참고 경의선 서울역행의 가치

[안암]

아래는 제가 디시인사이드 철도갤러리에 올린 글을 철도동호회 카페 성격에 맞게 수정한 것입니다.

이미 그곳에서 읽으신 분들은 똑같은 내용이니 스킵하셔도 무방할 것같습니다. 강조하고 싶은 점은 굵은체로 표시했습니다.

이 글은 KTDB에서 제공되는 월별 수도권 지하철 역간 이용인원 자료를 토대로 데이터를 가공해서 경의선 서울역행을 둘러싼 이용패턴에 대해서 알아보는데 의의가 있습니다.

우선 월별 일평균승하차량을 보면 다음과 같습니다. 편의상 2009년7월부터 매1월과 7월만 포함했고, KTDB가 2013년9월자료까지 밖에 제공을 안 해서 아쉽게도 2014년 1월 및 7월의 자료는 알 수가 없습니다. 만약 추후에 자료가 제공돼서 기회가 된다면 그 때 올려보도록 하겠습니다.

2009년 7월부터 서울역은 줄곧 경의선 승하차량 랭킹 상위권에 들었습니다.

그러다가 2011년 1월 공항철도 서울구간 개통으로 증가세가 약간 둔화되었다가 2012년 12월 경의선 공덕 연장으로 서울역 이용객은 많이 감소하게 되지요.

아래 일평균승하차량의 전년동월대비 증가율을 보면 더 확연하게 드러납니다.

경의선 거의 모든 역에 걸쳐 매년 이용객수는 빠르게 증가하는데,

서울역의 경우는 개통3년차인 2011년 1월 공항철도 개통시점 이후부터 그 증가세가 더뎌졌고, 2012년 공덕 개통이후로는 전년동월대비 12%정도로 감소합니다.

위 표에서 눈여겨볼 역은 2012년 1월 이후의 디엠시역이랑 가좌역인데, 디엠시역의 경우 종착역 효과가 사라지면서 망포연장 이후 분당선의 보정역처럼 이용객이 감소했고.

가좌역은 도심방향으로 노선이 연장되니 전철접근성이 좋아지면서 종전에 비해 거의 3배에 가까운 이용객이 증가했는데, 이는 연말 경의중앙선 직결로 인해 상대적으로 큰 혜택을 받을 역은 가좌역으로 봐도 될 것임을 시사합니다.

KTDB 자료는 수도권전철역 모든 승차역->하차역 이동량을 구해낸 거라서,

경의선 각 역별로 서울역과 경의선 신촌역을 목적지 및 출발지로 하는 모든 통행의 수를 알 수 있습니다..

이로서 각 역별로 "서울역행의 이용비중"을 도출해 낼 수 있었는데, 다음과 같이 나타납니다.

2010년 7월 기준 자료를 토대로 총승차는 해당역에서 한달 동안 승차했던 모든 승객의 합이고,

서울역하차 및 신촌하차는 해당역->서울, 신촌을 한 모든 승객의 합.

비중은 해당역 총승차량 중에서 하차지가 서울역인 통행의 비중을 나타낸 것으로,

예컨대 행신역의 경우 행신역을 이용한 승객 약 5명 중 한명은 서울역이 목적지인 여행을 한 셈입니다.

목적지가 신촌역인 통행까지 합하면 행신역에서 탄 승차자 4명 중에 1명은 서울역행 열차를 탔다고 봐야합니다.

이렇게 해서 같은 방식으로 서울역 or 신촌역 출발-> 경의선 역 하차인 통행도 같이 구하면, 전체적으로는 각역별로 서울역계통에 대한 일종의 이용도를 나타낼 수 있습니다.

위 표는 상하행 서울역계통 이용객 비중 값을 산술평균해서 내림차순으로 정렬한 것입니다.

의미를 해석하자면

행신역, 가좌역, 월롱역, 문산역, 백마역은 서울역계통 의존도가 가장 높은 역들로 볼 수 있겠지요..

행신, 문산, 백마는 광역전철 개통 이전부터 잡힌 고정적인 통근수요로 볼 수 있겠고,

가좌역같은 경우는 당시 경의선이 디엠시에서 열차 절반 이상이 끊겼었던 점을 감안하면 서울역행에 대한 의존도가 높은게 당연한 결과이지요.

여하간에 2010년 7월 광역전철 개통 2년차를 맞은 경의선 역들의 서울역행에 대한 의존도는 평균적으로 16.1%로 나타나는데,

역별로 서울역행 공급비율이 시간당 기준으로 전체의 1/8, 즉 12.5%(시간당 문산행4회, 디엠시행3회, 서울역행1회)를 차지한 점을 감안한다면, 대체로 초과수요 상태에 직면했었던 것으로 봐야합니다.

서울역행 초과수요는 주요역들에 극적으로 나타나는데,

문산은 19.57%, 일산 19.43%, 금촌 17.59%, 행신의 경우 무려 25.79%에 달하는 수준이라 배차간격이 1시간임에도 불구하고 서울역행이 인기가 많았다고 할 수 있었지요.

공항철도가 개통한 이후엔 어땠을까요?

이번 표의 새로 도입된 항목은 "상대비"라는 항목(6번째와 12번째)과 오른쪽 맨 끝의 "서울행선호도" 항목입니다.

수식적으로 접근하면 "상대비"는 각 역별 "경의선 서울역 이용객 승하차수"/"공항철도 서울역 이용객 승하차수"로서, 공항철도 서울역을 이용한 승객 1명당 몇 명이 경의선 서울역을 이용했는지 나타내고 있습니다.

역별로 비교가 가능하기 때문에, 디엠시 막장환승을 굳이 감수해서 서울역에 도달하겠다는 의지, 시간 당 1회 배차간격의 서울행을 굳이 기다리는 정도 등을 이 수치로 판단할 수 있겠습니다. 

그러나 어디까지나 비율로 표현한 것이기 때문에, 절대적인 선호의 계량화라고 볼 수는 없구요. 단지 역별로 선호도 비교가 그 목적에 있음을 염두해주세요.

이리해서 위 표는 서울행 선호도 값을 내림차순으로 정리한 것입니다.

평을 한다면, 가좌역 신촌역이 어느 다른 역들보다도 서울역행 선호도가 높음을 알 수 있는데, 굳이 디엠시까지 역행했다가 공철로 갈아타서 서울역에 도달하는 선택이 일견 비효율적이다라는 점에서 다들 직관적으로 그렇겠구나 이해하실 수 있겠지요?

그래서 신촌<->공철 서울역 통행 수는 승하차 다 합쳐서 14명이 나왔는데, 당월 일평균 0.5명도 안 되는 수준이고, 아주 예외적인 경우의 수라고 할 수 있습니다.

다른 역들을 보면 문산, 파주, 일산, 월롱, 금릉 순으로 서울역행 선호도가 높게 나왔고,

흥미로운 점은 행신역인데, 경의선 서울역 승하차와 공항철도 서울역 승하차가 동시에 다른 역들에 비해 크게 나와서 서울역행에 대한 선호도가 다른역들에 비해 상대적으로 낮게 나왔습니다.

이같은 경우, 행신역 이용객은 (이 값이 작게 나온 수색 화전 대곡 디엠시역을 제외하고) 다른 역들보다 공항철도의 환승을 덜 번거롭게 생각한다고 해석할 수 있습니다.

이런식으로 각역별로 서울역행 승하차비중과, 서울역행의 상대적 선호도를 도출하여 시간경과에 따른 표로 정리하면 다음과 같습니다.

우선 표에는 안나와있지만 승하차량만 봤을 땐 경의선 서울역 이용객수가 6개월 전보다 절대적으로 상승해서 여전히 상승세를 이어가고 있는데, 한편으론 동시에 공항철도 서울역 이용객 수 역시 꾀 큰 폭으로 상승했기 때문에 서울역행에 대한 선호도가 가좌역같은 예외적인 경우를 제외하면 전부 다 하락했음을 확인할 수 있습니다.

이를 해석하자면, 공철 개통으로 서울역에 갈 수 있는 방법이 새로 생겼다는 사실이 이용객 사이에 전파되고 그 이용패턴이 정착화되면서 꼭 우리 경의선 서울역행을 기다려서 타야겠다는 충성도가 불과 6개월 전에 비해 절반 내지 2/3 정도로 하락 했다고 보아야합니다.

그럼에도 불구하고 서울역이 목적지이자 발착지로 하는 비중은 서울역행 충성도가 높은 역들일 수록 여전히 높습니다.

일산, 백마, 행신, 문산이 대표적인 케이스고, 공통적으로 급행정차역이자 경의선 연선에서 꾀 많은 이용객이 있는 역들 이지요.

이제 공덕 개통 이후의 패턴에 대해서 알아보겠습니다.

경의선이 공덕 연장하면서, 2호선 5호선 6호선과 직접환승할 수 있는 역이 생김에 따라 도심으로 가는 코스가 다변화되고

홍대입구랑 공덕에서 공철으로의 환승이 더 편리해졌습니다.

바로 이 두가지 이점으로 인해 신촌역을 제외한 모든 역들의 서울역행 이용비중이 확연하게 줄어들었습니다.

그런데 그 감소폭은 역별로 차이를 보이는데, 가장 극적으로 변한 역은 가좌역입니다.

공덕 연장 전에 가좌역은 하루 50회 미만으로 서울역 착발 전동열차가 다녔는데, 연장으로 인해 분기역이되어 도심 방향으로 새로운 가지가 생기니까 자연스럽게 서울역행에 대한 의존도가 낮아질 수 밖에 없던 것이죠.

그 다음으로 많이 변한 역은 파주역과 월롱역인데,

월롱역의 경우 서울역이 목적지인 통행을 할 때 공항철도가 이미 서울구간 개통했을 2011년부터 꾸준히 환승유도가 이루어진 역이어서 환승유도가 이루어진 것으로 볼 수 있습니다.

파주역도 비슷한 추세구요.

반대로 감소폭이 상대적으로 덜 한 역들은 디엠시 대곡 운정인데

디엠시와 대곡같은 경우는, 애초에 경의선 서울역행에 대한 의존도가 낮았기 때문에 (3~5%) 변화분이 별로 의미가 없고

운정은 왜 그랬을까 생각해보면, 하루 상행 두편 하행 두편 있는 서울역급행이 운정역을 필수 정차하기 때문에 그만큼 시간 맞춰 타려는 사람들이 많았다고 봐야할 것같습니다.

증감율에 색 표시가 안 된 다른 역들의 경우 평균적으로 서울역행 이용율이 종전의 70% 수준으로 줄어들었습니다.

예컨대 행신 백마 일산역 등지에서는 공덕 연장 이전까지 서울역행을 이용하던 10명 중 3명이 공덕행을 선택했다는 뜻으로 해석해야하구요.

다음은 선호도의 변화에 대해 알아봅시다

선호도 역시 공덕 연장 효과로 인해 대체로 하락했구요. 신촌은 여기서도 역시 예외적인 경우고.

선호도의 변화에는 바로 위에서 분석한 이용비중의 변화에 비해 흥미로운 패턴이 나타났는데,

그것은 말단 구간으로 갈 수록 환승없이 직통으로 운행하는 계통에 대한 선호도의 하락세가 더 극적으로 나타났다는 점입니다.

예컨대 파주시구간 역군은 경의선 종점 쪽에 가까운 역들인데,

공덕 개통으로 인해 서울역행을 선호하는 정도가 다른 연선 역들, 예컨대 고양시 구간 역들에 비해 더 많이 떨어졌습니다.

운정역은 여전히 예외적으로 서울역 급행 정차역이라는 타이틀 때문에 이용비중 처럼 선호도도 비교적 높게 나오고, 감소폭도 덜하구요.

이는 향후 서울역행 계통이 배차간격이 길어지거나 회전율 재고를 위해 급행화하여 그 규모가 축소된다고 했을 때, 가장 적은 저항에 직면하는 역들이 바로 이 파주시구간 역군이라고 할 수 있습니다.

고양시 구간에선 일산 백마 행신 순으로 서울역행에 대한 선호도가 여전히 높은데, 이 세 역들에선 공항철도 서울역을 이용하는 이용객 1명당 평균 17명정도가 경의선 서울역을 이용하는 수준을 보이고 있네요.

선호도와 이용비중의 평균값을 정리하고 평균을 기준으로 높고 낮음으로 나누는 2*2 행렬로 나타내면 다음과 같습니다.

		서울역계통 이용객이 차지하는 비중
		높음	낮음
환승없는 직통계통을 선호하는 정도	높음	행신, 백마, 일산, 문산, 운정, 풍산	능곡, 곡산, 신촌
	낮음	금촌, 화전, 탄현	월롱, 금릉, 파주, 가좌, 수색, 디엠시, 대곡

이 행렬표가 시사하는 바는 서울역행을 갑자기 없앤다고 할 때 가장 먼저 (높음, 높음)군에 속한 역들의 강한 반발을 감수해야한다는 점입니다.

그런데 행신, 백마, 일산, 문산, 운정, 풍산역에서 각각 출발해서 서울역에 하차한 이용객이 경의선 서울역 전체 하차량에서 차지하는 비중이 53~55%정도가 되고 있고,

반대 방향인 하행도 마찬가지로 경의서울역에서 승차해서 (높음, 높음) 군에 속한 역에서 내리는 하차객의 총 비중도 50~52% 정도되고 있는 상황이구요.

여기에 선호도는 상대적으로 낮지만 여전히 이용비율은 높은 금촌, 화전, 탄현까지 가세하면 경의서울역에 매일매일 납전하는 이용객의 70%가 단체로 민원폭탄을 때릴게 분명해 지는데 코레일이 하루 아침에 경의선 서울역행 계통을 없애서 이를 감당할 수 있었을까. 그게 의문입니다.

바로 이 점으로부터 첫째, 공덕 연장 이후에 서울역행을 없애는 건 타당하지 않았다고 봅니다.

그럼에도 불구하고 이런 비판은 가능할 수도 있겠습니다.

"그래도 선호도와 이용비중에 있어서 모두 다 감소하지 않았느냐. 환승유도는 못 할 망정 서울역행 이탈이 생겼기 때문에 계속 유지시키는 것은 자원의 낭비다."

이에 대해 다시 재반박을 한다면 다음 표를 봅시다.

먼저 항목별 변수 도출과정 및 의미를 설명하자면.

서울행 공급비는, 각 역별로 공급되는 모든 행선지 중에서 서울역행이 차지하는 비중을 나타낸 것이구요.

예를 들어 공덕개통 이후의 행신역은 문산행 4회, 대곡행1회, 공덕행,4회, 서울역 1회 중에서 서울역행이 차지하는 비율이 10%입니다.

초과수요치는 서울역행이용비중에서 서울역행공급비를 뺀 값이고 퍼센트 포인트로 나타낸 것.

표준편차는 201301~201309에 걸쳐 각 역별 이용객 비중 값의 표준편차고

변동계수(CV)는 표준편차를 평균으로 나눈 후 100을 곱한 것입니다. CV가 작을 수록 표본의 신뢰도가 높아지는 걸로 해석했습니다.

균형상태의 경우는

초과수요치의 절대값이 변동계수보다 큰가 작은가에 따라서 초과공급인지 초과수요상태인지 나타냈고,

초과수요치의 절대값이 변동계수보다 작으면 대체로 균형상태에 있다고 해석했습니다.

왼쪽 테이블 공덕 연장이후의 경우는 9개월 간에 걸친 비중의 흐름이기 때문에 꾀 안정적인 값이 나왔고 변동계수가 작고 꾀 안정적이어서 신뢰성이 있다고 봐도 무방하겠습니다.

반면 오른쪽 테이블 공항철도 연장 이후의 경우는 네 시기만을 분석해서 변동계수가 쫌 크긴 하지만 워낙에 서울역행 충성도가 높던 시절이라 추가적으로 다른 시기 데이터를 가공하진 않았습니다.

여하간에 여기서도 공덕 연장 전후를 기준으로 초과공급 상태인 역이 다소 늘어난게 보이긴 하지만,

대체로 서울역행이 오는 만큼 사람들이 충분히 이용을 하는 상태인걸로 보아야합니다.

이로써 둘째, 서울역행이 공급비가 받쳐주는 만큼 서울역행 이용비중이 받춰주는 역이 계속 존재하는 이상 이걸 굳이 폐지시켜버릴 이유는 없다는 평가입니다. 위 표는 서울역행이 계속 공급되고 있는 현 상태가 전혀 낭비가 아니라는 걸 뒷받침해주고 있는 것이죠.

그 동안 서울역행 존치를 둘러싸고 말들이 많았는데, 적어도 이제까지 분석한 바로는 공덕 개통 이후 아직까진 서울역행 이탈이 의미있는 수준에서 이루어지고 있지 않습니다.

이 표에서 주목하고 싶은 것은, 공덕 연장 개통 2년차에 접어들고 있는데, 서울역 신촌역 승하차량이 공덕개통 바로 직전수준까지 올라갔다는 점입니다.

이번 2014년 10월달 티머니에서 제공된 자료를 보니 경의선 서울역 승하차량은 아예 일평균 13,337명을 찍었더군요.

이는 공덕행 연장효과로 서울역이 대체재가 아닌 보완재의 성격도 띠었다는 해석이 가능하지 않나 싶습니다.

경의선 서울역 이용객은 공덕 연장 이후로 지난 2년 간 꾸준히 늘어왔고, 신촌역도 마찬가지입니다.

물론,

용산역 연장으로 인해 또 한번 서울역행으로부터의 이탈이 크게 일어날 것입니다.

또한 직결계통을 선호하는 정도 역시 하락할테고.

이는 (2)편에서 공항철도 개통이랑 공덕개통이 어떤 변화를 가져다줬는지 설명해주면서 입증된 바 있습니다.

그런데 용산연장 및 직결 운행이 서울역행에 미치는 영향에 있어선 어느 정도인지는 예측하긴 어렵습니다.

경로가 다양화되면서 실제 수요 패턴이 어떻게 변화되어 나갈지는 단순한 과거의 역별 승하차량 갖곤 분석하는데 한계가 있기 때문입니다.

여하간 서울역행을 존치해야된다는 주장 타당성은 연말 직결운행으로 인해 다시 한 번 낮아질 거라는 점엔 동의합니다만,

현상태에서 경의선 이용객들은 어느때보다도 많이 서울역행을 이용하고 있고 선호도는 비록 낮아졌지만 운영자인 코레일이 서울역행 존치로 인한 편익이 아직은 크다는 점에서 이걸 어느날 갑자기 없애는 것은 현실적이지 않은 일이라고 생각합니다.

몇가지 정책적 제언을 한다면,

RH대 출퇴근용으로 투입되는 서울역행 공급수준은 현상태를 계속 이어나가야할 것입니다.

1분 1초를 다투는 시간대에 수요가 높은 만큼 아침저녁으로 있는 열차들은 언제까지나 계속 유지되어야한다고 생각합니다.

전설의 중련 CDC 10량열차가 경의선에서만 볼 수 있던 진풍경이었던 거, 기억하실겁니다.

그러나 코레일도 궁극적으로는 더 효율적인 열차운용을 목표로하는 기업이기 때문에 경의중앙이라는 거대한 계통단일화를 이룬 이상 언제까지나 서울역행을 내버려두진 않을 것입니다.

당장 손을 댈 수 있는 부분이라면 바로 NH대 굴리고 있는 서울역행 계통이라고 생각합니다.

현행은 서울역행이 시간당 2.5편성으로서 문산-공덕을 운행한 열차가 문산-서울을 뛰는 혼합다이아인데,

NH시간대에는 용산역과 이촌역에서 환승유도가 보다 원활히 이루어질테니 서울역에대한 수요가 떨어질테고,

출퇴근에 수요가 집중되는 전형적인 광역전철 이용패턴을 고려한다면 8량 열차가 번갈아가면서 널럴한 시간대에 서울역행에 투입되는 것은 동력비와 인건비를 유발하면서 수입은 그다지 많지 않은 비효율을 유발할 것이기 때문에 이를 고정 2편성으로 축소시키고 4량 열차로 운행하되 일부 역에만 정차하는 급행 열차를 도입하는 걸 제안합니다.

급행운행은 고정 2편성으로 문산-서울을 오가는데 회차시간과 운행시간을 고려해서 차량 수급을 맞추기 위해 회전율을 높이는데 더 큰 의의가 있고, 결과적으로 승객들은 목적지에 더 빨리 도달하는 부수적 이익을 볼 수 있겠지요.

한편으로는 상시급행을 운행할 거라며 떵떵거렸던 코레일의 체면도 살리는 부분도 있습니다. 비록 4량입니다만, 현행 대곡급행을 떠올리시면 어느정도 오버랩이 되어 4량에 대한 거부감은 상쇄되지 않나 싶습니다. 혼잡도가 높지 않은 시간대에 4량은 탈만하지요.

이상입니다.

긴 글 읽어주셔서 감사하고, 댓글로 의견 남겨주시어 건전한 토론이 되었으면 좋겠습니다.

[용산선]

앞으로 중앙선과 직결하면 굳이 운행을 해야 할지 의문이 들긴합니다.

[안암]

공항철도 서울구간 개통 이후, 그리고 경의선 공덕 연장 이후 서울역이 목적지인 통행을 보면 공항철도의 훌륭한 배차간격(6~8분)과 경의선과의 환승연계가 있음에도 불구하고, 역별로 차이는 있겠으나 평균적으로 공항철도로 환승하는 승객 1명당 17명이 경의선 서울행을 굳이 기다리면서 타고 있습니다. 이걸 단순한 지역이기주의나 고집으로 치부하기 보다는 공항철도 이용에대한 환승저항과 긴 배차간격을 감내할 수 있다는 용인 수준 때문에 응고된 패턴이라고 보아야합니다.

[ViaToP]

직접 타보시면 압니다. 공항철도 환승저항이 왜 생기는지 말이죠. 지하 7층까지 내려가는데만 5분은 족히 쓰이네요

[안암]

타당한 지적입니다

[ViaToP]

그나마 줄이고 싶다면 에스컬레이터를 길게 한번에 빼줘야 했는데 그러지 못했죠.

[용산선]

다만 용산역 환승거리는 꽤나 짧기 때문에 그 부분은 덜할 수도 있지 않을까요?

[안암]

용산역에서는 환승이 서울역에서보다 편리하기 때문에 서울역행 1시간 배차간격을 감내하지 못 하는 분들은 용산에서 환승유도가 이루어지긴 하겠지만 그 수준이 어느 정도 일지는 일단 개통해봐야 알 것 같습니다.

[충북선 무궁화호]

경의선과 일산선이 전기공급방식과 통행방식이 틀려서 불가능합니다.

경의선은 교류에 좌측통행이나 일산선은 우측통행에 직류입니다.

그리고 서울시메트로 9 호선과 코레일공항철도와의 직결운행도 전기공급방식과 통행방식이 안맞아 선로만 연결되어있지 완전한 직결운행은 하지 않습니다.

이를 해결하기 위해서는 이들 운행노선에 교직혼용 전동차를 반입하고 절연구간 설치 등을 해야 하는데 이 과정도 쉽지만은 않아보입니다.

[디에스김]

거의 논문 수준이네요. 엄청 수고하셨네요.

[김정은의초콜릿]

GTX A선이 생긴다면 경의선 서울역행을 폐지하는게 어떨까요? GTX가 더 빨리 서울역으로 가잖아요
구일산에서 가는걸 생각해볼때 대곡역에서 환승하면 서울역 가는게 금방인데요

[파려]

대심도급행열차 노선에 신촌역을 추가하면 일견 타당성이 있는 의견이라고 봅니다.

[아키라CDC]

이 글에 공감합니다. 량수를 줄이는 행동은 허용되도 폐지? 폐지는 개 뼉다구 소리라고 생각합니다.
경의선 자주 이용하시지도 않고 승하차량도 고려하지 않는 발언이라 생각이 들었습니다.

현재 경의선 이용객중 서울역행 시간에 맞춰서 나와 이용하는 승객이 아직도 상당히 많습니다.

그 증거로 아직도 승하차량 탑 수준을 자랑하는데 말이죠..

노선을 가지고 왈부갈부 할수 있는건 철덕이 아니라 승객입니다.

[☆金勝進☆]

5호선을 건설할 당시부터 증결하기위한 공간을 남기고 건설했어야 하죠... 사실 신촌역거기가 유동인구가 있는데다... 5호선의 승강장자채가 서울역행을 없애기에는 밀리기에 5호선승하량에 따라 서울역행을 유지시키는 것밖에 없다는 판단이 나온것으로 보입니다.