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1. 산악용 직류 급행형 차량의 대표작
1950년대 말부터 신성능 차량의 도입이 확대되면서 그동안 신차량의 영역에서 소외되었던 산악노선에도 봄이 찾아왔다. 주요도시-산악의 외곽도시등을 연결하는 급행열차로서 153계를 베이스로 하여 전동기 출력과 산악노선 특성을 살린 165계가 1963년에 새롭게 투입되었는데, 이는 모태인 153계보다도 많이 생산되어 국철시대 급행형 베스트 셀러 자리에 올랐다.
2. 산악용 뿐만 아니라 평탄선구에서도 믿을만한 성능
165계는 153계를 베이스로 하여 153계의 저출력을 보완해 120kW급의 MT54전동기를 처음으로 채용해 전동차의 출력 상승에 기여했다. 산악운용을 위해 제어기기에는 놋치 되돌림 기능과 발전제동을 사용해 내리막에서도 속도를 안정적으로 줄일 수 있는 억속제동 능력이 추가되었으며 이를 위해 주저항기의 용량을 확대했다. 비교적 추운 지역을 운행하는 특성을 반영해 인다이렉트 마운트 방식의 에어스프링 대차를 채용해 승차감도 향상됐으며 내한내설 설계가 추가되었다. 153계에 비해 출중한 고성능을 확보한 덕택에 165계는 153계를 제치고 국철의 표준 급행형 전동차 모델이 되어 전국에서 활약하게 되었다.
3. 163,167,169... 다양한 형식으로 나뉘어
본래 165계보다 먼저 평탄노선용으로 120kW급의 전동기를 채용하되 억속제동이나 내한내설 설계를 제외한 163계도 동시에 계획되었으나 운용체계를 통합화 하기위해 163계는 폐기되고 전부 165계로 제작되었다. 한편 1965년에 155,159계와 같은 수학여행 전용 열차로서 167계가 제작되었으며 우스이고개를 넘기 위해 EF63기관차와 총괄제어가 가능하도록 설계가 바뀐 169계도 1967년 제작되었다. 165계는 1970년대 까지 약 700량 가까운 물량이 쏟아져 나왔으며 167계는 52량 169계는 110량이 생산되어 급행형 차량의 전성기를 대표했다.
4. 전국 각지에서 팔방 미인으로 활약한 165계
도입 초기의 165계는 그 용도에 걸맞게 수도권과 산악지역인 신에츠, 죠에츠 지역을 연결하는 간선 급행열차로서 활약했다. 보통 Mc-M'-Tc의 3량 편성을 기본 유닛으로 구성해 운행하였는데 죠에츠선 급행 "사토"나 야간급행 "우에츠"는 그린샤 2량, 식당차 2량이 포함된 13량 편성의 장대 편성으로 운행되는 등 큰 인기를 끌었으며 한편으로는 6~7량의 편성으로 니가타 착발의 급행열차 "유자와", "요네야마" 등이 운행되었다. 도쿄의 우에노를 출발하는 노선에서는 그린샤 한량을 포함한 7량 편성으로 구성되어 주로 사이타마,군마,토치기현의 변두리 노선들, 타카사키선을 경유해 료모선, 아가츠마선으로 가는 "쿠사츠", "아카기"(둘 다 현재도 특급열차로 운행중), "와타라세"(료모선 경유 현재는 폐지), "닛코"(현재는 폐지) 의 급행열차로 운용되었다.
한편 눈을 돌려 도쿄의 서쪽 지역을 보면 츄오본선의 고후까지만 운행되던 "카이지"(현재도 특급열차로 운용중), 마츠모토를 거쳐 오오이토선 까지 가는 "알프스"(특급 "아즈사"에 흡수), "미노부"(당시는 츄오본선-미노부선 경유) 뿐만 아니라 1973년 츄오본선 시오지리 서쪽 구간이 완전 전철화 되면서 급행 "키소"(현재는 "와이드뷰 시나노"에 흡수)로 운용되었다. 이들은 대부분 8량의 본편성과 4량의 부속편성으로 구성되어 다분할(예:카이지 8량 + 미노부 4량)운용을 했다.
153계를 이어 표준 모델로 활약하던 시기가 되었을때엔 오사카를 중심으로 하는 도카이도본선, 산요본선의 운용도 본격화 되어 153계와 혼합으로 운용되었으며 시즈오카를 중심으로 미노부선("후지카와")과 이이다선("이나지") 등에서도 운용되었으며 히로시마의 세노하치고개를 넘기 위해 시모노세키에서도 운용되었으며 특이하게도 소부본선을 중심으로 하는 치바현 지역에서도 운용되었다.
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- 165계는 도카이도본선에서 153계와 혼합으로 운용되었기 때문에 쉽게 구별이 가지 않는다.
By Cassiopeia sweet. - 投稿者自身による作品, パブリック・ドメイン, Link
- 미노부선 165계 급행 "후지카와"의 마지막 모습. 미노부선과 이이다선은 165계 전동차가 마지막까지 급행열차로 활약하던 구간 중 하나였다.
5. 수학여행 전용열차 삼형제의 막내 167계
167계는 1965년에 산요지역을 거점으로 하는 수학여행열차로서 제작되었다. 기존 수학여행용 차량을 베이스로 하였으며 출입문 폭을 더 줄이고 대신 실내 공간을 넓혔으며 여행용 접이식 대형 테이블을 갖추는 등 추가적인 개량이 행해진것 외에는 165계를 베이스로 하고 있다. 167계는 교토-시나가와간의 급행 "와카쿠사"로 운행되기 시작해 시모노세키-도쿄간의 "와코우도"로서 산요지역 - 관동지역간의 수학여행객을 수송했으며 때때로 성수기에는 임시급행 "나가스"로 도쿄-시모노세키간 최장거리 급행열차로도 활약했다. 신간선의 발전으로 1975년 수학여행 열차가 폐지된 이후에는 시모노세키를 떠나 대도시를 중심으로 한 각종 임시열차로 활약했는데 특히 "오가키 야행열차", "홀리데이 ○○○", "치쿠마"(오사카-나가노간 야간급행), 같은 야간, 주말 임시열차에서 두각을 보였다. 일부 차량은 리클라이닝 시트를 갖추는 등의 어코모데이션 개조를 거쳐 운행되기도 했다.
By Rsa - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, Link
- 처음부터 목업 차량으로 제작된 167계의 선두부로 아키하바라 교통박물관을 거쳐 현재는 오오미야 철도박물관에 전시되어 있다.
6. 우스이고개 전용의 169계
66.3퍼밀의 구배가 십여km 지속되는 마의구간이었던 신에츠본선 요코가와-카루이자와간의 우스이 고개에 1966년 EF63에 의한 점착운전이 시작되었는데 360t 견인 중량의 제한때문에 약 8량 정도의 열차를 물고 올라가는것이 한계였다. 따라서 그린샤나 식당차등을 연결할 수 없었던 단점을 극복하기 위해 보조기관차-전동차간의 총괄제어를 통한 협조운전 방식이 고안되어 이를 위해 169계, 189계, 489계 차량이 개발되었다(전부 165,183,485계를 베이스로 하고있다. 9자 돌림으로 우스이고개 통과용임을 표시) 급행형 차량인 169계는 165계를 베이스로하여 기관차와의 협조운전이 가능하도록 개량하고 급구배에 알맞게 주저항기 용량 증가, 공기압축기 증설등의 옵션을추가해 1967년 시험차 165계 900번대를 통해 시험운전을 거쳐 1969년 169계로 데뷔하였다. 169계는 우스이고개를 넘는 급행 "신슈"나 "묘코"로 활약했으며 1986년 신에츠본선의 급행열차가 모두 폐지된 이후 보통열차 등으로 활약하다가 우스이고개 폐지 후에는 시나노철도로 양도되어 2011년까지 운용되었다. 이 차량들은 구형 특급열차에서 떼온 리클라이닝 시트를 장비하는 등 깔끔하게 개조되어 있는것이 특징이다.
http://dailylifetetu.blogspot.kr/2010/09/blog-post_9572.html
- EF63 전기기관차와 연결을 준비하는 169계 전동차.
https://blogs.yahoo.co.jp/enmasa77/27261371.html
- 민영화 후에는 주로 신슈색 도색으로 돌아다녔다.
By Rsa - Rsaが戸倉で撮影, CC 表示-継承 3.0, Link
- 시나노 철도로 이관된 후에는 이 도색으로 퇴역때까지 운용되었다.
7. 국철 정체기의 급행열차 몰락을 마지막까지 바라보다.
1964년 신간선이 생기면서 급행열차의 범위는 크게 줄어들었는데 80년대부터는 도호쿠신간선, 죠에츠신간선등이 개통되면서 그 지역의 급행열차가 모두 폐지되어 165계 전동차들은 그 역할을 잃게 되었다. 그래도 근교 다이어 전환에 따른 차량의 수요가 점점 증가했고 센다이, 카나자와 같은 지방도시라면야 457계 전동차 처럼 보통열차로 전환해서 어떻게든 운용할 수 있었겠지만 수도권이나 타카사키 지역에서는 1973년 이들을 보통열차로 전환했다가 "아게오 사건"-"수도권 국철 폭동"으로 이어진 뼈아픈 경험을 한 결과가 있고 이 사건 이후로 115계 전동차를 대량으로 투입했기 때문에 165계 전동차가 운용될 자리는 없었다. 그래서 수도권에서는 113계나 115계가 연명개조를 받아가며 장수했지만 165계 전동차들은 빠르게 퇴역했다. 하지만 그 특유의 범용성을 바탕으로 임시열차와 같은 틈새수요에서 끊임없이 활약해왔다. 주요 대도시의 전동차 기지에 한두편성씩 남아서 "문라이트 나가라", "문라이트 에치고" 같은 각종 야행열차이나 주말 임시열차, 단체열차 등에 끊임없이 투입었고 도호쿠신간선이 오오미야 까지만 운행되던 시절엔 오오미야역과 도쿄역을 잇는 릴레이 열차로도 활약했다. 일부는 좌석을 리클라이닝 시트(물론 폐차된 차량의 부품을 재활용)를 채용하는 등 거주성 개선 대책도 받아가며 운용되었다. 물론 수요가 적은 니가타, 나가노, 시즈오카(시노부선, 이이다선)에서는 보통열차로 잘 운용되었고 특이하게도 국철 최후의 다이어 개정(1986년 11월)때는 히네노 전차구를 소속으로 두고 한와선에서도 보통열차로 운용되었다.
165계의 급행열차 운용은 1996년 도카이도본선의 급행 "도카이"가 마지막이었으며(이후 373계 전동차로 특급 "와이드뷰 도카이"로 격상), 2003년 JR동일본에서의 마지막 임시열차 운용을 끝으로 모든 차량이 퇴역했다. 일찍 폐차된 차량 중에서는 부품들이 107계 전동차로 재생된 경우도 있었다.
By まも(Mamo) - 投稿者自身による作品, パブリック・ドメイン, Link
- 야행열차 전용도색(일명 문라이트 도색)을 한 165계. 지금은 임시열차로 남아있는 "오가키 야간열차"의 전설은 165계에서부터 시작되었다.
8. 조이풀 트레인으로의 개조, 그리고 다른 회사에서 새로운 삶을 살은 차량들.
1985년부터 조이풀 트레인 개발 열풍이 일면서 165계의 잉여 차량들이 조이풀 트레인으로 개조되기도 하였다. 치바지역에서 운용된 좌식열차 "나노하나"를 비롯해 1990년 케이요선 개통과 함께 디즈니랜드 수요를 잡기위해 개조한 "셔틀 마이하마", 메이테츠의 파노라마형 차량과 비슷하게 개조해 츄오본선/오오이토선에 투입한 "파노라마익스프레스 알프스" 시즈오카 지역에서 운용된 "유우유우 도카이"등이 있었다.
한편 일부 차량은 제3섹터 회사등으로 양도되었는데 1992년 치지부 철도가 9량을 양도받아 3000계로 개조한 후 급행 "치지부지"로 운용하다가 2006년 세이부 101계를 개조한 6000계로 교체하면서 퇴역시켰으며, 신에츠본선 일부 구간을 3섹터로 전환한 시나노 철도에 169계 9량이, 후지급행에는 위에서 이야기 한 "파노라마익스프레스" 차량이 양도되어 "후지산 특급"으로 2016년까지 운용되다가 퇴역하면서 국철시대 급행형 차량이 모두 퇴역하며 그 역사를 마감했다.
165계 전동차는 동태보존 되고 있는 차량이 없으며 현재 나고야의 리니어-철도관과 시나노철도 카루이자와역 기념관과 사카죠역에 정태보존 차량이 전시되어 있다.
- 후지급행에서 운용되었던 165계 전동차. "후지산 특급" 그 이전에는 "파노라마 익스프레스"라는 애칭으로 운용되었다. 마치 나고야철도의 "파노라마 카"나 오다큐전철의 "로망스 카"처럼 운전실을 위로 올리고 객실을 전면 조망창으로 둔 것이 특징이었다.
- 이 "파노라마 익스프레스"는 3량 2개 편성을 붙여 운행했었기 때문에 편성 후부는 그냥 급행형 전동차였다.
글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
사진 :
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