<p>중앙선 직결되면 경의선은 경의선만의 노선이 아닙니다.</p><p>경의선 서울역행에 어드밴티지를 줬다가 중앙선 승객들의 불편이 가중될 것입니다.</p><p> </p><p>따라서 경의선 서울역행은 존치시킬려거든 8량이 아닌 4량으로 운행되어야 합니다.</p><p>(출퇴근 급행은 현행 8량 운행)</p><p> </p><p>경의.중앙선은 서울 강북지역을 포괄적으로 경유합니다.</p><p>기존의 경의선이나 중앙선처럼 경기도에서 서울로 가는 수요 뿐만 아니라,</p><p>순수 서울시내 수요 또한 늘어날 수 밖에 없습니다.</p><p>적어도 6호선보다는 우회가 덜 하니까요.</p><p> </p><p>그동안 경의선은 공덕 가는 승객들이 엄청난 페널티를 안고 이용했습니다.</p><p>그것도 효창 철거민들의 보상금 문제 때문에 고양,파주 시민들이 2년동안 엄청난 피해를 봤습니다.</p><p>공덕행 열차에만 4량을 집중 투입시키고, 그마저도 동.하계엔 공덕-대곡 셔틀열차까지 운행중지하더군요.</p><p> </p><p>서울역은 이제 승객수에서 금촌역에게 밀리는 실정입니다.</p><p>코레일에서는 1,4호선 환승 승객들을 명분삼아 서울역행 열차 이용 승객들에게 엄청난 특혜를 줬지만,</p><p>경의.중앙선 직결되면 1호선 환승은 용산, 청량리, 회기역에서, 4호선 환승은 이촌역에서 가능해지기 때문에</p><p>서울역행 열차에 특혜를 줄 명분이 전혀 없게 됩니다.</p><p>즉, 경의.중앙선 직결 이후의 서울역행 열차는 출퇴근 시간 이외엔 '아이고 의미없다'가 되겠습니다.</p><p>출퇴근 시간은 고정 수요로 계속 받쳐주겠지만, 평시의 서울역행 승객 수는 지금보다 현저히 감소하겠지요.</p><p> </p><p>경의.중앙선 직결 후 서울역행 존치의 원인은 일산 착발 열차 신설이기 때문에,</p><p>배차간격을 맞추기 위해 문산발 서울역행 열차가 존치될 것으로 보입니다.</p><p>하지만 경의.중앙선이 메인인 것이 사실이고, 서울역행 열차에 집착하다가는 중앙선 승객들의 엄청난 민원을 감수해야 할 겁니다.</p><p>즉, 서울역행을 존치시키더라도 8량이 아닌 4량으로 투입해야 하는 것이 맞습니다.</p><p>문산-덕소 구간 소요시간이 1시간 52분 정도 되고, 문산-용문은 2시간 30분이 넘습니다.</p><p>하다못해 일산발 덕소행 마저도 1시간 30분이나 걸립니다.</p><p>즉, 1시간만에 갈 수 있는 문산발 서울역행 열차가 4량이 되어야 타당하겠지요.</p><p> </p><p>또한, 문산발 서울역행 열차는 곡산, 화전, 수색, 가좌역은 통과시켜서 소요시간을 줄이는 것 또한 필요합니다.</p><p>이 역들은 굳이 1시간에 한 대씩 있는 서울역행 열차가 없어도 배차간격에 문제가 없는 역들이니까요.</p><p>그렇게 따지면 월롱역이나 파주역도 통과시켜야 되지 않겠나 싶지만, 일산 착발 열차가 있는 상황에서 월롱, 파주역에서 서울역행 열차를 통과시켰다가는 오히려 지금보다도 편수가 줄어드는 상황이 됩니다.</p><p>능곡에서 구 경의선과 신 경의선의 선로가 분리되는데, 행신역이나 강매역은 같은 플랫폼을 쓰기 때문에 전기 낭비의 문제가 없지만, 화전, 수색, 가좌역은 서울역행 플랫폼과 공덕행 플랫폼이 아예 틀리고, 분리된 플랫폼의 전기를 모두 가동시키기엔 이 세 역의 수요가 받쳐주지 않습니다.</p><p>또한 화전역에서는 707번, 수색, 가좌역에서는 750A, 750B번이 서울역으로 가는 수요를 충분히 흡수합니다.</p><p>1시간에 한 대씩 있는 서울역행 때문에 불필요한 전기가 낭비되어서는 안되겠지요.</p><p> </p><p>또한 첫차 막차 시간도 지금은 서울역행 승객들이 어드밴티지를 받고 있지만, 경의-중앙선 직결 이후엔 첫차, 막차 시간대의 서울역행 열차를 폐지하여 서울역, 신촌역의 업무시간을 단축시켜 전기 절약을 해야 합니다.</p><p> </p><p>즉, 경의-중앙선 직결 이후엔 서울역행 열차를 존치시키되, 8량이 아닌 4량셔틀열차를 활용하고,</p><p>첫차,막차 시간을 조정하여 서울역행 열차의 어드밴티지를 원천 차단시키고 경의-중앙선에 집중해야 합니다.</p><p>지금처럼 서울역행 열차에 어드밴티지 줬다가는 중앙선 승객들의 항의가 장난이 아닐 테니까요.</p>
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첫댓글경의중앙선 개통한다고 파주 일산쪽은 난리도 아니더군요. 프랭카드 붙여놓고 완전 축제 분위기죠. 그도 그럴것이 절름발이 경의선이 용산 이촌 옥수 왕십리 청량리 회기 상봉 역에서 환승이 되니 완전 사통팔달이죠. 게다가 중앙선쪽은 유명관광지와 산도 많고 자전거 도로도 발달되어 있어 일산파주쪽 레저 관광 수요도 상당히 많아질 거라고 봅니다.
하지만 중앙선쪽 구리 남양주 양평쪽은.. 프랭카드는 커녕 중앙경의선이 연결된다는거 알지도 못하고 관심도 없습니다. 일산 파주쪽 연결된다고 특별히 가볼만한 곳도 없을뿐만 아니라 교통이 획기적으로 개선되는것도 없습니다.
파주, 일산 등지에서 광역버스보다도 강남, 강북 구 도심, 여의도로 매우 빠르게 접근할 수 있게 된 것이죠. 아울러 지금은 9호선으로만 몰리는 인천(계양, 검암, 청라 등), 김포쪽의 강남행 수요를 공항철도와 경의중앙선을 통해서 조금이라도 분산시킬 수 있는 효과가 있을 듯합니다.
너무 파주 일산쪽 승객편의에 매몰되서 오히려 승객이 더 많은 중앙선쪽 주민들의 불편을 초래하는 일은 없어야 한다고 봅니다. 이쪽 저쪽 주민 서로 윈윈하는 방법을 찾아야지.. 경의선 시간표와 스케줄에 맞추려고 중앙선쪽 열차 운행간격이 엉망이 되어버리면 곤란합니다. 중앙선쪽은 현재 중앙선 일반 열차와 경춘선 열차등과 연동되어 있습니다. 현재는 운행간격이 넓은 중앙선과 이들 다른 열차들이 환승편의를 위해 시간 간격을 얼추 맞추어 놓은 상태 입니다. 때문에 중앙선쪽 운행 스케줄에 맞춰 경의선을 맞춰야지 경의선의 서울역행 때문에 경의중앙선 열차운행 시격을 꼬아놓으면 안된단 소리 입니다.
대충 나온 이야기들에 따르면, 중앙선쪽은 현행과 비슷한 열차운행 시격을 유지할 것 같던데요? 서울역행을 유지함으로 인해 중앙선 다이아가 어떻게 꼬인다는 것인지 의문입니다.
중앙선 배차간격 개선이 힘들었던 이유가 무엇이었냐면 바로 선로용량 문제였습니다. 중앙선 6량화 이후에 증편을 하겠다는 것이 코레일 계획이었지만 그럴 수 없었고, 6량화가 집중포화를 맞았죠. 실질적으로는 편성당 량수만 줄인 꼴이 되었으니까요. 그때랑 지금이랑 중앙선 선로용량 문제는 변함이 없는데 왜 일산쪽 사람들 이야기가 나오는 것인지 궁금합니다
@mouse자기살겠다고 죽어라라는 의미가 이해안가네요 경의중앙선은 다시 8량화가 예정되어있고 제가 6량화 실패사례 말씀드린건 그만큼 중앙선 선로용량이 부족하다는걸 언급한겁니다. 현재의 서울역행을 없앤다고 중앙선으로의 추가적인 열차공급이 불가능하다 이말입니다. 선로용량이 없는데 차량이 있으면 뭐하나요? 그리고 경의중앙선이 운행계통상 한 노선같이 차량운용될것으로 보이는데 무슨 6량이야기인지 모르겠습니다.
출퇴근만 8량 넣고 평시엔 4량 넣자입니다. 공덕행 4량이 서울역행보다 훨씬 미어터집니다. 심지어 몇 달 전 축구 튀니지전 끝나고 야간시간에 공덕발 문산행 4량 오던데 완전 9호선 뺨치더군요. 상암에서 축구 있는 날엔 경의선 디엠시역 승객들 엄청난 거 뻔히 알면서 코레일이 공덕발 문산행 열차를 4량을 넣는 개념없는 짓을 했더군요.
누가 전 시간대에 4량으로 줄이자 했나요? 출퇴근 시간을 제외한 평시 얘기입니다. 제가 분명 말씀드렸듯이 서울역행 열차는 출퇴근 시간 이외엔 '아이고 의미없다'입니다. 즉 평시엔 4량열차로 투입시켜야지요. 어차피 메인은 경의중앙선입니다. 서울역행에 어드밴티지 줬다가 중앙선 승객들 민원 들어오면 님께서 책임지실건까요? 이젠 고양 파주 시민들도 받아들일건 받아들여야죠. 1,4호선 환승은 용산, 이촌, 청량리, 회기역이 충분히 대체할거고 결국엔 순수 서울역 수요만 남게 될 껀데요.
@DMCStation그 4량 열차가 어차피 8량화될건데 별 의미없는 말 같군요 어드벤티지라는 말이 도대체 뭔지 모르겠습니다. 그리고 그렇게 따지면 평시엔 중앙선에4량들어가도 큰상관없습니다. 튀니지전같은 특수사례가지고 전체인냥 성급한 일반화하시는게 누군지요? 민원 어쩌고 하면서 감정적으로 대응하지 마시고 논리적으로 말씀해주셨으면 좋겠네요
물론 현재 서울역행은 미어터지죠. 문제는 경의중앙선 직결후에도 미어터질까.. 일단 직결해 봐야 알겠지만, 승객이 대폭 감소할 것이라는데는 이견이 없어 보입니다. 승객이 감소하는데도 서울역행을 무조건 유지시킬수는 없는 노릇이고, 일산 파주 주민도 그걸 반대만 할것이 아니라 받아들여야 한단 소리 입니다.
지금 직결운행 하지도 않은 상태에서 이래라 저래라 왈가왈부 하지 말고 일단 지켜보고 얘기하는게 좋을거 같네요.
지역이기주의의 산물인 "주민들의 반대가"가 서울역행 폐지를 가로막는 것이라는 전제로 말씀을 하시는 것 같습니다만, 코레일에서 해당 지역 주민들을 대상으로 설문조사를 했다거나, 혹은 서울역행 폐지/감축 안을 들고 나와서 반대하는 주민들이 들고 일어났다거나 한 일이 있던가요? 아니면 일산 파주 주민들의 반대가 대단하다더라는 실체가 잡힐만한 어떤 자료가 있는 건가요? 저는 아직 그런 정보를 들은 바가 없어서 mouse님 댓글 읽는 내내 의아할 따름입니다.
운행계통을 폐지하든 조정하든 운행사업자의 권한이고 책임일텐데, 실체도 파악되지 않은 주민반대에 책임을 씌우시는 것 아닌가 싶네요.
경의선 서울역행 때문에 피해보는 쪽이 공덕행 승객들입니다. 첫차 막차 시간이 공덕행 승객들에게 페널티 부여하고 서울역행 승객들에게 어드밴티지를 주게 다이아가 짜여져 있더군요. 게다가 공덕행 열차엔 4량까지... 코레일이 진짜 무개념 짓을 하는 겁니다. 공덕행 열차나 공덕발 열차, 서울역행보다 승객 많으면 많지 적지 않습니다. 심지어 2호선 홍대입구역의 통계는 1호선 서울역 승객수를 넘어섰더군요. 경의선 개통이 아니고서야 홍대입구역의 승객이 급격히 늘어날 이유도 없구요.
코레일에 서울역행 열차 문제를 민원 제기하면 당사자들은 1,4호선 환승 승객들을 명분으로 존치한다고 답변을 합니다. 지금은 그 명분이 충분하지만 경의중앙선 직결되면 용산, 이촌, 청량리, 회기역이 지금의 서울역행 승객들을 상당수 끌어 모을 게 확실합니다. 출퇴근 시간이야 고정수요로 버티겠지만 평시는 정말 '아이고 의미없다'고, 서울역을 정 가고 싶으면 홍대나 공덕에서 공항철도 타고 가면 되지 뭐하러 1시간 배차의 서울역행을 굳이 시간 맞춰서 타야 되나요? 홍대, 공덕역은 경의-공철 간 환승이 편하게 설계되어 있는데요.
그러므로 경의중앙선 직결 이후엔 서울역행 열차를 출퇴근 한정으로만 존치시키는 게 백번 타당합니다. 다만, 일산 착발 열차 존재로 인하여 일산 이북의 배차간격이 벌어지지 않게 하는 목적으로 서울역행이 존재하겠지만, 경의중앙선 차량 수를 감안하면 4량 열차를 문산기지에 장식용으로 주박시키는 것보다 지선 개념의 서울역행 열차로 활용하는 것이 낫죠. 물론 출퇴근 시간은 급행도 있고 하니 서울역행 열차도 8량으로 운행시키구요.
경의선의 문산발 서울역행 전동열차를 4량편성의 셔틀전동열차로 운행하는 것은 사실상 불가능합니다. 제가 제안하고 있는 사항이라면 서울역~문산간 열차는 정식운행으로 유지하기 위해서는 배차간격 단축을 먼저 하고 러시아워 출퇴근시간대 25~30분, 평시 40분간격으로 운행하는 것이 가장 좋은 방법이라고 할 수 있겠습니다.
첫댓글 경의중앙선 개통한다고 파주 일산쪽은 난리도 아니더군요. 프랭카드 붙여놓고 완전 축제 분위기죠. 그도 그럴것이 절름발이 경의선이 용산 이촌 옥수 왕십리 청량리 회기 상봉 역에서 환승이 되니 완전 사통팔달이죠. 게다가 중앙선쪽은 유명관광지와 산도 많고 자전거 도로도 발달되어 있어 일산파주쪽 레저 관광 수요도 상당히 많아질 거라고 봅니다.
하지만 중앙선쪽 구리 남양주 양평쪽은.. 프랭카드는 커녕 중앙경의선이 연결된다는거 알지도 못하고 관심도 없습니다.
일산 파주쪽 연결된다고 특별히 가볼만한 곳도 없을뿐만 아니라 교통이 획기적으로 개선되는것도 없습니다.
좋은 지적이네요. 사족이지만 프랭카드가 아니라 플래카드(placard)입니다.
파주, 일산 등지에서 광역버스보다도 강남, 강북 구 도심, 여의도로 매우 빠르게 접근할 수 있게 된 것이죠. 아울러 지금은 9호선으로만 몰리는 인천(계양, 검암, 청라 등), 김포쪽의 강남행 수요를 공항철도와 경의중앙선을 통해서 조금이라도 분산시킬 수 있는 효과가 있을 듯합니다.
단지 공항철도와 바로 환승할수 있고 홍대쪽으로 한번에 갈수 있을뿐입니다. 관광지는.. 통일전망대 정도? 일산 파주쪽은 산도 특별한곳이 없는듯 하구요.. 자전거 타러 가기도 애매합니다. 온천이 있는것도 아니고요. 춘천처럼 닭갈비 같은게 있는것도 아니죠.
그래서 구리남양주양평쪽은 조용합니다. 말도 없고 민원도 없고 그렇죠. 그런데 파주일산쪽은 난리죠. 이렇게해라 저렇게 해라. 심지어 중앙선쪽 사람은 죽거나 말거나 6량으로 해야 한단 소리까지 나오고 있습니다.
너무 파주 일산쪽 사람들은 본인들 편의 위주로 생각하지 말아야 한다고 봅니다. 중앙선쪽은 덕소이후론 30분당 1편성이 이번에도 개선되진 않습니다.
너무 파주 일산쪽 승객편의에 매몰되서 오히려 승객이 더 많은 중앙선쪽 주민들의 불편을 초래하는 일은 없어야 한다고 봅니다. 이쪽 저쪽 주민 서로 윈윈하는 방법을 찾아야지.. 경의선 시간표와 스케줄에 맞추려고 중앙선쪽 열차 운행간격이 엉망이 되어버리면 곤란합니다. 중앙선쪽은 현재 중앙선 일반 열차와 경춘선 열차등과 연동되어 있습니다. 현재는 운행간격이 넓은 중앙선과 이들 다른 열차들이 환승편의를 위해 시간 간격을 얼추 맞추어 놓은 상태 입니다. 때문에 중앙선쪽 운행 스케줄에 맞춰 경의선을 맞춰야지 경의선의 서울역행 때문에 경의중앙선 열차운행 시격을 꼬아놓으면 안된단 소리 입니다.
대충 나온 이야기들에 따르면, 중앙선쪽은 현행과 비슷한 열차운행 시격을 유지할 것 같던데요? 서울역행을 유지함으로 인해 중앙선 다이아가 어떻게 꼬인다는 것인지 의문입니다.
중앙선 배차간격 개선이 힘들었던 이유가 무엇이었냐면 바로 선로용량 문제였습니다. 중앙선 6량화 이후에 증편을 하겠다는 것이 코레일 계획이었지만 그럴 수 없었고, 6량화가 집중포화를 맞았죠. 실질적으로는 편성당 량수만 줄인 꼴이 되었으니까요. 그때랑 지금이랑 중앙선 선로용량 문제는 변함이 없는데 왜 일산쪽 사람들 이야기가 나오는 것인지 궁금합니다
@314 백석역 일산파주쪽 얘기가 나오는 이유는 6량으로 하자는 말까지 나오고 있기 때문입니다. 잘 아시다 시피 중앙선은 더이상 구겨 넣을수 없기 때문에 6량으로 해도 운행횟수를 늘릴수 없습니다. 결국 자기살겠다고 너는 죽어라 이소리 밖에는 안되는 것이죠.
중앙선 다이아 꼬인단 얘기는 바쁜 출퇴근 시간에 중앙선 여객열차 보내려고 기다리는 횟수가 증가하거나 혹은 중앙선에서 경춘선으로 환승하러 갔더니 경춘선이 출발해 버리거나 혹은 경춘선에서 내렸더니 바로 앞에서 중앙선이 출발해 버리는걸 말씀드리는 겁니다.
@mouse 자기살겠다고 죽어라라는 의미가 이해안가네요 경의중앙선은 다시 8량화가 예정되어있고 제가 6량화 실패사례 말씀드린건 그만큼 중앙선 선로용량이 부족하다는걸 언급한겁니다. 현재의 서울역행을 없앤다고 중앙선으로의 추가적인 열차공급이 불가능하다 이말입니다. 선로용량이 없는데 차량이 있으면 뭐하나요?
그리고 경의중앙선이 운행계통상 한 노선같이 차량운용될것으로 보이는데 무슨 6량이야기인지 모르겠습니다.
열차편성을 몇량으로 할지까지 주민들이 좌지우지하고 있다는 걸 전제로 하시는 이야기 같군요.
그렇다면 코레일이라는 사업자는 뭘 위해 존재하는 걸까요.
@314 백석역 운정신도시연합회 카페에 있는글을 그대로 옮겨 드리죠. 카페회원이 아니면 글 내용은 볼수 없습니다.
제목 : 경의중앙선 8량 유지는 정말 최악의 수였네요.
내용 : 원래 경의중앙선이 8량이 아닌 6량으로 운행되는 것이었는데 당시 일산동구 백모전의원이 결사반대한 결과 지금 8량운행이 계속되고 있습니다.
6량 운행이면 48편성으로 상시급행을 운행할수있는데 8량 39편성으로 운행되면서 차량부족으로 인해 상시급행은 잠정 무산되었습니다.
지금이라도 6량으로 바꿀방법은 없는지 파주 고양 소속 국회의원분들이 힘을 모아야할거같습니다.
- 이하생략 - 추천 현재 7
@mouse 운정연합회는 원래 좀 이상한 핌피집단입니다. 신성교통 사례에서 잘 드러났지요. 일부 이상한 집단가지고 전체인마냥 싸잡아 말하실 필요는 없을 것 같습니다
@mouse 편향된 생각을 가진 사람들이 모인 카페에서 자기들끼리 속닥거리는 내용을 지역여론인 것처럼 받아들일 수는 없죠.
그리고 저런 글을 적는 집단의 사람들이 얼마나 철도운영정책에 영향을 미칠 수 있는지도 미지수고요.
........;;;; 절대 안될껄요? 4량가지고 문산-서울역 승객수송이 될지... 미어터집니다..;; 경의중앙선 땜시 문산-서울역간 노선을 무시하면 안되지요.. 이용객이 몇인데..;; 경의중앙선 수요 눈치를 보다니...;;
이분이 맞는 이야기를 하시네요. 할거면 용산행을 중앙선 다이아에 때려맞추고 서울역행은 급행만 넣는대신 신촌역 에 세우면 될지싶네요
출퇴근만 8량 넣고 평시엔 4량 넣자입니다. 공덕행 4량이 서울역행보다 훨씬 미어터집니다. 심지어 몇 달 전 축구 튀니지전 끝나고 야간시간에 공덕발 문산행 4량 오던데 완전 9호선 뺨치더군요. 상암에서 축구 있는 날엔 경의선 디엠시역 승객들 엄청난 거 뻔히 알면서 코레일이 공덕발 문산행 열차를 4량을 넣는 개념없는 짓을 했더군요.
경의선 아침에 타보긴 하셨는지 정말 의문입니다. 서울역행 고정 수요가 용산 개통 이후 어찌될지는 모르겠습니다만, 성급하게 4량으로 줄여라..는 아직까지는 타당하다고 보기 어렵지 않을까요?
그리고 중앙선에 차량이 못들어가는 이유는 용산-청량리구간 폐색문제와 청량리-상봉구간 선로용량 문제입니다. 경의선에만 편의를 봐주는 문제가 아니라, 중앙선에 더 구겨넣을 방법이 없는데 서울역행을 없앤다고 뭐가 달라지나요?
누가 전 시간대에 4량으로 줄이자 했나요? 출퇴근 시간을 제외한 평시 얘기입니다. 제가 분명 말씀드렸듯이 서울역행 열차는 출퇴근 시간 이외엔 '아이고 의미없다'입니다. 즉 평시엔 4량열차로 투입시켜야지요. 어차피 메인은 경의중앙선입니다. 서울역행에 어드밴티지 줬다가 중앙선 승객들 민원 들어오면 님께서 책임지실건까요? 이젠 고양 파주 시민들도 받아들일건 받아들여야죠. 1,4호선 환승은 용산, 이촌, 청량리, 회기역이 충분히 대체할거고 결국엔 순수 서울역 수요만 남게 될 껀데요.
@DMCStation 그 4량 열차가 어차피 8량화될건데 별 의미없는 말 같군요 어드벤티지라는 말이 도대체 뭔지 모르겠습니다.
그리고 그렇게 따지면 평시엔 중앙선에4량들어가도 큰상관없습니다. 튀니지전같은 특수사례가지고 전체인냥 성급한 일반화하시는게 누군지요? 민원 어쩌고 하면서 감정적으로 대응하지 마시고 논리적으로 말씀해주셨으면 좋겠네요
물론 현재 서울역행은 미어터지죠. 문제는 경의중앙선 직결후에도 미어터질까.. 일단 직결해 봐야 알겠지만, 승객이 대폭 감소할 것이라는데는 이견이 없어 보입니다. 승객이 감소하는데도 서울역행을 무조건 유지시킬수는 없는 노릇이고, 일산 파주 주민도 그걸 반대만 할것이 아니라 받아들여야 한단 소리 입니다.
지금 직결운행 하지도 않은 상태에서 이래라 저래라 왈가왈부 하지 말고 일단 지켜보고 얘기하는게 좋을거 같네요.
지역이기주의의 산물인 "주민들의 반대가"가 서울역행 폐지를 가로막는 것이라는 전제로 말씀을 하시는 것 같습니다만,
코레일에서 해당 지역 주민들을 대상으로 설문조사를 했다거나,
혹은 서울역행 폐지/감축 안을 들고 나와서 반대하는 주민들이 들고 일어났다거나 한 일이 있던가요?
아니면 일산 파주 주민들의 반대가 대단하다더라는 실체가 잡힐만한 어떤 자료가 있는 건가요?
저는 아직 그런 정보를 들은 바가 없어서 mouse님 댓글 읽는 내내 의아할 따름입니다.
운행계통을 폐지하든 조정하든 운행사업자의 권한이고 책임일텐데,
실체도 파악되지 않은 주민반대에 책임을 씌우시는 것 아닌가 싶네요.
일단 이렇게 해야할듯합니다
1.개통후에도 량수를 포함한 현행유지
2.기간을 두고 이용객 변화 상황을 본다
3.변화를 보고 한번에 바꾸는것이 아닌 차근차근 이용객에 맞추어서 바꾼다
서울역행에 꼭 서울역 지하철환승수요만이 아닌 일반열차나 고속열차 환승수요도 있을것입니다 특히 고속열차는 서울역 이용이 유리하지요 그것까지 고려하려면 일단 이용객 변화 추이를 지켜봐야할듯 합니다
KTX 행신역은 폼으로 있나요? 행신역에서 KTX 타면 됩니다. 물론 경의중앙선 직결 이후엔 호남, 전라, 장항선은 용산역에서 충분히 KTX로 갈아탈 수 있으니 행신역의 호남,전라,장항선 노선 열차를 경부,경전선 열차로 전환하여 다이아를 조정하면 됩니다. KTX가 문제면 행신역을 이용하라고 해야지요. 아니면 공덕에서 공항철도 타고 서울역을 가든지요.
@DMCStation 행신역으로는 서울역 주변 선로용량관계로 더 투입 못합니다 게다가 행신역은 수요를 노리고 운행하는게 아니고 기지로 가는김에 운행하는것입니다 그리고 운행한지 벌써 몇년이 넘었음에도 수요가 그리 많지 않다는것을 보면 알수 있습니다
@DMCStation 행신역 운행횟수부터 보고 오시죠
경의선 서울역행 때문에 피해보는 쪽이 공덕행 승객들입니다. 첫차 막차 시간이 공덕행 승객들에게 페널티 부여하고 서울역행 승객들에게 어드밴티지를 주게 다이아가 짜여져 있더군요. 게다가 공덕행 열차엔 4량까지... 코레일이 진짜 무개념 짓을 하는 겁니다. 공덕행 열차나 공덕발 열차, 서울역행보다 승객 많으면 많지 적지 않습니다. 심지어 2호선 홍대입구역의 통계는 1호선 서울역 승객수를 넘어섰더군요. 경의선 개통이 아니고서야 홍대입구역의 승객이 급격히 늘어날 이유도 없구요.
코레일에 서울역행 열차 문제를 민원 제기하면 당사자들은 1,4호선 환승 승객들을 명분으로 존치한다고 답변을 합니다. 지금은 그 명분이 충분하지만 경의중앙선 직결되면 용산, 이촌, 청량리, 회기역이 지금의 서울역행 승객들을 상당수 끌어 모을 게 확실합니다. 출퇴근 시간이야 고정수요로 버티겠지만 평시는 정말 '아이고 의미없다'고, 서울역을 정 가고 싶으면 홍대나 공덕에서 공항철도 타고 가면 되지 뭐하러 1시간 배차의 서울역행을 굳이 시간 맞춰서 타야 되나요? 홍대, 공덕역은 경의-공철 간 환승이 편하게 설계되어 있는데요.
그러므로 경의중앙선 직결 이후엔 서울역행 열차를 출퇴근 한정으로만 존치시키는 게 백번 타당합니다. 다만, 일산 착발 열차 존재로 인하여 일산 이북의 배차간격이 벌어지지 않게 하는 목적으로 서울역행이 존재하겠지만, 경의중앙선 차량 수를 감안하면 4량 열차를 문산기지에 장식용으로 주박시키는 것보다 지선 개념의 서울역행 열차로 활용하는 것이 낫죠. 물론 출퇴근 시간은 급행도 있고 하니 서울역행 열차도 8량으로 운행시키구요.
서울역행은 8량은 낭비임. 6량이 딱 맞음...
문산~서울역셔틀은 분당선으로치면 선릉~죽전셔틀로 봐야되죠. 서울역~문산간은 정식운행으로 유지시켜야 될것입니다.
경의선의 문산발 서울역행 전동열차를 4량편성의 셔틀전동열차로 운행하는 것은 사실상 불가능합니다. 제가 제안하고 있는 사항이라면 서울역~문산간 열차는 정식운행으로 유지하기 위해서는 배차간격 단축을 먼저 하고 러시아워 출퇴근시간대 25~30분, 평시 40분간격으로 운행하는 것이 가장 좋은 방법이라고 할 수 있겠습니다.
경의중앙선 차량편성 감안하면 그런 배차는 불가능합니다. 폐지가 마땅하지만 갑작스런 폐지는 불가능하기 때문에 서울역행을 4량으로 전환운행해야지요.
서울행 nh대 4량 편성 투입은 좋은 제안이라고 생각합니다.