MyB 안락함이 일본차 타는듯 'feel'이 다른 벤츠의 별종 -매일경제 08.11.25

[블루문(이우경)]

메르세데스-벤츠 My B 'feel' 이 다른 벤츠의 별종

안락함이 일본차 타는듯

메르세데스-벤츠의 MLV(Multi Lifecycle Vehicle) My B를 탔다. A클래스의 플랫폼을 활용하면서 차체를 키워 피플무버(People Mover), 혹은 모노 볼륨(Mono Volume) 카의 장르로 분류되기를 바라는 모델이다.

MyB는 메르세데스-벤츠의 라인업에서는 별종이라고 할 수 있다. 브랜드 내 모든 차가 뒷바퀴 굴림 방식인 데 반해 앞바퀴 굴림 방식이라는 점에서도 그런 이미지가 더욱 부각되고 있다. 국내 시장에는 2007년 4월 상륙했고 올 9월 페이스리프트 모델이 출시됐다. My B는 휠 베이스가 세단형인 C클래스보다 길다. 기술적으로는 A클래스에 처음 적용했던 샌드위치 플로어 컨셉트를 그대로 적용하고 있다. 정면 충돌시 엔진이 대시보드를 밀고 실내로 들어가지 않고 플로어 아래쪽으로 밀려들어 간다는 것이다. 이 컨셉트로 인해 박스형 차의 한계를 극복하고 다이내믹한 스타일링을 완성하고 있다.

그러나 그로 인해 엠블럼이 아니라면 메르세데스-벤츠의 차가 아니라고 착각할 수도 있는 디자인 언어가 적용돼 있다.

앞쪽에는 엠블럼이 엔진 후드 끝이 아니라 라디에이터 그릴 안에 삽입돼 있다는 점이 눈길을 끈다. 스포츠 모델인 SL이나 SLK와 같은 성격을 가진 모델이라는 것을 의미한다. 헤드램프 형상은 현행 메르세데스의 그것과는 전혀 다른 터치로, 그에 따른 이미지 차이가 크다.

측면은 해치백 타입 모델이면서 강한 선 처리가 전체적인 이미지를 주도하고 있다. 루프 라인의 처리로 앞쪽에서 볼 때 강하게 느껴졌던 볼륨감과는 달리 날렵한 분위기를 만들고 있다. 뒤쪽의 분위기는 앞쪽에 비해 다소곳한 느낌이다. 볼륨감이나 강한 캐릭터 라인의 그것과는 다른 라운드화가 보이며 그로 인해 앞쪽의 분위기와 유기적이지는 않아 보인다.

My B의 인테리어는 예상외의 넓이가 포인트다. 해치백이라는 선입견 때문일 수도 있겠지만 앞뒤 모두 넉넉한 공간인 것은 분명하다. 특히 승객석보다는 화물공간 비율이 같은 등급의 모델에 비해 크다.

대시보드 전체의 분위기는 직선 기조의 터치로 세단형 모델과는 다르다. 각종 스위치와 버튼류는 기능성 우선으로 메르세데스-벤츠류를 살리고 있지만 센터페시아의 패널 처리 등에서 차별화를 꾀하고 있다. 그렇다고 해도 전체적인 컨셉트는 같은 메르세데스-벤츠의 모델임을 주장하고 있다.

센터페시아는 맨 위쪽에 있는 공기 통풍구와 그 아래 오디오 컨트롤 패널은 세단형에서 보여주었던 터치와 일맥상통함을 알 수 있지만 조금은 단순한 구성이다. 그 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널도 수동식으로 가격을 낮추기 위한 흔적이 보인다. 블루투스 기능과 핸즈프리 통화 기능이 새로 추가돼 있다.

4스포크 스티어링 휠은 ML클래스와 같은 디자인으로 틸팅 기능도 수동으로 되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 C클래스의 것과 같은 컨셉트로 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 이 부분은 CLK 등 스포츠 라인업과 일치된 모습은 아니다. 그러나 메르세데스가 표방하는 질감에서는 일치된 모습을 보인다.

계단식 기어 레버 패널과 그 주변 처리도 재미 있다. 앞쪽에 재털이와 컵 홀더 병용 공간이 있고 뒤쪽에는 별도의 컵 홀더가 설계돼 있다. 재털이는 분리해 글로브 박스 등에 넣을 수 있다. 글로브 박스 안에는 간단한 냉장 기능도 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽에는 또 다른 서랍형 수납공간이 설계돼 있으며 뒤쪽에는 리어 시트를 위한 파워 아웃렛이 있다. 전체적으로는 기능 우선의 디자인이다.

이번 부분 변경 모델을 통해 액티브 파킹 어시스트 (Active Parking Assist), 즉 손을 사용하지 않고도 일렬 주차가 자동으로 가능하게 하는 기능을 추가했다. 이는 안전장비에 속하는 것으로 최근 들어 유행이다시피 채용이 늘고 있다.

시트는 5인승. 앞 시트는 좌우 모드 6방향 전동 조절식으로 천연가죽과 직물을 혼합하고 있다. 시트는 높이 조절이 가능한데 최대로 낮추었을 경우에도 통상적인 해치백 모델보다 20㎝가 높다. 이는 플로어가 높기 때문이다. 시트에 앉으면 시야도 좋고 사이드 글라스가 넓게 설정돼 있어 좌우 방향으로 시계도 좋다.

2열 시트는 시트 쿠션을 앞쪽으로 젖히고 시트백을 눕히면 화물공간과 편평한 상태가 된다. 플로어에 비해 히프 포인트가 상당히 높게 설정된 것이 특징이다. 앞 시트와 단을 이루는 것 같은 분위기다. 발 공간이 넓어 머리를 포함해 상당히 키 큰 사람도 충분한 여유가 있다. 이 세그먼트 모델로서는 아주 넓은 구성이다.

화물공간은 측면의 패널로 인해 전체적인 폭은 좁아 보이지만 주변이 깔끔하게 처리돼 있어 활용도가 높다. 리어 시트를 그대로 두었을 때 화물공간 용량은 506ℓ. 또 하나 재미 있는 것은 화물공간의 플로어가 10㎝ 정도 차이로 2단으로 위치 조정이 가능하다.

앞뒤 모두 유리로 처리돼 있는 파노라마 루프도 B클래스의 장기. 통상적인 선루프와 달리 전동식으로 열리는 글라스가 아니다.

글라스 아래에 있는 반투명 커버만 수동으로 밀어 열고 닫을 수 있도록 되어 있다. 이 상태에서도 의외로 큰 개방감을 즐길 수 있다.

B클래스에 탑재된 엔진은 1.7ℓ와 2.0ℓ, 2.0ℓ 터보 등 세 가지로 모두 직렬 4기통 SOHC 방식이다. 배기량은 각각 1698㏄, 2034㏄. 시승차에는 2035㏄ 직렬 4기통 SOHC 엔진이 탑재돼 있으며 최고출력 136hp/5750rpm, 최대토크 18.9㎏ㆍｍ/3500~4000rpm을 발휘한다. 변속기는 오토트로닉(autotronic)라고 부르는 무단변속기로 7단까지 수동 모드로도 조작이 가능하다.엔진 반응은 C클래스에 비해 상대적으로 말랑말랑하다. 이는 물론 앞바퀴 굴림 방식의 섀시와 어울려 다루기 쉬운 차라는 점에서는 좋게 받아들여질 수 있는 대목이기도 하다. 흔히 하는 표현대로 활발하게 반응하는 응답성으로 일상적인 주행에는 부담이 없고 토크감으로 즐기면 그만이다. 하지만 좀더 강한 파워를 원하는 운전자라면 200터보 사양이 궁금해질 것도 같다.

승차감은 다른 뒷바퀴 굴림 방식의 메르세데스에 비해 부드럽다. 다만 이런 형태의 차가 갖고 있는 태생적 한계인 전복 위험을 줄이기 위해 엔진 이외의 부품을 차체 아래쪽에 분산 배치해 무게중심을 낮추는 설계로 인해 거동이 매끄럽다.

여기에 빌 슈타인과 공동 개발한 감쇄력 가변 댐퍼와 조합에 의해 피칭(차체 앞뒤가 상하로 움직이는 동작)을 억제해 코너링시 차체가 쏠리는 현상이 억제돼 있다. 거기에 ESP(차체 자세제어장치)가 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 이때 움직임도 ESP 시스템의 선구자답게 세련돼 있다. 그로 인해 롤링에 대한 걱정을 하지 않아도 될 듯싶다.

특히 조종 안정성에서는 메르세데스의 일관된 사상을 반영하고 있다. 무엇보다 안정성을 중시한다는 것이다. 속도를 올려도 전혀 흐트러짐이 없는 거동이 인상적이다.

핸들링 특성은 다른 특성과 어울려 다루기 쉬운 특성을 연출하고 있다. 그로 인해 일본차와 같은 안락성 위주의 감각으로 다가올 수도 있을 듯싶다. 그동안 메르세데스-벤츠 세단형에 익숙한 사람들에게는 의외로 느껴질 수도 있을 것 같다.

메르세데스-벤츠 My B의 3690만원이라는 가격은 한국의 수입차 소비자들에게 벤츠 이미지와 매칭이 되지 않을 수도 있다. My B를 통해 인식의 벽을 허물고 좀더 접근하기 쉬운 브랜드로 다가가겠다는 것이다. 그런 전략의 시발점에 My B가 있고 My B를 통해 새로운 메르세데스-벤츠 고객에게 친근하게 다가서겠다는 의지라고 할 수 있다.

My B의 판매 전략은 BMW 미니라든가 아우디 TT, 폭스바겐 비틀, 푸조 206CC 등과 마찬가지로 통상적인 것과는 다른 전략이 숨어 있다. 특히 글로벌 시장의 일반적인 경향과는 다른 한국의 수입차 시장 유저들은 좀더 새롭고 다양한 자동차를 원하는 경향이 강해 메르세데스-벤츠코리아의 이런 접근법은 또 다른 가능성을 내포하고 있다고 할 수 있을 것이다.

올 들어 국내 시장에서 My B의 판매대수는 697대로 그다지 많다고는 할 수 없다. 메르세데스-벤츠코리아 측은 판매계획도 월 60대 정도로 정하고 있다고 한다. 많이 파는 것보다는 엔트리 모델로서 역할 수행을 목표로 한다는 얘기다. 가격 때문에 메르세데스-벤츠에 접근하기 어려운 사람들에게 어필하고 그로 인해 상급 모델로 전이를 바란다는 얘기다.

■ 앞바퀴 굴림방식에 화물칸 생각보다 커

메르세데스 - 벤츠는 My B를 MLV, 즉 Multi Lifestyle Vehicle이라고 칭한다. 다시 말하면 오늘날 유행하는 SUV, 혹은 크로스오버도 아니고 그렇다고 미니밴도 아닌 '남들과 다른 차'를 표방하고 있는 것이다.

메르세데스-벤츠의 라인업에는 R클래스라고 하는 미니밴으로 분류될 수 있는 모델이 또 있다. 등급상으로 보면 R클래스는 S와 E 사이에 포지셔닝하고 있다. 이 역시 메르세데스-벤츠라는 브랜드 이미지와는 상충된다는 평가가 있다.

My B는 A클래스와 C클래스 사이에 위치한다. My B는 라인업 확대 노선의 상징적인 모델로, 정확히는 콤팩트 해치백으로 분류된다. 그럼에도 성격상으로는 R클래스와도 비교하고 있다. 다른 차원에서 보면 메르세데스-벤츠의 CㆍE클래스에는 왜건형이 포진하고 있다.

그러니까 A클래스를 시작으로 B클래스, C클래스와 E클래스 왜건, 그리고 R클래스가 나름대로 라인업을 형성하고 있는 셈이다. 장르 파괴와 등급 세분화다.

21세기 들어 전 세계 업체들의 독자적인 등급 혹은 장르의 창조 움직임이 거세지고 있고 그것은 소품종 대량생산에서 다품종 소량생산시대로 전이되는 것을 의미한다. 소비자 개성이 강해지고 누구나 타는 평범한 차를 거부하는 시대적인 흐름의 결과다.

이런 장르 및 세그먼트 세분화는 아직까지 프리미엄 브랜드가 주도하고 있다. BMW가 3, 5, 7시리즈의 전형에서 벗어나 SUV X5로부터 시작해 X3, X6까지 내놓았고 X1도 머지않아 등장한다.

아우디도 A4, A6, A8 시리즈로 시작해 TT, Q7, A3, A2 등에 이어 Q5, A1 등 끝없는 세그먼트 확장을 하고 있다. 추가로 18개 라인업을 개발하고 있는 것으로 알려졌다. 그 결과는 사상 최악의 경기 침체 속에서 10월 아우디의 글로벌 판매가 7.2% 증가한 것으로 나타났다.

그런데 조금 더 들여다보면 이런 등급과 장르 세분화는 메르세데스-벤츠가 가장 먼저 시작했다. 1996년 SLK를 시작으로 이듬해 현행 My B와 같은 샌드위치 플로어 개념의 슬라이딩 엔진을 탑재한 A클래스를 선보였고, 프리미엄 SUV도 1997년 ML클래스를 개발해 선구적인 입장에 있다.

뿐만 아니라 4도어 쿠페라는 신조어를 만들어 낸 CLS클래스도 전망과 달리 예상외의 판매대수를 기록하며 메르세데스 - 벤츠가 2006년 6.5%라는 높은 판매 신장률을 올리는 데 기여했다.

독일 프리미엄 브랜드는 확고한 브랜드 이미지를 바탕으로 다양한 소비자에게 그들의 브랜드 가치를 전달하고자 하는 시도를 끊임없이 하고 있는 것이다.

[채영석 글로벌오토뉴스 국장]

[네오블루(구본준)]

잘보고 가용~^^

[은빛화살(심정석)]

월 60대 정도 판매 된다?...암튼 잘봤습니다.

[양식☜＠☞(정양식)]

핸들링이 일본차의 안락함과는 거리가 멀다고 생각되는뎅... 채영석씨가 좀 이상하게 시승기를 쓴 듯..

[어니 (김형언)]

천연가죽시트였어요??

[my-B (박성덕)]

잘보고 갑니다...

[브라운(안흥섭)]

그런데 일본차와의 비교는 좀 심했네요.. 느낌은 그래도 독일차구먼요^^

[깜상(황주현)]

핸들링은 일본차와 너무도 거리가 멀던데....

[베렌트쇼(원광현)]

독일차와 일본차...우리나라의 자동차 문화 영향은 일본차에게서였겠지만...차량 성능의 우위는 역시 독일차가 아닐까요! 엔진, 트랜스미션, 서스펜션, 운전자를 위한 배려...등...