Re:일본의 사철과 지하철이 상호 직결운행함으로써 얻을 수 있는 이익은?

[DL-7234]

글쓰다가 확인눌러 날아가서 또 씁니다

일본의 경우 운임은 서로 따로 걷는 만큼 운임문제는 덜하겠군요

일본의 직통운전은 크게 관동형과 관서형으로 나눠집니다

-관동형
관동지방의 경우 대부분의 사철이 독자적인 수송력을 갖추고 있었습니다. 즉 경쟁이 필요없는 구간도 많을 뿐만 아니라, 이미 이 구간에서 만성적인 공급부족을 보이고 있었습니다. 즉 수송력을 증대시켜야 할 상황에 오게 된 것입니다.
사철의 노선을 보시면 알겠지만 딱히 JR과 겹치는 구간은 별로 없습니다. 대부분 다 독자적인 수요와 기반을 가지고 있지요, 또한 오다큐 전철이sk 도큐 덴엔토시선의 경우 혼잡도가 200%를 넘기는 일도 비일비재 합니다. 그리하여 수송량을 늘리기 위해서는 터미널의 증설이 필요한데 이미 그러기에는 너무 늦었지요, 주변이 상업지구로 이미 발달하여 공간을 수용할수도 없습니다.
그러다보니 그 200%의 승객은 터미널역에서 모두 쏟아져 나오게 되고, 이미 터미널역은 자사를 비롯하여 타사노선도 서로가 서로를 환승할 수 있도록 갖춰져 있으므로 이 환승인원이 서로 엉켜서 하나의 역이 사실상 마비에 이르게 된 것입니다. 신주쿠 역을 보면 아시겠지만 오다큐, 게이오, 세이부의 종점역이며 여기에 지하철과 JR노선까지 엄청난 환승객이 나옵니다.
또한 국토교통성의 강한 행정력으로 사철간의 마찰도 최소화 시킬 수 있게 되면서 직통운전은 활기를 띠기 시작합니다.

지금도 지하철과의 직통은 대부분 자사의 복복선구간의 연장개념의 직통운전인 것을 보면 혼잡도완화와 병행하는 것임이 더 확연히 드러납니다.

-관서권
관서권은 처음부터 혼잡도가 그리 높지 않습니다. 약 180% 가량이며 이는 지하철 7호선 강북구간의 혼잡도와 비슷합니다.(수도권에서 200%를 넘기는 구간이 많고 많은 마당에요)특히 도시규모가 작고 이미 도심지에 터미널을 구축한 사철로써는 더이상의 확장도 필요가 없습니다. 즉 빽빽하게 가축수송을 한다고 해도 슬슬 종점부근부터 흩어지면서 종점역은 그리 복잡하지 않게 되는 것입니다.
그리고 이미 착실시 복선이나 대피선의 신설로 시설면에 있어서도 이미 준비가 완료된 상황입니다. 또 목적이 도시간의 급행운전이고 경쟁도 심해서 직통운전은 서로 기피하는 것이지요.
또한 시영교통중심주의인지라 사철들이 시내지하철로 직통해서 영업권을 확대하는 것을 좋아하지 않습니다. (약간 다른예로 처음 파리지하철도 각 터미널과의 연결이냐 시민의 편의냐를 놓고 한참 다투었다고 합니다)

그럼 직통운전의 장단점에 대해 설명하겠습니다

장점

1. 환승편의와 대기시간 단축 : 환승하기 위해서 계단을 걷거나 플랫홈을 이동하는 행위가 사라지게 됩니다. 즉 그만큼 통근시간이 단축되는 것이고 환승도 편리해 지는 것입니다. 그냥 그 차량만 타면 타사 구간까지 한번에 들어가는 것이니까요.
즉 옛날 덕소개통 이전과 이후를 생각하시면 됩니다. 주로 회기 이북 경원선쪽은 왕십리 옥수방향의 수요가 강하고, 중앙선쪽은 시내이동 수요이므로 회기역은 항상 상호방면의 환승이 일어나는 역이지요. 만약 이것이 해결되어 서로 직통이 된다면 서로가 편리해지는 것이지요.

2. 복수의 운행계통 확보로 목적지의 다양화 : 타사의 구간을 이용할 수 있으므로 목적지가 다양해 집니다. 특히 사철의 경우 터미널로 가는 방향과 그 반대방향으로 가는 노선을 갖추는 경우가 많기에 목적지가 다양해 지는 것입니다.

1호선이 서울역에서 직통을 하고 있으므로 천안, 인천등의 방면으로 갈 수 있는 것이지요

3. 터미널 부지의 완화와 혼잡해소 : 만약 출퇴근시 엄청나게 쏟아져 나오는 인원이 지금이 2/3 가량으로만 줄어들어도 서로의 이동이 편리해지고 회사는 그 공간에 상점을 하나 더 두어 부가수입도 올릴 수 있습니다. 또한 터미널 역의 차량이 어느정도 감소할 수도 있으므로 교차문제나 선로용량을 조금 더 확보할 수도 있습니다.

4 영업권 확대와 안정된 수요 확보 : 이미 수요가 파악된 기존 노선을 활용하는 것인 만큼 서로 신선건설없이 안정된 수요를 확보할 수 있습니다. 또한 이러한 노선을 활용해서 자사의 영업권을 넓힐 수도 있습니다.

예로 긴자선의 이야기를 하자면
신바시 - 아사쿠사 간을 관리하는 게이큐 계열의 도쿄지하철도와
시부야 - 토라노몬 간을 관리하는 오다큐 계열의 도쿄고속철도가
토라노몬 - 신바시 간의 연결로 두 노선은 직통운전을 시작했지요.
이미 두 노선의 이용객은 서로 어느정도 알고 있는 만큼 크게 투자없이도 영업권을 넓힐 수 있죠

원래 도쿄지하철도는 시나가와 - 신바시 - 우에노 - 미노와(현 히비야선 역)을 건설하고 게이큐와 직통운전하려고 했습니다.
또 도쿄 고속철도는 토라노몬- 도쿄간을 건설하고 시부야 서쪽으로 더 건설해서 오다큐와 직통하려는 계획을 잡았지만 상호 직통과 서로간의 치열한 지하철 싸움으로 인해서 결국 연장 신설계획은 페지되었습니다.
(자세한 내용은 제이트레인에 있습니다)

5.  차량기지 교외화, 시격조절 : 시내를 운행하는 지하철의 경우와 같이 마땅한 차량기지를 설치할 부지가 없는 경우처럼 직통하는 회사의 선로를 이용해서 교외에 차량기지를 둘 수 있습니다. (한조몬선) 또한 시간을 맞추기 위해서 타사 차량기지에 차량을 유치할 수도 있습니다. 또한 적은 차량으로도 적당하게 시간을 조정하는 것만으로도 타사차량을 이용해서 수송능력을 증가시킬 수도 있습니다.

6. 통근시간 단축 : 이 모든것을 종합하면 통근시간이 줄어들게 되고, 때론 교외부의 급행열차가 그대로 도심에 진입할 수 있게 되면서 도시권이 넓어지게 됩니다.

7. 시설통합 호환 : 규모가 어느 한쪽이 영세하거나 양쪽 모두 영세하다면 서로 돈을 내고 시설유지의 인력이나 장비활용을 할 수 있습니다. 궤도나 전기 신호검측 차량은 매우 비싼편이므로 서로 빌려쓸 수 있는 것입니다. 서로간의 시간조절로 충분히 사용할 수 있기 때문이죠, 또한 직통을 한다는 것은 서로 어느정도 호완성을 갖춰야 하는 만큼 중간에 다른 회사 차량이 고장나도 자사차량으로 구원이 가능하거나 수리까지 해 줄수도 있습니다.

단점

1. 파업과 사고 : 말 그대로입니다. 파업발생시 타사구간이지만 직통구간도 같이 피해를 입게 됩니다. (자사구간만 방어한다고 갑자기 차를 자를수는 업죠) 그리고 두노선중 어느 하나의 사소한 트러블로도 두 노선이 모두 마비될 수 있습니다. 최근 센가구치역의 전력케이블 화재 사건으로 아사쿠사선으로 직통해야되는 노선이 몽땅 마비가 발생했습니다.

2. 서로간의 기득권 확보를 위한 개악 : 직통이라고 해놓지만 실제로는 이용객의 편의와 동떨어진 직통이나 완행계차량이나 지선차량의 형식적인 직통이 발생하기도 합니다. (ex. 낮시간에 1시간에 1대만 직통하는 오다큐)

3. 자사의 재산을 타사에서도 사용하게 됨

4. 자사 영업권을 타사도 사용하므로 수입감소, 운임분담의 문제

말 그대로 타회사도 자신의 영업권을 사용하므로 수입이 감소합니다. 그리고 일본처럼 완전히 다른 요금을 매기지 않는 경우 운임정산시에 큰 문제가 발생합니다.(서울)

5. 터미널 상권축소 : 열차가 종점역에 도착하여 모든 승객을 하차시키면 승객들은 환승하기 위해서 이동하는데 그때에 터미널 내에 있는 쇼핑센터나 간단한 매점등에 들를 수도 있습니다. 하지만 직통운전시 수입이 감소하거나, 아예 터미널에 하차하지 않아도 되므로 영업외 수입이 감소합니다.

6. 사업자와 행정관점 불일치

7. 문제발생시 책임회피 : 수원역에 있는 모터카 사고가 그 단적인 예입니다.

8. 직통규약으로 인한 효율성 저하 : 옛날  도에이 신주쿠선과 같이 VVVF차량은 직통할 수 없거나.

아사쿠사선과 같이 3문형차량만 직통할 수 있거나, Tc차량의 출입을 엄격히 금지하는 게이큐와 같이 조금만 차량이나 신호,전력사정이 맞지 않으면 직통이 되지 않다보니, 직통분의 차량을 따로 제작해야 하는 상황이 생깁니다. 특히 전력사정이 완전히 다를경우 차량 단가가 그만큼 올라가게 되는 것이지요.

[344/K217 도곡역]

도쿄권에서 파업이 일어날때 지하철이 아니라 직통하는 사철회사들이라면 꽤 타격이 있을겁니다. 예를들어 도큐와 토부가 동시다발적으로 파업에 돌입한다면 한조몬선은 그야말로 막장으로 전락하게 될겁니다. 그리고 게이큐,도에이,케이세이 3사의 경우 도에이의 신호체계가 바뀐다면 더 골치아파지겠죠

[344/K217 도곡역]

여담이지만 우리나라의 경우에는 도시철도의 우측통행 규정이 문제더군요 특히 4호선.과천선 직결때 또아리굴을 뚫어야 했던것을 생각하면...