일반적인 환승운임규정과 신분당선의 차이

[고속철도 시속 천킬로]

 분당선 미금역에서 한정거장 더가서 정자역에서 신분당선으로 갈아타고 다시 강남역에서 2호선으로 갈아타고 홍대입구역으로 온적이 있는데 문제는 개찰구에서 추가운임표시를 보았더니 강남역에서 2호선영역으로 들어가는 게이트에서 900원이 추가로 찍히고 홍대입구역이서는 600원이 추가로 찍힙니다.

 결국 기본운임 1050원에서 1500원이 더 추가된 셈이죠.

 그런데 신분당선을 이용하지 않고 미금역에서 분당선을 계속타고 왕십리에서 2호선으로 환승하여 홍대입구역으로 갈시에는 1050원에서 600원이 더 추가되는 것으로 그치는 것과 비교한다면 신분당선 경유로 인해서 900원이 더 추가되는 샘이 되죠.

 문제는 신분당선+다른 노선 의 운임구조가 일반 노선+광역버스의 조합보다 더 높다라는 것입니다.

일반적으로 환승운임법칙상 더 비싼 교통수단을 기준해서 기본거리를 넘을시 추가운임이라는 개념이 신분당선경유시에는 적용되지 않는다라는 것이죠.

 분당시가지에서 광역버스를 타고 강남권으로 가던 을지로/종로로 가던 거기서 다시 2호선등을 타고 이동할시 광역버스의 기본거리를 넘지 않은한 2000원에서 추가되지 않습니다.

 신분당선은 아직 운행구간거리가 길지 않기에 아직 별도의 기본운임구간이라는 기준을 확실하게 논하기는 곤란하기는 하나 동일 유사코스로 광역버스+일반지하철노선의 조합 환승운임과 비교해서 이보다 높은 요금지불이라는 것이 타당할지가 문제입니다.

 정확히 분당선+여타 다른 지하철노선의 운임에다가 900원을 더한 수준이니 이래가지고는 광역버스와 경쟁에 문제가 생길수밖에 없습니다. 다만 경부고속도로에 정체가 발생할경우 그 부분에 대해서는 이점이 있지만 한편으로 현재로써는 강남역이 종착역이기에 더 깊히 시내중심가에서 다른노선과의 네트워크관계형성이 없는관계로 강북지역에서 신분당선연계라는 메리트는 아직 없다는 한계를 가지고 있죠.

 왜 이렇게 신분당선 운임을 특별히 다른 환승운임과 다르게 적용해야 할지?

 민자사업자의 수익보장이라고 볼수 있겠죠. 하지만 이런 운임체계하에서는 정자~강남간을 오가는 수요외에는 경쟁력을 어필수가 없다는 단점을 감당해야 합니다. 

[누구게]

신분당선이 한때 수익이 없어서 파산위기까지 갔다구요?

[고속철도 시속 천킬로]

9호선의 경우 건설분야는 예산사업으로 하고 차량과 신호등의 건설외분야에서 민자유치를 한 차이가 있습니다. 그러니 9호선 운영자의 입장은 신분당선운영자와는 차이가 있습니다.