널과 경쟁을 하자는 이유도 있습니다. 가장 중요한점이라면 외국인 여행객들의 접근성을 높힌다는 점이 있습니다.

개인적으로는 서울역에서 청량리역으로 가는 바이패스(?)를 만들수 있을것같습니다. 일종의 1호선 급행 비슷한 역할을 한다고나 할까? 어쨋든 다음내용입니다.

비츠로님께서 말씀하신 운행계통에 대한 내용인데요, 그 직통열차의 운행계통은 우선 운행계통이 문제가 아닌 개찰의 문제가 있을듯 합니다. 그래서 일단 그문제를 짚고 넘어가겠습니다. 우선 직통열차의 경우 일반열차에 비해 운임이 비싼터라 현재 일반열차와 플랫폼을 분리하여 운영하고 있죠. 그런데 만일 그런시설이 마련되지 않은 9호선 구간에 운행할경우 무임승차를 하는 사람들이 늘어날수 있으므로 JR동일본의 쇼난라이너처럼 일부 출입문만 열어두고 승무원이 일일히 개표하는것이 방안이라고 봅니다.

그럼 이제 운행계통을 보도록 하겠습니다. 비츠로님은 인천공항-김포공항-신논현-종합운동장으로 계통을 만드셨는데요, 중간에 여의도역에 정차시키는게 좋을듯합니다. 왜나하면 신논현역으로 바로가버릴경우 여의도,당산,노량진역에 가는 승객들이 불편을 느낄수 있으므로 한역정도는 정차시키는것이 좋을듯합니다. 서울역계통은 그대로 유지시키되, 연장시 청량리역에 정차시키도록 합니다. 차량은 4량EMU로 하되, 중련운행을 시키고(검암역에서 무정차로 분리.)속도는 150km/h로 합니다.  

그런데 저는 직통열차 이외에 따로 특급급의 열차등급을 제안하는데요, 일명 운서-김포 라이너입니다. 이건 쇼난라이너를 보고 생각해낸건데요, 신도시주민들의 출근을 돕게하기 위하여 출퇴근시간에 각각 3편씩 투입하여 운행시키고 100% 착석제로 합니다. 라이너권은 2000원정도로 생각하고 있습니다. 정차역은 운서-검암-계양-김포공항-당산-여의도-노량진-고속터미널-신논현으로 정하였습니다. 우선 김포공항역까지는 표를 일부 출입문만 열어두고 직원이 검사하는 방식으로 하되, 그 이외구간은(시내구간) 자율하차제로 하여 운영합니다. 차량은 6량EMU로 하고 속도는 직통열차급인 150km/h입니다.

제가 고속터미널 근처에 사는 사람이라서 적는것이지만 향후에 개통되는 김포 도시철도와 연계하여 M6427번 버스를 대체하는 효과도 보게 됩니다.

이제는 일반열차로 넘어가 보겠습니다. 비츠로님은 9호선 열차를 공항철도구간만 추가로 더 운행하자고 하셨는데, 그게좀 문제가 되는것이 9호선 일반열차의 현재 운행시간은 총 50분가량 됩니다. 그리고 9호선 연장개통시에는 더 늘어나겠지요. 그런데 거기에 공항철도구간까지 운행한다고 하면 어떨까요? 1호선급의 근성열차가 됩니다. 7호선이나 그런노선도 그렇게 되면 근성이 되지만, 종점과 종점을 오가는 사람들이 없기에 상관이 없지만 이 9호선-공항철도의 경우 종점인 강남쪽에서 인천국제공항이라는 종점에 가는 사람들이 많기에 급행만 공항철도노선에 인선시키는 것입니다. 공항철도의 선로용량때문에도 그렇고요.

KTX에 관한문제도 생기는데요, KTX같은 경우 경부선과의 연계대신 하카타미나미선 형식의 운행을 제안하고 싶습니다. 솔직히 하루에 10편이라면 지방에서 올라오는 승객들은 시간맟추기가 귀찮아서 그냥 공항철도로 갈아타게 되는데요, 그럴바에야 하카타미나미선처럼 단거리 특급열차를 운행하는게 나을듯합니다. 요금은 무궁화급이고 인천공항행과 행신행으로 운행시키고, 인천공항행은 1시간에 1대식 투입시킵니다.

비츠로님께서는 서울역 도심공항터미널을 신논현역으로 이전시키자고 말씀하셨는데, 인천 1호선님의 말씀처럼 신논현역은 도심공항터미널을 설치할수있는 부지가 없기때문에 가장 현실적인 방법은 코엑스 도심공항터미널을 봉은사역과 연계시켜 하는것이 좋을듯 합니다. 비용도 절감할수 있기에 운영사측에서는 이득이죠.

마지막으로 장기적인 대책인데요, 지금 현제 공항철도의 선로용량은 좀 널널한 편이나 여기에 작성한 운행계통들과 KTX를 투입시키게 된다면 인천국제공항-김포공항간의 선로용량은 포화상태에 이르게 됩니다. 그래서 장기적으로는 공항철도 복복선화를 추진시킬수 밖에 없다고 봅니다. 

장기계획이라고 적는 이유는 우선 공항철도역을 거의 재시공시켜야 하기도 하고 김포공항, 공항화물청사역 인근 지하진입터널, 마곡철교와 영종대교 하부를 개조시키는 대공사를 시켜야 하기 때문입니다. 마곡대교는 별도의 철교를 더 시공해야하고, 영종대교 하부는 일반차량의 통행을 금지시키고 그부분에 선로를 깔아야하며 터널을 확장시켜야하기에 문제가 좀 큽니다. 역사들의 경우 계양역은 기존의 공항철도 하행 승강장을 인천 도시철도와 합한뒤 부지를 마련할수 있지만 운서역은 역사를 완전히 뜯어고쳐야 하기에 이 사안은 좀 미뤄두도록 합시다. 

참고로 디지털미디어시티-서울역구간은 복복선 대상이 아닙니다.  

이렇게 하여 저의 기나긴 제안글을 마치겠습니다. 제의견에 대하여 고칠점이 있다면 고맙게 받겠습니다. 감사합니다.

[Doubledecker]

감사합니다^^

[khacha]

세금이 엄청나게 남아도는가봐요. 대충 읽어도 아주 그냥 세금 퍼붓는 소리가 막 들리네요. 일일이 지적하는건 길어질 것 같고, 저 역시 철도를 사랑하는 사람이지만, 이런데다 세금 퍼붓느니 차라리 복지나 다른 가치 있는 곳에 세금 쓰자고 말하고 싶네요.
그리고 코엑스 도심공항터미널과 봉은사역까지의 거리는 알고 계신거죠?

[Doubledecker]

아마도 복복선화에 대하여 말씀하시는것 같은데, 복복선화는 진짜 선로용량이 카오스가 되었을때 하는거지 바로하는겁니다. 저도 만일 복복선화를 진행하게 된다면 세금이 무지막지하게 지출될거를 알고 있으며 공항철도 관계자와도 얘기한 사항입니다.

[khacha]

복복선화가 뭐죠? 전 복복선화는 생각도 안했는데... 복복선화 아니더라도 세금 퍼붓는 난공사는 수두룩한데요? 예를 들어 공항철도를 4호선으로 운행시킨다는 것만 봐도 무슨 방식을 쓰더라도 세금 퍼붓는 대공사 아닌가요?

[Doubledecker]

ㅇ? 무슨 4호선을 말씀하시는건지..?

[khacha]

본인이 4호선 써놓고선 무슨 4호선이냐고 저한테 물어보면 제가 뭐라고 답해야하나요? 당신께서 쓰신 글에 4호선이 딱한번 등장하니까 본인이 직접 찾아보세요.

[Doubledecker]

아니이건 그냥 4호선 옆으로 지나간다는 의미지 4호선이랑 직결운행시킨다는 말이 아닙니다. 오해가 됬다면 죄송합니다.

[khacha]

"무슨 방식을 쓰더라도"라는 말은 4호선 옆으로 지나간다는 말을 포함하는 말입니다. 몇 km구간을 나란하게 가겠다는건 결국은 지하 복복선화랑 비슷한 말일텐데, 좁은 땅에 4호선 외에도 각종 지하구조물이 현존하는데다 유동인구와 교통량도 많은 곳을 지나는 상황에서 이게 토목 기술상 가능한지조차 의문이군요. 가능하다 쳐도 엄청난 세금이 들어가는 난공사일 것이 뻔합니다. 음 뭐 아예 몇년동안 퇴계로를 폐쇄한다면 가능할 수는 있겠네요......

[Doubledecker]

약간 비현실적이지만 4호선 밑으로 TBM으로 공사를 하면 안전하려나요...?

[Doubledecker]

그렇긴 하다만 코레일도 노후차량을 교체해야하고, ktx도 운행시켜야 하기때문에 어느정도의 관계는 유지할갓으러 봅니다.

[京急快特 2100形]

9호선에 좌석형 특급을 굴리는건 좋은 방안이라고 봅니다. 당장은 몰라도 종합운동장역에이어 보훈병원까지 연장된 후라면 효과가 더 커질지도요. 한 가지 걸림돌이라면 기존 급행과 혼합운행할 경우 급행이 특급을 비켜줄만한 역이 가양과 동작역, 신논현(김포공항방면만)밖에 없다는 점입니다. 연장구간쪽 대피선들도 쌍섬식역이 한개도 없던데 이제와서 추가나 변경하기엔 비용도 그렇고 너무 늦었기 때문에 급행열차의 정차역을 다소 늘려야 될지도 모르겠습니다. 급행없이 완행-특급 투톱이라면 별 어려움이 없겠지만

[Doubledecker]

그런데 게이큐에 경우 가능한 사례가 있기에 여기도 그렇게하면 가능하리라고 봅니다.

[사악한 박대리]

공항철도가 9호선에 인수된다면 서울시9호선주식회사의 재무적투자자들과 서울시가 체결한 내용이 그대로 적용되게 됩니다. 다시말해 재무적 수익률 4.86% 보장하고 이하가 되면 서울시 예산으로 매꿔주게 됩니다. 당초 13% 대보다 훨씬 낮아졌다는 것은 다행으로 여겨야 하겠지만, 그 비용도 무시할게 못됩니다. 2013년도만 해도 손실보전금으로 490억을 지급했습니다.

[사악한 박대리]

인천공항철도의 남아있는 대출원금만 2조1585억원입니다. 2012년도에 지불한 이자만 1827억원이나 됩니다. 코레일이 자랑스럽게 말하는 328억 흑자가지고는 이자도 못내는 상황입니다. 이런 가치를 두고보면 코레일이 1조 8천억에 매각하겠다고 의결한 자체가 코메디가 됩니다. 공항철도는 8% 대의 수익률을 보장하도록 되어 있어 이 부분을 조정하려면 또다른 비용이 들어갈 겁니다.

인천시의 재무상황을 놓고 볼 때 인천시가 교부금을 낼 여력은 제로인 상황에서, 서울시가 1조 8천억을 출자해서 공항철도를 인수하고 최소 매년 2천억이 넘는 비용을 부담할 만큼 공항철도가 서울시민에게 메리트가 있는 지 의문입니다.

[Doubledecker]

.....그렇군요