<P>파주시가 코레일에 경의선 서울역행 복원 탄원을 어마어마하게 낸 결과,</P>
<P>3월2일부터 평일 오전 9,10,11시대에 대곡발 서울역행이 문산발 서울역행으로 연장됩니다.</P>
<P> </P>
<P>하지만, 일산 착발 덕소/용문 방면 열차는 편도 3회, 왕복 6회가 용산발 덕소/용문 방면으로 변경됩니다.</P>
<P> </P>
<P>결론적으로, 문산~탄현 구간은 왕복 6회 증차에, 급행열차 추가 정차로 인하여 7~8회 가량 증편된 역도 있으며,</P>
<P>일산~곡산 구간은 일산 착발 덕소/용문 방면 열차가 왕복 6회 감편된 대신 대곡에서 끊긴 서울역행 열차가 왕복 6회가 증회되어 전체적인 운행횟수는 변함이 없고,</P>
<P>대곡~공덕 구간은 일산 착발 열차 6회가 감편된 게 되었군요.</P>
<P>(대곡발 서울역행 열차가 문산발로 변경된 건 대곡~가좌 구간에선 의미가 없죠. 그 구간에선 원래 있던 열차였으니까요.)</P>
<P> </P>
<P>파주시, 특히 운정신도시 주민들의 엄청난 지역이기주의로 인하여,</P>
<P>파주시는 나름대로 성과를 거두었지만,</P>
<P>오히려 고양 덕양구와 서울 마포구 지역은 증편된 서울역행 열차만큼 전체적인 운행이 줄어버렸습니다.</P>
<P>대곡~공덕 구간에는 대곡역, DMC역, 홍대입구역, 공덕역과 같은 환승역이 많으며, 이 역들의 환승수요 또한 만만치 않습니다.</P>
<P>단순 통계로는 이 네 역의 경의선 승하차수는 적게 나와도, 승하차수에 잡히지 않는 환승수요가 훨씬 많죠.</P>
<P> </P>
<P>더군다나 경의중앙선 개통 이후로 대부분의 역들이 전년동월 대비 증가된 반면 경의서울역과 경의신촌역은 큰 폭으로 감소했습니다.</P>
<P>경의서울역은 경의중앙선 개통 이전엔 문산역과 비슷한 승하차수가 나왔지만 1월 통계에선 개업 겨우 5년 넘긴 풍산역보다도 못하고, 능곡역과 비슷한 승하차수가 나오더군요.</P>
<P>즉, 경의선 서울역 승하차수 중 상당수가 1/4호선 환승수요였고, 이러한 환승수요가 용산역이나 이촌역 등으로 분산된 점이 통계에 크게 반영이 되었다는 증거입니다.</P>
<P> </P>
<P>또한 경의중앙선의 경우 홍대입구역은 오늘 뉴스에 나온 서울시내 붐비는 역에서 강남역에 이어 2위를 기록했고, 전년대비 가장 큰 폭으로 증가한 역이었더군요. 1호선 서울역의 승하차수보다도 많습니다.</P>
<P>물론 전체 노선으로 따지면 서울역이 홍대입구역보다 많겠습니다만, 경의선 개통 전 서울역과 홍대입구역의 격차가 상당했던 점을 감안하면 지금은 홍대입구역이 서울역 턱밑까지 추격했다는 거죠.</P>
<P> </P>
<P>일산 착발 열차의 용산 단축, 이건 정말 코레일의 엄청난 실수라고밖에 볼 수 없습니다.</P>
<P>일산까지는 아니더라도 최소한 대곡까지는 운행되어야 하는게, 경의선의 실질적인 선로 분기역이 능곡역이고, 화전/수색/DMC/가좌역은 용산방면과 서울역행방면의 플랫폼 자체가 틀리기 때문에, 설령 서울역행 열차가 걸렸다 하더라도 대곡/능곡/행신/강매역에서 덕소/용문행 열차와 연계하면 되거든요.</P>
<P> </P>
<P>코레일은 파주시의 강력한 핌피질에 시간표를 조정했는데, 그게 고양 덕양구, 서울 마포구 주민들에게 피해를 주는 꼴이 되었네요.</P>
<P>덕양구/마포구 수요가 파주시보다 많으면 많지 적다고 볼 수는 없는데도 말이죠. 더군다나 순수수요 뿐만 아니라 환승수요까지 많은데도...</P>
<P>이미 작년 서울지하철 통계와 올해 1월 경의중앙선 통계에서 서울역행보다 덕소/용문행의 열차가 상당히 우수하다는 증거가 나왔는데도 말이죠. </P>
<P> </P>
<P>파주시는 정말 자기네들 밖에 모르는 거 같습니다.</P>
<P>출퇴근 시간 서울역행을 감차한 것도 아니고, 평시 서울역행을 대곡으로 단축시킨 게 그렇게 불편한지요?</P>
<P>그래봤자 대곡에서 환승해야 할 승객들은 목적지가 경의선 신촌역이나 경의선 서울역인 경우고, 환승난이도 또한 9호선 가양역이나 동작역에서 완행-급행열차 갈아타는 수준에 불과한데, 그것조차도 귀찮다고 민원을 넣어서 코레일을 압박하는 게 어이가 없네요.</P>
<P>경의중앙선이 파주시 전용노선도 아니고, 이제는 서울, 고양, 파주, 구리, 남양주, 양평 등 수도권 북부지방을 포괄하는 노선인데..</P>
<P>(경의선 신촌역 이용승객의 상당수는 목적지가 2호선 신촌역 인근인데, 서강대역이 2호선 신촌역과 훨씬 가까워 대안이 됩니다.)</P>
<P> </P>
<P>아무리 지역 국회의원이라 할 지라도 무리한 요구를 할 경우 코레일에서 과감히 거절하는 센스도 필요한 거 같습니다.</P>
<P> </P>
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이번 개정으로 대곡-용산 구간에 걸쳐 하루 6회가 감회되었지만 그 감회분이 전부 서울역행 연장분으로 대체된 것은 아닙니다. 용산으로 단축된 편 중에서 1왕복은 10시대에 서울착발로 대체되어 중간에 널뛰기 배차가 생겨났지만, 나머지 2왕복은 저녁 퇴근 러쉬에 충당됩니다. 중앙선 연선 구간의 착석 편의를 고려한 듯 싶네요. 적시하신 것처럼 용산선 마포구간이 이번 개정의 피해지역이 됐는데, 그래봤자 평균배차 간격이 1분 정도 더 벌어지는데 그쳤고 오히려 불규칙한 배차간격이 나오는 횟수가 감소한 걸 고려하면 투쟁해야할만큼의 내용은 아니라고 생각합니다. 정 아니꼬우면 용산행을 수색까지 연장해달라고 요구할 수는 있겠지요.
덕양, 마포주민들은 파주시 때문에 억울하게 줬다 뺏긴 케이스인데 그런 식의 해석은 곤란합니다. 더군다나 용산행으로 단축된 열차시간대를 보니 감차하면 안되는 시간대더군요. 불규칙이고 뭐고 떠나서 대곡, DMC, 홍대입구, 공덕역은 환승수요가 많은 역들인데 서울역행 때문에 열차가 감차되면 환승승객들의 불편이 엄청날 것입니다. 단순한 다이아 분석으로 속단하시면 안됩니다. 더군다나 수색연장으로 대체하는 것도 고양시 승객들에 대한 반발을 불러일으킬 수 있구요.
@DMCStationDMCstation님께는 본문에서 단순히 일부 구간의 총횟수의 증감여부로 본 개정은 억울하고 부당하다는 해석을 도출해내셨는데, 똑같은 방식으로 다른 해석을 낸 제 댓글은 왜 곤란하다고 하시는지 선뜻 이해가 되지 않습니다. 본문에서 구구절절 적으신 서울역의 존재로 인한 불편함은 누누히 주장하시던 바인 것을 잘 알지만 이번 개정의 내용과는 딱히 직접적으로 연관되는 부분이 없어보입니다. 용산선 구간의 하루 173회 중에서 6회 감회된 것은 분명 불이익이라고 할 수 있습니다만 감소율은 3.5%이고, 대곡 이북 구간에서 서울역착발 열차 증가율이 17.6%인걸 감안하면 비교형량했을 때 이번 개정은 경의선 도심 방향 행선지 이원화로 계속
@DMCStation골머리를 앓던 코레일이 실리를 챙기면서 민원을 달래주는 효과적인 수라고 생각합니다. 마포구민에 대한 연민은 공감합니다만, 현실적으로 수색~공덕 구간에서 코레일이 얻는 수입(승하차량)의 크기를 고려했을 때 코레일은 이 구간을 끝내 버리는 카드로 인식한 것은 타당해보입니다. 그치만 앞서 제안한 용산행의 수색연장은 언급하신 용산선 구간의 환승편의를 고려했을 때, 마포구민들의 불만과 민원소지를 해소할 수 있습니다. 개인적으로 봤을 땐 향후 용산에서 짤린 열차들이 수색까지 연장될 여지가 있다고 생각합니다. 한편 수색 이북으로 연장하는가에 대해선 당장은 부정적으로 전망합니다. 코레일이 대곡에서 끊긴 서울역행 셔틀이
@DMCStation추가 비용 없이 일산까지 운행할 수 있음에도 불구하고 굳이 대곡에서 끊기게 놔둔 것을 보면 알 수 있죠. 도심 방향으로 경의선 수요 파이가 나뉘어지는 것을 방지하기 위함으로 보여지는데, 파주/고양에서 자발적으로 서울역행을 돌려달라 탄원한 이상 그 책임을 연선에서 지게끔 하려는 모종의 전략으로도 보여집니다. 서울행과 덕소/용문행의 상충관계를 해소하려면 먼저 경의선의 파이가 커져야하지 않겠습니까.
님을 포함한 많은 철도 동호인들은 파주시의 핌피로 밑의 동네가 피해를 본다고들 말하시면서 효율성을 위해 서울역행을 폐지해야한다는 의견까지 서슴치 않던데, 경의선 이용자(일산 거주)로서 상당히 불쾌하지 않을 수 없습니다. 홍대/공덕/용산/이촌쪽으로 연결되는게 당연히 편합니다. 구구절절 설명할 필요 없을 것 같네요. 하지만 파주시가 아무 이유없이 서울역행을 원하는 것일까요? 파주/고양지역의 이동경로 패턴을 잘 모르고 하시는 말씀입니다. 원래 서울쪽 생활권이 서울역-광화문을 비롯한 4대문안과 신촌이었어요. 버스가 자주 있다 하지만 소요시간에서 비교가 되지 않기 때문에 환승에 관계없이 이용하는 사람은 꾸준히 이용했
고, 결정적으로 1920년대부터 90년 가까이 서울역으로 이어지던 노선이어서 대다수의 승객들이 서울역으로 오가는 것에 이미 익숙해져 있었습니다. 운용편의 때문에 대곡역으로 잘리고 그 이북구간에서 서울역 쪽으로 나가기 얼마나 불편해졌는지 타지역 사람들은 모르시겠죠. 몇십년간 잘 다니던 노선을, 대체노선보다 월등히 빠르면서 저렴한 노선을 제대로 홍보도 없이 싹둑 잘라먹으니 반발이 생기는건 당연한겁니다. 90년동안 운행하던 노선을 바꾸려면 장기간에 걸친 홍보와 설득이 있어야 하는데 그런 절차가 있긴 했나요? 서울역행이 없어지고 그 시간대에 이용하던 사람들은 더 큰 불편을 겪으면서 대체노선을 이용해야 하는데요?
일산역 착발 3회가 용산으로 잘린다고, 하루에 겨우 세 대 줄어드는데 뭐가 그렇게 불편하다고 핌피 핌피 하시면서 비판을 하는지 잘 모르겠습니다. 어차피 경의선 배차는 길고 이쪽 사람들은 그거 다 감수하면서 타는 거거든요. 빠르니까. 1월 통계에서 서울역 이용객이 줄어든건 주 수요처인 대곡 이북에서 서울역행 이용을 사실상 못하게 되어버렸으니 당연한 수순입니다. 환승 핑계대기 전에 수요처가 몽땅 날아갔는데 줄어드는게 당연하죠.파주시 때문에 억울하게 줬다 뺐겼다고 말씀하시는데 반대로 그 핌피를 부린다던 파주시민은 말 한마디 없이 서울역행을 강제로 뺏겼다고 해석할 수도 있겠네요. 사실 그게 더 정확하지 않나요?
경의중앙선 개통 후 서울역행이 4량으로 통일되어 편성이 아예 분리되었기 때문에 문산 연장을 해도 용량 때문에 용문행 감축을 할 이유는 전혀 없습니다. 바꿔 말하면 문산으로 연장해도 현재 4량 편성으로 서울역까지 굴리는데 아무 지장이 없다는 이야기겠죠. 그동안 대곡으로 단축했던게 '코레일의 편의' 때문이었다는 이야기도 되고요. 일산행이 용산으로 단축되는건, 그만큼 아직 일산-용산 구간의 수요가 많지 않기 때문으로도 해석할 수 있습니다. 향후 수요가 늘면 다시 일산발로 연장, 증차를 하겠죠. 왜 파주시가 서울역행을 문산 연장으로 돌리라는게 무리한 요구인지 전혀 이해가 되지 않는군요.
@Maximum출퇴근 시간 열차를 뺏은게 아니고, 평시는 확실히 수요가 적습니다. 대곡역에서 내려서 그 자리에서 서울역행 타면 됩니다. 그것도 1/4호선 환승 승객들은 그럴 필요도 없구요. 9호선 완행-급행 갈아타는 수준의 환승이 귀찮다고 코레일을 압박하는건 타지역 주민 입장에서 봤을땐 파주시의 지역이기주의가 도를 넘어선거 같네요.
@DMCStation제가 굳이 설명을 할 필요가 없다는걸 어떻게 이해하셨는지 모르겠는데, 다들 알다시피 수요가 많기 때문에 설명할 필요가 없다고 했죠. 연선 주민이자 동호인이기 때문에 제가 안 타봤을리도 없고, 경의선 CDC 때부터 10년동안 수시로 이용하던 사람입니다. 제가 그런 것도 모르고 댓글을 썼을까요? 아직까지는 고양, 파주 주민들이 서울로 나가기 위해 이용하는 수요가 많기 때문에 파주의 비중을 절대 무시할 수 없고, 용산역을 본선으로 건설했기 때문에 용산으로 가는 열차도, 승객도 많은 것이 당연합니다.
@DMCStation하지만 공덕 시절 기준으로 열차 대당 승객 수는 서울역행이 더 많았습니다. 통계에 잡히지 않는 환승수요가 많다고 하는데 경의선의 이용 패턴상 결국 문산~수색에서 승차하는 사람들 외에는 홍대, 공덕에서 환승하는 수요가 거의 없다고 봐도 무방하거든요. 일산선에서 대곡-홍대or공덕 환승수요가 잡히지 않겠지만 그렇게 이용하는 사람은 순수 승차객과 비교해도 거의 무시할 수 있을 정도로 적습니다.
@DMCStation그리고 요점은 용산 연장개통 이전에 코레일이 서울역행을 감차하고 대곡역으로 자른다는 것을 충분히 사전에 인지시키고 홍보를 했느냐 이말입니다. 말했다시피 90년동안 사람들이 서울역으로 이용해왔지 용산으로 가지 않았고 현재도 서울역으로 직접 가는 수요가 용산보다 훨씬 많습니다. 그런데 용산으로 연장했다고 다짜고짜 잘라버리면 반발이 나오는게 당연한게 아닌가요? 원래부터 용산으로 열차가 다녔고, 서울역행을 추가 서비스 수준으로 넣었다면 이런 말을 하지 않겠지만 그 반대잖아요. 당연히 혼란이 올 수 밖에 없는 것이고, 원래 서울역을 이용하던 고정 승객들은 아예 평시간대에 서울역행이 없어져버린 셈인데요.
@DMCStation멀쩡히 다니던 것을 한순간에 자른걸 복원하자는게 지역이기주의가 도를 넘어선 건가요? 수요가 없었던 구간도 아니고 대당 수요에서, 역별 이용패턴에서도 압도적인 구간이었습니다. 그런걸 한순간에 말도 없이 갑자기 없애버렸는데 왜 도를 넘어섰다느니 하면서 비난을 하는지 도저히 이해가 안가는군요. 현재 경의선만 놓고보면 이용객의 대다수는 문산-대곡 승객이지 대곡-DMC 구간이 아닙니다. 끽해야 행신역 말고 일평균 만명넘는 역은 있나요? 추후 서울구간에서 승객이 늘어날 여지가 충분하지만, 일단 지금 굴려보고 이용객이 늘면 그때 판단할 일이 아닌가요? 알다시피 아직 서울 구간의 이용객 수는 처참할 지경입니다.
@Maximum경의선이 아니면 서울역 못갑니까? 공항철도라는 충분한 대체수단이 있습니다. 공덕연장당시 홍대입구와 공덕역은 경의선과 공항철도간 통합역사로 설계해서 두 노선간 환승이 편리하게 됐죠. 오히려 서울역행 걸리면 공덕쪽으로 가는 승객들이 DMC에서 지옥환승해야 하는 불편이 있습니다. 90년 역사니 사전홍보 운운하면서 합리화하지 마십시오. 원래 경의선 복선전철화는 문산~용산이었고 서울역은 안중에도 없었습니다.
@Maximum그리고 서울역행 감차 대신 용산방면으로 그 이상 증차해줬습니다. 그런데 증차된 부분은 생각안하고 서울역행 감차된것만 따지는것은 말이 안되는데다, 출퇴근시간은 현행유지 시켜줬는데 뭐가 불만인가요? 서울지하철과의 환승연계는 서울역행은 현저히 떨어집니다. 목적지가 서울역이 아니라면 덕소 용문방면이 훨씬 경쟁력 있으며, 서울메트로 통계에서도 홍대가 강남에 이어 2위가 된 것 또한 고양 파주에서 유입된 승객이 많아졌다는 증거입니다.
@Maximum결론적으로, 1-4호선 환승연계 역할을 했던 경의선 서울역은 경의중앙 직결 이후 대부분의 환승승객이 용산,이촌으로 이탈해버리면서 목적지가 서울역이 아니면 굳이 필요한 열차가 아니게 되었습니다. 또한 목적지가 서울역이라면 홍대,공덕에서 공항철도라는 충분한 대체수단이 있구요. 과거에만 집착하지 말고 경의중앙선 개통이 가져다 준 변화에 순응해야 할 것입니다. 덕소 용문방면 열차가 왠만한 서울시내를 1회 환승으로 해결해주는 보물인데 말이죠.
@DMCStation서울역가는 버스가 수시로 있는데 누가 불편하게 환승을 해서 가려고 할까요. 알다시피 이쪽은 버스가 강세지역이고 서울역행 열차는 속도 때문에 그나마 경쟁력을 갖추었습니다. 용산 방면으로 증차했다지만 용산이 제대로 된 도심기능을 갖춘 지역이고, 신분당선이 왜 굳이 도심경유로 돌리려는지 서울역과 용산의 접근성차이는 얼마나 큰지도 파악을 못하시는군요.
@DMCStation제가 지적했던 부분에선 단 한마디의 해명도 없으신채 도가 지나친 핌피다, 과거에만 집착한다고 표현하면서 자기 할말만 하니까 더이상 말할 이유가 없네요. 평행선만 달리면서 허공에 대화하는것 같군요. 생활권이 바뀌는게 불에 콩볶듯 쉬운일도 아니고 말입니다. 아무리 전철이 개통되어 많은것이 바뀌었다고 해도 언제나 한계는 있다는건 알아두셨으면 합니다.
@DMCStation용산방면은 지금도 15분간격으로 운행하지 않습니까? 하루 3회 줄은건데 시간당 30초도 차이 안나는 수준이에요. 누가보면 배차를 몇분씩 늘린줄 알겠네요. 저는 단 한번도 용산개통으로 생긴 이점을 부인하지 않았습니다만 논지를 자꾸 다르고 좁게 잡으시는군요. 서울역행을 공덕 시절로 현상유지 하자는게 그렇게 아니꼬운 일이며, 일 3회 줄어든게 그렇게 큰 타격인지 너무 극단적으로 해석하는게 아닌가 싶습니다. 단지 효율성 하나를 위해 생활 패턴, 종주권, 역사성, 적극적인 홍보와 설득은 신경쓰지도 않고 무시해도 좋을만큼의 논리를 펼치셔서 반박을 펼쳤던겁니다. 제가 말하고자 하는 내용이 제대로 이해되셨으면 하는 바람입니다.
@Maximum용산으로 일원화 할경우, 서울의 두 핵인 도심과 강남 모두 경유하지 못하게 됩니다. 아무리 환승이 있어도 이럴경우 얼마나 큰 타격이 되는지는 6호선, 분당선의 케이스만 봐도 잘 알수있습니다. 환승된다는 점은 잘 아시면서 왜 직통의 유리함은 모르십니까? 모든 승객이 환승만 하려고 전철을 타는게 아니지 않습니까? 용산방면의 환승수요는 감안하시면서 서울역방면의 직통+환승수요는 무시해도 되는건가요? 실제로 제가 사는 일산역 기준으로 서울역까지 38분이면 가는데 직통이 없어진다면 용산역 42분+6분에 환승시간까지 추가됩니다. 공철의 경우도 마찬가지고요. 이러면 기존 서울역행 승객들이 반발이 생길수밖에 없는거에요.
그리고 제 생각이지만 한시간에 네대꼴 운행하는 경의중앙선 구간의 운행횟수는 그대로 유지하고 문산-서울역 구간을 상시 유지해도 되지 않을까 싶습니다. 문산-덕소or용문 구간을 한시간 4대로 유지하고 대곡-서울역 구간을 문산으로 연장하여 상시유지하는 것으로요. 그러면 적어도 문산-대곡 구간은 한시간 5~6대 꼴이 되는 것인데 수요 많은 구간에 이정도는 넣어야 하지 않나 싶습니다.
첫댓글 그냥 파주든 어디든 저러면 지역 이기주의 작동합니다. 지들이 증차에 대한 자금 지원도 안하면서 요구만 하죠
파주만큼 핌피 심한 지역이 있을까요, 운정연에서 무리한 버스 증회 요구로 모 버스회사 파산지경까지 가게 했던데요. 적어도 고양시는 파주처럼 말도 안되는 무리한 요구는 하지 않고 그만큼 수요도 충분히 받쳐줍니다.
@DMCStation 제대로된 핌피라면 강남도 한축에 속하지요 강남은 역을 더 만들어달라고 난리피워서 결국 쓸때없이 역이 늘어나서 표정속도의 저하(40km/h에서 30km/h로 저하)까지 불러와 신분당선 탄생의 한가지 원인이 되었지요
이번 개정으로 대곡-용산 구간에 걸쳐 하루 6회가 감회되었지만 그 감회분이 전부 서울역행 연장분으로 대체된 것은 아닙니다. 용산으로 단축된 편 중에서 1왕복은 10시대에 서울착발로 대체되어 중간에 널뛰기 배차가 생겨났지만, 나머지 2왕복은 저녁 퇴근 러쉬에 충당됩니다. 중앙선 연선 구간의 착석 편의를 고려한 듯 싶네요. 적시하신 것처럼 용산선 마포구간이 이번 개정의 피해지역이 됐는데, 그래봤자 평균배차 간격이 1분 정도 더 벌어지는데 그쳤고 오히려 불규칙한 배차간격이 나오는 횟수가 감소한 걸 고려하면 투쟁해야할만큼의 내용은 아니라고 생각합니다. 정 아니꼬우면 용산행을 수색까지 연장해달라고 요구할 수는 있겠지요.
덕양, 마포주민들은 파주시 때문에 억울하게 줬다 뺏긴 케이스인데 그런 식의 해석은 곤란합니다. 더군다나 용산행으로 단축된 열차시간대를 보니 감차하면 안되는 시간대더군요. 불규칙이고 뭐고 떠나서 대곡, DMC, 홍대입구, 공덕역은 환승수요가 많은 역들인데 서울역행 때문에 열차가 감차되면 환승승객들의 불편이 엄청날 것입니다. 단순한 다이아 분석으로 속단하시면 안됩니다. 더군다나 수색연장으로 대체하는 것도 고양시 승객들에 대한 반발을 불러일으킬 수 있구요.
@DMCStation DMCstation님께는 본문에서 단순히 일부 구간의 총횟수의 증감여부로 본 개정은 억울하고 부당하다는 해석을 도출해내셨는데, 똑같은 방식으로 다른 해석을 낸 제 댓글은 왜 곤란하다고 하시는지 선뜻 이해가 되지 않습니다. 본문에서 구구절절 적으신 서울역의 존재로 인한 불편함은 누누히 주장하시던 바인 것을 잘 알지만 이번 개정의 내용과는 딱히 직접적으로 연관되는 부분이 없어보입니다. 용산선 구간의 하루 173회 중에서 6회 감회된 것은 분명 불이익이라고 할 수 있습니다만 감소율은 3.5%이고, 대곡 이북 구간에서 서울역착발 열차 증가율이 17.6%인걸 감안하면 비교형량했을 때 이번 개정은 경의선 도심 방향 행선지 이원화로 계속
@DMCStation 골머리를 앓던 코레일이 실리를 챙기면서 민원을 달래주는 효과적인 수라고 생각합니다.
마포구민에 대한 연민은 공감합니다만, 현실적으로 수색~공덕 구간에서 코레일이 얻는 수입(승하차량)의 크기를 고려했을 때 코레일은 이 구간을 끝내 버리는 카드로 인식한 것은 타당해보입니다. 그치만 앞서 제안한 용산행의 수색연장은 언급하신 용산선 구간의 환승편의를 고려했을 때, 마포구민들의 불만과 민원소지를 해소할 수 있습니다. 개인적으로 봤을 땐 향후 용산에서 짤린 열차들이 수색까지 연장될 여지가 있다고 생각합니다. 한편 수색 이북으로 연장하는가에 대해선 당장은 부정적으로 전망합니다. 코레일이 대곡에서 끊긴 서울역행 셔틀이
@DMCStation 추가 비용 없이 일산까지 운행할 수 있음에도 불구하고 굳이 대곡에서 끊기게 놔둔 것을 보면 알 수 있죠. 도심 방향으로 경의선 수요 파이가 나뉘어지는 것을 방지하기 위함으로 보여지는데, 파주/고양에서 자발적으로 서울역행을 돌려달라 탄원한 이상 그 책임을 연선에서 지게끔 하려는 모종의 전략으로도 보여집니다. 서울행과 덕소/용문행의 상충관계를 해소하려면 먼저 경의선의 파이가 커져야하지 않겠습니까.
님을 포함한 많은 철도 동호인들은 파주시의 핌피로 밑의 동네가 피해를 본다고들 말하시면서 효율성을 위해 서울역행을 폐지해야한다는 의견까지 서슴치 않던데, 경의선 이용자(일산 거주)로서 상당히 불쾌하지 않을 수 없습니다. 홍대/공덕/용산/이촌쪽으로 연결되는게 당연히 편합니다. 구구절절 설명할 필요 없을 것 같네요. 하지만 파주시가 아무 이유없이 서울역행을 원하는 것일까요? 파주/고양지역의 이동경로 패턴을 잘 모르고 하시는 말씀입니다. 원래 서울쪽 생활권이 서울역-광화문을 비롯한 4대문안과 신촌이었어요. 버스가 자주 있다 하지만 소요시간에서 비교가 되지 않기 때문에 환승에 관계없이 이용하는 사람은 꾸준히 이용했
고, 결정적으로 1920년대부터 90년 가까이 서울역으로 이어지던 노선이어서 대다수의 승객들이 서울역으로 오가는 것에 이미 익숙해져 있었습니다. 운용편의 때문에 대곡역으로 잘리고 그 이북구간에서 서울역 쪽으로 나가기 얼마나 불편해졌는지 타지역 사람들은 모르시겠죠. 몇십년간 잘 다니던 노선을, 대체노선보다 월등히 빠르면서 저렴한 노선을 제대로 홍보도 없이 싹둑 잘라먹으니 반발이 생기는건 당연한겁니다. 90년동안 운행하던 노선을 바꾸려면 장기간에 걸친 홍보와 설득이 있어야 하는데 그런 절차가 있긴 했나요? 서울역행이 없어지고 그 시간대에 이용하던 사람들은 더 큰 불편을 겪으면서 대체노선을 이용해야 하는데요?
일산역 착발 3회가 용산으로 잘린다고, 하루에 겨우 세 대 줄어드는데 뭐가 그렇게 불편하다고 핌피 핌피 하시면서 비판을 하는지 잘 모르겠습니다. 어차피 경의선 배차는 길고 이쪽 사람들은 그거 다 감수하면서 타는 거거든요. 빠르니까. 1월 통계에서 서울역 이용객이 줄어든건 주 수요처인 대곡 이북에서 서울역행 이용을 사실상 못하게 되어버렸으니 당연한 수순입니다. 환승 핑계대기 전에 수요처가 몽땅 날아갔는데 줄어드는게 당연하죠.파주시 때문에 억울하게 줬다 뺐겼다고 말씀하시는데 반대로 그 핌피를 부린다던 파주시민은 말 한마디 없이 서울역행을 강제로 뺏겼다고 해석할 수도 있겠네요. 사실 그게 더 정확하지 않나요?
경의중앙선 개통 후 서울역행이 4량으로 통일되어 편성이 아예 분리되었기 때문에 문산 연장을 해도 용량 때문에 용문행 감축을 할 이유는 전혀 없습니다. 바꿔 말하면 문산으로 연장해도 현재 4량 편성으로 서울역까지 굴리는데 아무 지장이 없다는 이야기겠죠. 그동안 대곡으로 단축했던게 '코레일의 편의' 때문이었다는 이야기도 되고요. 일산행이 용산으로 단축되는건, 그만큼 아직 일산-용산 구간의 수요가 많지 않기 때문으로도 해석할 수 있습니다. 향후 수요가 늘면 다시 일산발로 연장, 증차를 하겠죠. 왜 파주시가 서울역행을 문산 연장으로 돌리라는게 무리한 요구인지 전혀 이해가 되지 않는군요.
@Maximum 일산-용산 구간 수요 많습니다. 통계에 잡히지 않는 환승수요가 훨씬 많습니다. 대곡역이나 홍대입구역 한번이라도 가보셨으면 그런 말씀 함부로 못하실텐데요. 그리고 그 구간이 파주시보다 많으면 많았지 절대 적지 않은데 그 구간 승객들은 피해봐도 괜찮나요?
@Maximum 출퇴근 시간 열차를 뺏은게 아니고, 평시는 확실히 수요가 적습니다. 대곡역에서 내려서 그 자리에서 서울역행 타면 됩니다. 그것도 1/4호선 환승 승객들은 그럴 필요도 없구요. 9호선 완행-급행 갈아타는 수준의 환승이 귀찮다고 코레일을 압박하는건 타지역 주민 입장에서 봤을땐 파주시의 지역이기주의가 도를 넘어선거 같네요.
@DMCStation 제가 굳이 설명을 할 필요가 없다는걸 어떻게 이해하셨는지 모르겠는데, 다들 알다시피 수요가 많기 때문에 설명할 필요가 없다고 했죠. 연선 주민이자 동호인이기 때문에 제가 안 타봤을리도 없고, 경의선 CDC 때부터 10년동안 수시로 이용하던 사람입니다. 제가 그런 것도 모르고 댓글을 썼을까요? 아직까지는 고양, 파주 주민들이 서울로 나가기 위해 이용하는 수요가 많기 때문에 파주의 비중을 절대 무시할 수 없고, 용산역을 본선으로 건설했기 때문에 용산으로 가는 열차도, 승객도 많은 것이 당연합니다.
@DMCStation 하지만 공덕 시절 기준으로 열차 대당 승객 수는 서울역행이 더 많았습니다. 통계에 잡히지 않는 환승수요가 많다고 하는데 경의선의 이용 패턴상 결국 문산~수색에서 승차하는 사람들 외에는 홍대, 공덕에서 환승하는 수요가 거의 없다고 봐도 무방하거든요. 일산선에서 대곡-홍대or공덕 환승수요가 잡히지 않겠지만 그렇게 이용하는 사람은 순수 승차객과 비교해도 거의 무시할 수 있을 정도로 적습니다.
@DMCStation 그리고 요점은 용산 연장개통 이전에 코레일이 서울역행을 감차하고 대곡역으로 자른다는 것을 충분히 사전에 인지시키고 홍보를 했느냐 이말입니다. 말했다시피 90년동안 사람들이 서울역으로 이용해왔지 용산으로 가지 않았고 현재도 서울역으로 직접 가는 수요가 용산보다 훨씬 많습니다. 그런데 용산으로 연장했다고 다짜고짜 잘라버리면 반발이 나오는게 당연한게 아닌가요? 원래부터 용산으로 열차가 다녔고, 서울역행을 추가 서비스 수준으로 넣었다면 이런 말을 하지 않겠지만 그 반대잖아요. 당연히 혼란이 올 수 밖에 없는 것이고, 원래 서울역을 이용하던 고정 승객들은 아예 평시간대에 서울역행이 없어져버린 셈인데요.
@DMCStation 멀쩡히 다니던 것을 한순간에 자른걸 복원하자는게 지역이기주의가 도를 넘어선 건가요? 수요가 없었던 구간도 아니고 대당 수요에서, 역별 이용패턴에서도 압도적인 구간이었습니다. 그런걸 한순간에 말도 없이 갑자기 없애버렸는데 왜 도를 넘어섰다느니 하면서 비난을 하는지 도저히 이해가 안가는군요. 현재 경의선만 놓고보면 이용객의 대다수는 문산-대곡 승객이지 대곡-DMC 구간이 아닙니다. 끽해야 행신역 말고 일평균 만명넘는 역은 있나요? 추후 서울구간에서 승객이 늘어날 여지가 충분하지만, 일단 지금 굴려보고 이용객이 늘면 그때 판단할 일이 아닌가요? 알다시피 아직 서울 구간의 이용객 수는 처참할 지경입니다.
@Maximum 경의선이 아니면 서울역 못갑니까? 공항철도라는 충분한 대체수단이 있습니다. 공덕연장당시 홍대입구와 공덕역은 경의선과 공항철도간 통합역사로 설계해서 두 노선간 환승이 편리하게 됐죠. 오히려 서울역행 걸리면 공덕쪽으로 가는 승객들이 DMC에서 지옥환승해야 하는 불편이 있습니다. 90년 역사니 사전홍보 운운하면서 합리화하지 마십시오. 원래 경의선 복선전철화는 문산~용산이었고 서울역은 안중에도 없었습니다.
@Maximum 그리고 서울역행 감차 대신 용산방면으로 그 이상 증차해줬습니다. 그런데 증차된 부분은 생각안하고 서울역행 감차된것만 따지는것은 말이 안되는데다, 출퇴근시간은 현행유지 시켜줬는데 뭐가 불만인가요? 서울지하철과의 환승연계는 서울역행은 현저히 떨어집니다. 목적지가 서울역이 아니라면 덕소 용문방면이 훨씬 경쟁력 있으며, 서울메트로 통계에서도 홍대가 강남에 이어 2위가 된 것 또한 고양 파주에서 유입된 승객이 많아졌다는 증거입니다.
@Maximum 결론적으로, 1-4호선 환승연계 역할을 했던 경의선 서울역은 경의중앙 직결 이후 대부분의 환승승객이 용산,이촌으로 이탈해버리면서 목적지가 서울역이 아니면 굳이 필요한 열차가 아니게 되었습니다. 또한 목적지가 서울역이라면 홍대,공덕에서 공항철도라는 충분한 대체수단이 있구요. 과거에만 집착하지 말고 경의중앙선 개통이 가져다 준 변화에 순응해야 할 것입니다. 덕소 용문방면 열차가 왠만한 서울시내를 1회 환승으로 해결해주는 보물인데 말이죠.
@DMCStation 서울역가는 버스가 수시로 있는데 누가 불편하게 환승을 해서 가려고 할까요. 알다시피 이쪽은 버스가 강세지역이고 서울역행 열차는 속도 때문에 그나마 경쟁력을 갖추었습니다. 용산 방면으로 증차했다지만 용산이 제대로 된 도심기능을 갖춘 지역이고, 신분당선이 왜 굳이 도심경유로 돌리려는지 서울역과 용산의 접근성차이는 얼마나 큰지도 파악을 못하시는군요.
@DMCStation 제가 지적했던 부분에선 단 한마디의 해명도 없으신채 도가 지나친 핌피다, 과거에만 집착한다고 표현하면서 자기 할말만 하니까 더이상 말할 이유가 없네요. 평행선만 달리면서 허공에 대화하는것 같군요. 생활권이 바뀌는게 불에 콩볶듯 쉬운일도 아니고 말입니다. 아무리 전철이 개통되어 많은것이 바뀌었다고 해도 언제나 한계는 있다는건 알아두셨으면 합니다.
@Maximum 용산방면으로 가는 승객들이 목적지가 죄다 용산인가요? 왜 경의중앙선 역에만 한정해서 판단하시는가요? 경의중앙선을 통해 다른노선과의 연계가 상당히 좋아졌는데요. 환승수요 완전 무시하고 말씀하시네요.
@DMCStation 용산방면은 지금도 15분간격으로 운행하지 않습니까? 하루 3회 줄은건데 시간당 30초도 차이 안나는 수준이에요. 누가보면 배차를 몇분씩 늘린줄 알겠네요. 저는 단 한번도 용산개통으로 생긴 이점을 부인하지 않았습니다만 논지를 자꾸 다르고 좁게 잡으시는군요. 서울역행을 공덕 시절로 현상유지 하자는게 그렇게 아니꼬운 일이며, 일 3회 줄어든게 그렇게 큰 타격인지 너무 극단적으로 해석하는게 아닌가 싶습니다. 단지 효율성 하나를 위해 생활 패턴, 종주권, 역사성, 적극적인 홍보와 설득은 신경쓰지도 않고 무시해도 좋을만큼의 논리를 펼치셔서 반박을 펼쳤던겁니다. 제가 말하고자 하는 내용이 제대로 이해되셨으면 하는 바람입니다.
@Maximum 용산으로 일원화 할경우, 서울의 두 핵인 도심과 강남 모두 경유하지 못하게 됩니다. 아무리 환승이 있어도 이럴경우 얼마나 큰 타격이 되는지는 6호선, 분당선의 케이스만 봐도 잘 알수있습니다. 환승된다는 점은 잘 아시면서 왜 직통의 유리함은 모르십니까? 모든 승객이 환승만 하려고 전철을 타는게 아니지 않습니까? 용산방면의 환승수요는 감안하시면서 서울역방면의 직통+환승수요는 무시해도 되는건가요? 실제로 제가 사는 일산역 기준으로 서울역까지 38분이면 가는데 직통이 없어진다면 용산역 42분+6분에 환승시간까지 추가됩니다. 공철의 경우도 마찬가지고요. 이러면 기존 서울역행 승객들이 반발이 생길수밖에 없는거에요.
@Maximum 특히 4호선 강북구간의 경우, 이촌까지 내려가서 환승하거나 홍대,공덕에서 이중환승을 하는것보다 서울역에서 바로 가는건 생각보다 어마어마한 이점입니다. 환승루트를 따져도 반대로 서울역행에서 더 편한 경로도 있습니다.
이번 경의중앙선 다이아 개정 보니까, 파주시 구간 대신 용산선 연선 주민들(덕양구, 마포구, 서대문구 주민들)이 불만을 가지도록 유도해서 새로생기는 불만을 근거로 원복시키려는 의도가 숨어 있네요.
일단 시간표를 봤으면 좋겠군요... 그리고 정책 자체도 코레일에서 연선 주민간 갈등 유도라기 보다는(물론 의심은 갑니다만) 일단 용산에서 끊은 것을 보면 추후 수요를 보고 대곡이나 수색까지 연장하는 것도 염두에 두고 있지 않나 이렇게 해석을 해볼 수 있지 않을까요?
그리고 제 생각이지만 한시간에 네대꼴 운행하는 경의중앙선 구간의 운행횟수는 그대로 유지하고 문산-서울역 구간을 상시 유지해도 되지 않을까 싶습니다. 문산-덕소or용문 구간을 한시간 4대로 유지하고 대곡-서울역 구간을 문산으로 연장하여 상시유지하는 것으로요. 그러면 적어도 문산-대곡 구간은 한시간 5~6대 꼴이 되는 것인데 수요 많은 구간에 이정도는 넣어야 하지 않나 싶습니다.