직류-급행특급 [특급형] 183, 189계 - 국철, JR동일본, JR서일본

[787-ARIAKE]

183계/189계 전동차 편성도감 보러가기

- 183계/189계 N편성(JR동일본 나가노 종합차량센터 소속) 

- 183계/189계 M편성(JR동일본 토요다 차량센터 소속)

- 퇴역 전의 183계/189계 OM편성(JR동일본 오오미야 종합차량센터 소속)

- 퇴역 전의 183계 7~800번대 B편성(JR서일본 교토종합차량소, 후쿠치야마전차구 소속)

1. 국철 특급열차망의 변화 - 대도시와 중소도시의 연결로 역할로
 국철시대 초기 특급열차는 151계와 같이 커다란 본넷과 고급스러운 시설을 갖추고 대도시간을 연결하는 장거리 특급열차로서의 역할을 수행하기 위해 제작되었지만 신간선의 등장으로 그 필요성이 감소하게 되었다. 그리고 1970년대부터는 대도시를 거점으로하여 주요 관광지나 위성도시, 신간선이 닿지 않는 지역을 연결하는 용도로 사용할 중단거리용 특급열차의 필요성을 인식하고 차량의 개발 사상을 변화해 나갔다. 이는 1960년대 중반이후 직교류 구간에 뿌려진 485계의 변화, 그리고 이 변화한 485계를 베이스로 하는 183계에서 엿볼 수 있었다.

2. 직류 중단거리 특급의 팔방미인으로 시작
 183계는 1972년 소부 쾌속선(도쿄-킨시쵸 지하구간)과 우치보우선, 소토보우선의 전철화 개통과 함께 이 지역을 연결하는 특급열차로서 도입되었다. 기본 사양은 485계와 동일하나 교류기기(주변압기, 주정류기 등)만 뺀 상태에서 도입되었다. 103계 등에서 사용된 MT54 전동기에 기어비를 줄여 120km/h를 낼 수 있었고 길지는 않지만 지하구간을 운용하기 위해 A-A기준의 불연재와 ATC, 순환식 오물처리장치등을 갖추었으며 애초부터 산악구간에서도 운용이 가능하도록 억속제동을 갖추거나 작은 터널 단면적에 맞춰져 직류구간이라면 어디든 다닐 수 있도록 만들어졌다. 이후 내한내설 능력을 추가한 1000번대와 우스이고개에서 EF63기관차와 협조운전이 가능한 189계로 이어지면서 직류구간 특급열차의 전형적인 타입으로 이어졌다.

- 183계는 치바지역에서 첫 선을보였다. 이렇게 관통문 설비도 갖춰져 도입되었으며 1000번대 이후로는 삭제되었다.  

- 189계 전동차 "밥통"의 뚜껑부분 운전실의 모습. 이 형태의 운전실은 우리나라에서 운용되었던 EEC 전동차에서도 볼 수 있었다. 

- 국철의 정체기 당시 특급열차의 모습 그대로를 갖춘 183계의 보통차 객실

GFDL, Link

- 그래도 그린샤의 경우 2+1 배열 좌석으로 되어있었다.

3. 신슈와 니가타 지역을 평정한 183계 1000번대
 183계 1000번대는 183계에 내한내설 기능을 강화한 타입으로 등장하였다. 1973년 겨울 크리스마스 폭설로 죠에츠 지역을 운행하는 181계 차량들이 고장에 시달리면서 이를 해결하기 위해 긴급하게 제작되어 투입되었다. 이전 711계를 제작하면서 얻어낸 혹한지 대응 기술이 고스란히 담겨있었다. 본래 183계 0번대에는 병결 운행을 위한 관통문이 달려있었으나 이를 폐지한것이 큰 특징이며 ATC를 빼고 운전실을 확장, 그리고 선두차에 설치된 전동발전기에 제설용 원심분리 장치 설치등으로 정원이 약간 줄어들었다. 제어기기나 전동기는 눈이 침입하지 못하는 구조로 변경되었으며 제동기기나 출입문 같은 기계적 작동 부분에는 보온처리가 되어있으며 공기압축기와 전동발전기를 9량편성 기준 기존 2개에서 3개씩(부수차) 탑재하고 있는것이 특징이다.

- 183계 1000번대의 특징은 선두차의 관통문 설비를 없앴다는것. 이 도색은 민영화 후 도색된 "아즈사" 도색이다. 

- 선두차 측면에 달린 공기흡입구. 이 안쪽에는 객실 냉난방, 공기압축기 등 서비스전원을 공급하는 전동발전기가 설치되어 있다. 

4. 우스이고개의 또다른 전설. 189계의 도입
 평균 구배 약 50퍼밀이 11.2km, 최대구배 66.7퍼밀을 자랑하는 공포의 고갯길. 신에츠본선 우스이고개 구간 특급으로서 1960년대 181계가 운행되었으나 EF63 보조기관차와의 협조운전기능은 없었으므로 8량으로 운용되는것이 한계였으며 노후화로 교체가 필요한 실정이었다. 일단 183계 1000번대가 1974년부터 운용되기 시작하였으며 본격적으로 EF63과의 협조운전 기능을 갖춘 189계가 1975년부터 도입되었다. 189계는 183계 1000번대를 베이스로 하고 있으며 EF63 기관차와 연결시 선두차 운전실에서 후부에 있는 EF63 기관차를 제어할 수 있도록 제어기기를 개선하였으며 대차 에어스프링 공기공급시간을 단축시키기 위해 전동발전기와 공기압축기를 추가로 갖추고 있다. 189계는 도입 당시 역 시설문제로 10량편성이었으나 1978년 이 문제를 해결한 후 12량으로 증결되었는데 485계에서 교류기기만 떼어낸 차량들이 개조되어 189계에 편입되어 총 155량이 생산되어 특급 "아사마"로 운용되었다. 1982년부터는 츄오본선의 특급 "아즈사"나 "카이지"에도 183계와 함께 운용되었으며 죠에츠신간선이 개통되면서 남는 183계 1000번대가 189계로 개조되기도 하면서 신에츠본선의 주력차량으로 활약하였다.
 1986년부터는 11량에서 9량 편성으로 줄이고 편성수를 늘려 운행되었고 민영화 이후인 1990년이 되어서야 업그레이드 개조를 받아가며 그 자리를 지켜왔지만 1997년 9월 30일 나가노신간선의 개통으로 우스이고개가 폐지되면서 신에츠본선 주력 열차의 자리에서도 물러나게 되었다. 기관차-여객 전동차와의 협조운전이라는 특이한 운용이 사라지게 되었는지라 폐지 당일 우스이 고개는 많은 철도팬들이 지켜보는 가운데 성대한 환송식이 치뤄졌다.
 이후 183계와 함께 츄오본선의 "아즈사", "카이지"로 운용되면서 사실상 183계와 통합되었는데 이것도 2002년 E257계의 도입으로 츄오본선에서 쫒겨나 신에츠 지역의 보통열차(쾌속 묘코 등. 2005년까지 운용되었다)나 임시열차 등으로 간간히 얼굴을 비추게 되었다.
 덤으로 우스이고개를 보조기관차 없이 운행하기 위해 187계라는 신형 전동차를 계획하기도 했으나 당시 국철의 어려운 사정으로 인해 취소된 이야기도 있었다.

- 189계의 국철시절 당시 모습을 볼 수 있는곳은 이 우스이 철도문화촌 정도가 있다. 

- 이 도색은 민영화 후 도색된 신슈색. 

By toshinori baba - 投稿者自身による作品, パブリック・ドメイン, Link

- 우스이고개를 올라가는 189계와 EF63 전기기관차. 우스이 고개의 대표적인 모습이었다.

 - 189계의 실내. 1990년도 후반대에 좌석이 한번 교체된 타입이다. 

5. 민영화 이후의 행보 - 통근 라이너부터 임시열차까지
 민영화 초반에는 신형 특급열차가 투입되기는 하였으나 그 양이 적어 2000년대 초반까지는 주력열차로서 활약했다. 1987년부터 좌석높이를 올리고(갱웨이 구조), 시트피치 확대, 그린샤의 3열화, 공중전화 설치 등 업그레이드 개조가 이뤄져 신형 특급열차와의 차이를 줄여나갔으나 2000년대 부터는 노후화로 퇴역하는 차량이 크게 늘면서 그 입지도 줄게 되었다. 2002년 E257계가 도입되면서 츄오본선 "아즈사", "카이지"에서 쫓겨나기 시작해 2004년 소부본선 "사자나미","와카시오" 2005년에는 "시오사이", "아야메"에서도 E257계 500번대로 대체되면서 정기 특급열차에서 일찌감치 퇴역하였다. 게다가 일부 내장재에 석면이 사용된 차량은 2007년까지 전부 퇴역시키면서 그 수도 확 줄어들게 되었다. 2006년 토부철도와 신주쿠-토부닛코간의 직통운행을 시작하면서 189계를 "아야노"로 개조하여 특급 "닛코"에 운용하기도 하였으나 2010년 "나리타 익스프레스"로 운용되던 253계가 E259계로 교체되면서 253계 1000번대로 개조 투입되어 이 위치에서의 자리도 잃게 되었다.
 하지만 직류 가선만 깔려있으면 어디든 들어갈 수 있다는 특성때문인지 도쿄나 신슈지역 각 차량기지에 183계/189계 구분없이 한두 편성씩은 예비차로 남아 통근라이너 열차, 야간 임시열차인 "문라이트 XXX", 주말 임시열차인 "홀리데이 XXX" 등 각종 임시열차에서 두각을 나타냈으며 일부 차량은 교류기기를 달고 485계의 조이풀 트레인으로 개조되기도 했다. 

 2017년 이후 나가노와 츄오본선 토요타 차량센터에 일부 차량을 남겨 임시열차로 투입하고 있었으나 2019년에 모두 퇴역하며 형식 소멸되었다. 

 현재는 군마현 우스이철도문화관, 오오미야 철도박물관에 보존차가 남아있으며 나가노현과 치바현 등에 개인이 구매하여 보존중인 차량도 일부 찾아볼 수는 있다. 

- 후지급행선 가와구치코역 유치선에 대기중인 183계. 평일엔 보기 힘들지만 주말엔 정말 다양한 지역에서 이 차량을 만나볼 수 있었다.

By toshinori baba - 投稿者が撮影, CC0, Link

- 토부철도 키누가와온천까지 운행되는 특급 "키누가와". 183계는 토부와의 직통운행 초기를 담당했고 그 이후 485계나 253계 전동차가 이어받았다. 

6. 배다른 형제? JR서일본의 183계
 산요신간선 개통 후 산요본선-가고시마본선을 달리던 상당수의 특급열차가 사라지면서 남는 485계는 후쿠치야마선, 산인본선, 호쿠리쿠본선 등에서 특급열차로 운용되었다. 민영화 후인 1990년 나나오선의 전철화로 113계를 415계로 개조해 투입했는데 직류구간에서만 운용되는 485계의 교류기기(주변압기/주정류기 등)를 떼어내 415계에 내주는 근성의 짠돌이 개조를 통해 이들은 183계 700번, 800번대로 개칭되어 183계의 배다른 형제가 되었다. 이외에도 기존 직류구간 전용(후쿠치야마선 등)에서만 운용하되 교류기기를 철거하지 않고 사용만 못하게 해놓은 183계 200번대도 존재한다. 특이한 것은 수요가 생길때 마다 200번대의 교류기기를 떼어내 700,800번대로 개조했는데 1996, 2004, 2009년까지 계속 개조되었으며 그 반대로 183계 200번대를 호쿠리쿠본선의 "라이쵸"로 넘기기 위해 485계 200번대로 원복시키는 경우도 있었다고 한다. 이쪽의 차량들은 JR서일본 특유의 도색과 JR동일본 보다 다소 뛰어난 내장재로 지역특급의 역할을 다하고 있었다. 3~4량 편성을 중심으로 일부 중간차를 선두차화 개조해 2량 편성으로도 운용되며 후쿠치야마를 중심으로 하여 산인본선과 후쿠치야마선에서 병결/분리 다분할 운용을 통해 킨키 북부지역과 오사카-교토지역을 연결하는 "키타긴키 빅X 네트워크"의 주력 차량으로서 특급 "키타긴키","마이즈루","하시다테","키노사키" 등으로 운용되었으나 대부분 60년대 말에 제작된 노후차인 관계로 2010년 신형차량 287계가 도입되고 히네노에서 381계 전동차를 넘겨받아 운용하게 되면서 2012년 3월 모든 차량이 퇴역했다. 

- 183계 800번대의 JR서일본 신도색 형태. 

- 이건 국철도색 그대로. 

By Atsasebo - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, Link

- 선두차 개조된 183계 전동차. 당시 유행하던 JR서일본의 날림 선두차 개조의 대명사였다.

- JR서일본 소속 183계의 차내. 꽤 깔끔하게 정비하여 운행하였다. 

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 본인, 일철연공동사진DB, Wikipedia 등