생각 경전철 건설비로 중(中)전철을 지을 수 있을까요? 가능성을 찾아서

[station™]

※ BRT는 좋습니다. 그러나 아직 중전철의 가능성이 살아있는 곳도 있지 않을까요?

※ 제 전공은 '토목'이 아닙니다. 실제와 틀린점이 있을테니 가차없이 덧글로 알려주세요.

#1. 시작하며

요즘 대중교통망 확충의 대세는 BRT와 노면전차(?)

그 이유는 '도로에서 바로 타고 내릴 수 있다는 편의성' 때문이라고들 합니다.

그러나

BRT(버스중앙전용차로 등)가 도심까지 바로 들어가지 못한다면 어떨까요? 빛이 바랄겁니다.

서울은 덜하지만 지방 광역시권에서는 BRT/신교통수단이 외곽지역만 빙빙돌거나 부도심에서 끊어집니다.

환승을 해야하겠죠? 소프트환승이라고하지만 실외를 걸어다녀야하니 다소 번거롭습니다.

(지하철은 어지간하면 도심까지 들어가주고, 환승을 해도 실내라서 거부감이 덜합니다)

BRT가 뜬 가장 큰 원인은

 '중전철과 경전철의 사업비'를 감당하기 어려워서 일겁니다.

만약 기존도시에 놓인 지하철(중전철/경전철)을 저렴한 비용으로 연장할 수 있다면

그래도 BRT를 고집할까요? 아니면 지하철을 연장할까요? 

(인천 1호선) km당 750억원

검단신도시 1지구 구간 7.4㎞ 사업비는 LH가 5000억 원, 시가 550억 원을 분담하고 

(서해선) km당 432억원

충남 홍성~경기도 송산(원시)를 잇는 서해선 복선전철도 추진된다. 연장 89.2km로 3조8539억원이 투입돼

인천1호선(중전철) 검단연장은 '고가'라서 

상대적으로 토공이 많은 '서해선'보다 비쌀겁니다.

만약 인천1호선 비스무리한 중전철을 '토공'이나 그 비슷하게 놓을 수 있다면?

 

'철도 건설비의 60~75%는 노반건설비에서 들어간다'고 예타지침에 적혀있습니다.

그런데 왼쪽 고속철의 km당 노반공사비가 도시철도보다 더 낮죠?

만약 지하로 팔 이유도 없고 고가로 올릴 이유도 없다면

중전철에서도 건설비가 많이 내려가지 않을까요?

아래 글을 읽기 전에 제일 마지막부분 ( #4 ) 부터 읽어봐주시길 권합니다.

#2. 중전철/경전철의 가능성, 주변보다 낮은 지형 + 반지하화

먼저 예시로 들만한 곳이 있습니다.

※ 안산선이 아니고 '수인선'입니다. 그림에 적힌 글자 고치기 어려워서 이렇게 놔둡니다. :(

http://cafe.daum.net/_c21_/bbs_search_read?grpid=rh6r&fldid=2sVB&datanum=767&contentval=&docid=rh6r2sVB76720110629142409

한국철도시설공단과 안산시는 지난 2009년 12월 수인선 안산시 구간 반지하화사업 시행에 따른 협약을 체결하면서 본오아파트에서 한대앞역까지 2.72km 구간을 반지하화 하기로 합의했다. 당시 책정된 반지하화 수탁공사비는 224억6800만원이다. 

이후 기획재정부가 지난해 11월 수인선 3공구 총사업비를 재산정한 결과, 안산시 구간 지하화 공사비가 100억1300만원 으로 조정 됐다.

#3. 예상지역 제시 : 부산 3호선 명지 연장 (강서구 구간)

대세는 중전철/경전철에서 BRT/노면전차로 넘어갔지만

어디 아직 중전철/경전철의 가능성이 남아있냐고 물어보시면?

부산 3호선 명지 연장 입니다.

 ->  이 지역은 시가지로 만들기 위해 부지 전체를 3m 가량 높여야 합니다.

     만약 도시철도가 지나갈 구간만 부지를 돋우지 않는다면, 철도부지는 수인선 안산구간과 비슷하죠?

에코델타시티는 조성 부지가 강과 바다 사이에 위치한 퇴적층이어서 이곳에 산업단지와 주거 시설 등을 짓기 위해서는 부지 전체를 평균 2.7m 가량 높여야 하는 것으로 나타났다. 

문제는 각 공구별로 필요한 수백만~수천만㎥의 흙을 마련하는게 쉽지 않다는 점이다

"명지국제신도시 개발을 위해 명지지구 일원을 3ｍ 정도의 높이로 성토할 계획인데 이렇게되면 예비지의 저지대화에 따른 침수피해가 예상되며, 농지로의 보전도 불가능한 만큼 개발제한구역을 해제하는 게 타당하다"

 

부산 3호선 명지연장이라고 하면,

위 지도의 13번(강서선)과 6(사상~가덕선 1단계)의 일부 구간입니다.

부산 3호선을 연장할 구간에

 미리 '도시철도 건설 BOX(?)'만이라도 만들어둘거라면

아래 그림을 참고할 때, 9m(길이) X 6m(높이)의 박스구조물이면 충분하지 않을까 생각합니다.

※ 저심도 경전철에 대해서는 한우진님께서 올려주신

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22738 를 참고하시면 되겠습니다.

※ 제가 글을 쓰면서도 폭만 좁은 수인선 반지하화에 가까울지, 저심도 경전철에 가까운지 모르겠네요.

방법은 2가지를 생각해보았습니다.

'왼쪽'은 위에서 보여드린 '수인선 안산구간의 반지하화'와 동일하고요.

'오른쪽'은 그 일대 '성토할 흙이 모자란다길래' 조금 깊이파서 그 일대 쓸 흙을 일부 자급자족하는겁니다. 저심도 지하철이 9m 정도 파내려간다는데 그것보다 약간 덜 내려갑니다.

 #4를 다시 한 번 읽어주세요. ^^

#4. 결론 : 기대하는 것?

토목을 전공하지 않았습니다. 이러면 어떨가? 라는 생각으로 적어갈 뿐입니다.

도시철도는 필요하지만 수요가 애매한 외곽지역?

어느순간부터 단거리를 커버하는 경전철, 노면전차, BRT를 말하지만 한계가 있습니다.

여전히 사람들은 '도심/더 먼 곳까지의 직통 중전철'을 좋아합니다.

그 문제를 해결하려면 '비싼 중전철'을 연장해야 하는데 좀 더 싼 방법은 없을까? 생각하게 됩니다.

왜 km당 노반건설비에서 인천1호선이 서해선/호남고속철도보다 비쌀까? 서해선/호남고속철의 특징은?

어라? 호남고속철도는 토공구간에서 연약지반인데도 km당 노반건설비가 50% 증가해도 180억원 밖에?

만약 노반건설비에서 싸게 할 수 있다면? 그 요인을 도시철도에 접목할 수 있다면 어떨까? 싶었습니다.

부산 3호선 명지연장구간의 경우, 연약지반이고 시가지를 만들기 위해서는 '성토'가 필요합니다.

그러나 도시철도가 지나갈 구간만 성토를 하지 않는다면 공사비를 아낄 수 있을 것 같았습니다.

수인선 안산구간처럼 만들 수 있다면? 저심도 경전철에서 썼던 아이디어를 가져올 수 있다면?

그래서 중전철이지만, 경전철 건설비로 건설할 수 있다면...

이제 중전철은 끝났다던 사람들의 고정관념을 깰 수 있지 않을까요?

'직통'을 선호하는 사람들의 취항에 맞춰줄 수 있지 않을까요?

아, 글을 쓰면서 내용이 정리되길 바랬는데 쉬운개념을 어렵게 쓰는 것 같아 죄송하네요.

아무튼 제가 #2, #3에서 이야기한대로 되면 '경전철 건설비로 중(中)전철을 지을 수 있을까요?'

이제 글의 #2, #3으로 가서 읽어주시길 바랍니다.

CTRL+ F 를 누르시면 검색창이 떠요.

[유현선(지름길닷컴™)]

도시개발이 되지 않은 곳과 도시개발이 완료된 곳을 비교해야 할듯 합니다.
도시개발이 완료된 곳은 기존에 지하에 매설된 시설물(전기,수도,가스,난방,하수,통신 등)을 이설하고 피하고 이격시켜야 하는 사유로 실제 철도에 들어가는 공사비 보다 부대 공사비가 증가합니다,.
도시개발이 되지 않은 곳은 개착공법을 사용하거나 하늘이 뚫린 유타입이나 다른 시설물과의 배치를 통해 저렴한 사업비를 만들수가 있는 것이지요.
여기서 대두되는 영원한 난제가 닭이 먼저냐 알이 먼저냐
이미 수요가 있는 곳에 철도투자를 하느냐(개발된 곳에 노선 투입)
철도의 선투자가 수요를 만들어 내느냐(철도가 놓여야 노선주변 도시개발)

[station™]

정성껏 써주셨는데 덧글을 늦게 달아 미안합니다.

정부가 생각한대로만 개발이 되는 것이 아니라서 뭐가 특별히 낫다고 말하기가 곤란하겠군요. 흔히 철도의 선투자가 낫다고 하지만 재정의 효율적 배분을 생각하면 뒤에 투자하는게 나쁘다고 볼 수도 없겠네요.

[유현선(지름길닷컴™)]

일부 지역의 사례도 있겠지만 크게 보면 결론은
국가의 부에 관한 이야기가 됩니다.
학교(교통공학 전공)수업때 들었던 이야기가
말씀하신대로 미국은 도시개발시 도로하부에 지하철도 들어갈수 있는 규모의
공동구(상하수도전력통신 등등을 설치하는)를
미리 설치하기에 도로를 점용하거나 다시 파내는 공사를 안한다고 합니다.
이는 즉 선투자 할 돈이 있다는 것이지요.
결론은 우리나라도 방법을 몰라서가 아닙니다.
기술은 다 있습니다. 돈이 없는거 같아요.
우리나라의 부와 세금의 사용처 등은 여기서 논할 필요는 없을듯 합니다.

[station™]

그런 배경이 있는줄은 몰랐었습니다. 짚어주셔서 감사합니다. ^^

[유현선(지름길닷컴™)]

그리고.. 일반적인 철도 터널이든 박스던. 구조물의 크기는 8미터(외경)로 봅니다.
그리고 이격거리를 구조물의 1.5배(12미터)를 둡니다.
그래서 처음놓은 지하철은 바닥선이 20미터
두번째 놓는 지하철은 40미터로 대략 계산하시면 편합니다,
성남의 사례로 분당선이 20미터
신분당선이 40미터 내외
수도권 고속철도가 60미터 내외에 통과합니다.

[station™]

깊이 파는게 이유가 있었군요. 2번째 노선부터 40미터로 내려가는게 토지보상문제에서 자유로워지려고 그러는줄 알았습니다.