용인경전철 위탁운영사 새로 선정 예정: 서도철 등 6개사 경합

[한우진]

용인경전철 위탁운영사 새로 선정 예정: 서도철 등 6개사 경합

한우진 ianhan@hanmail.net

1.

예전에 9호선 운영에 관계된 서울시, (주)서울시메트로9호선, (주)서울9호선운영이 어떻게 다른지 설명하는 글을 썼었는데

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18362

2

요즘 도시철도들은 전문 운영사에게 위탁운영을 맡기는게 추세이지요.

운영비를 받고 순수하게 운영만 대신 해주는 것이고, 운수수입을 직접 갖는 것은 아닙니다.

3.

현재 국내에 이런식으로 돌아가는 곳이

신분당선 - 네오트랜스

9호선 1단계 - (주)서울9호선운영  (프랑스 베올리아 트랜스포트 + RATP 자회사) 

9호선 2,3 단계 - (주)서울메트로9호선운영 (서울메트로 자회사) - 이회사는 아직 확실히 출범을 하지 않은 것 같기도 합니다.

의정부경전철 - 인천교통공사

부산김해경전철 - 서울메트로+부산교통공사+김해시

인천공항 셔틀트레인(여객터미널-탑승동)(무료노선)  -  부산교통공사

인천공항 자기부상철도 - 인천교통공사

입니다.

이런 식으로 할 계획이지만, 아직 위탁운영사가 미정인 곳은

우이신설경전철

김포도시철도   ( 덧글 참조  http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23409 )

서울시의 차기 도시철도 (경전철들) - 신림선, 동북선, 면목선 등등

가 있습니다.

4.

이러한 위탁운영은 일정 기간을 정해놓고 하기 때문에

그 기간이 지나면 새로 업체를 뽑습니다.

이때 회사가 다시 위탁을 받으면 계속 운영하겠지만

다른 회사로 바뀔 수도 있습니다. 

물론 그렇게 되었다고 해서, 그 회사에 일하던 사람들 (기관사, 역무원 등)이 몽땅 쫓겨나는 것은 아닙니다.

보통 고용승계를 조건으로 하기 때문에,  직원으로 일하던 사람들은 계속 일할 수 있습니다.

하지만 사장을 비롯한 임원진들은 대부분 갈리겠지요.

참고로 9호선 1단계는 10년 계약이었기 때문에, 2019년 쯤이 되면 새로 회사를 선정할 것이고

9호선 2, 3단계는 3년 계약이어서, 2017년 쯤 되면 회사를 새로 선정할 것입니다.

5.

용인경전철의 경우, 최초 3년간은 시스템 공급사이던 봄바르디어에서 직접 위탁운영을 맡았지만

계약기간이 끝나서, 새로 업체를 선정한다고 합니다.

현재 

1. 기존 운영사인 봄바르디어

2. 서울도시철도공사

3. 인천교통공사

4. 부산교통공사

5. ㈜서울9호선운영

6. ㈜신분당선  (==네오트랜스)

에서 입찰에 참여했다고 합니다. 

이중에서 가장 적은 비용으로 안전하고 효율적으로 운영할 수 있는 업체가 선정될 것입니다.

용인시 입장에서는  가장 싸고 안전하게 운영을 할 수 있는 업체에게 맡길 수 있다면 이득이겠지요. (즉 용인시민들의 세금 절약)

각 위탁운영 참여를 원하는 회사들 입장에서는  

운영사로 선정되려면 다른 회사보다 더 싸고 안전하게 운영하기 위해서 노력을 해야 할 것이구요.

한번 운영사로 선정되었다고 해도, 기간이 끝난 후 재선정을 받기 위해서 꾸준히 노력해야 합니다.

6.

한편 보통 철도운수사업의 사업자와 위탁운영사는 관계가 적은 경우가 많은데

유독 신분당선은 네오트랜스와 함께 둘다 두산계열사라서, 사업자와 위탁운영사가 

다른 회사인듯, 같은 회사인듯 보이는 측면이 있습니다.

7.

아울러 (주)서울9호선운영이 선정되었다고  현재 용인경전철의 각종 디자인이 (역사 시설물, 전동차 도색 등등)

9호선 같은 서울시 디자인으로 바뀐다든지 하는게 아닙니다.

위탁운영사는 계약대로 위탁운영만 할 뿐이며, 각종 중요한 결정은 사업자가 직접 결정하기 때문에

해당 노선의 정책 결정에 대한 권한이 적은 편입니다.  

운임결정 권한은 전혀 없고,  하다못해 운행횟수, 첫막차 시간 같은 것도 계약서에 있는대로 운영해야 합니다.

위탁운영사가 결정할 수 있는게 아닙니다.

8.

아래는 용인경전철 신규 운영사 선정에 대한 참고기사입니다.

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20150511_0013654578&cID=10803&pID=10800

9.

한편 현재 국토부에서 동해남부선과 성남여주선에 대해서도 운영사를 선정 진행중인데

상기의 도시철도들하고는 좀 다른 면이 있습니다.

위의 도시철도들은 위탁운영사가 해당 노선 운수사업자에게 일정 금액만 받고 위탁운영해주는 것으로서

운임결정권한도 없고, 운임을 스스로 받아서 쓰는 것도 아닙니다.

승객이 낸 운임은 사업자에게 들어가는 것이고, 위탁운영사는 그 사업자에게 운영비만 받는 것이지요.

하지만 성남여주선, 동해남부선은 사업자가 직접 운임도 결정하고, 그렇게 결정된 운임을 직접 수입으로 사용하는 등

도시철도의 단순 위탁운영보다는 좀더 깊게 들어간  운영사업인 형태입니다.

http://cafe.daum.net/kicha/ANj/41778

10.

아울러 용인경전철이 수도권 통합요금제 포함후 수요가 계속 늘고 있다고는 하는데

승객 1000만명 돌파기사:  http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/05/11/0200000000AKR20150511110100061.HTML

애초의 용인경전철 시스템의 수송력이 워낙 큰 편임을 생각하면, 아직 갈길이 멀다고 생각이 됩니다.

이미 지은 용인경전철 노선을 바꿀 수 없고, 연장에도 천문학적인 비용이 들어 사실상 불가능한만큼

하드웨어 비용이 필요없는 

- 버스노선개편 (지선버스 강화, 경기도 굿모닝버스와의 연계)

- 버스운임제도 개편 (예: 광역버스 운임보다  신분당선+분당선+용인경전철 운임을 낮게함)

등이 시급히 필요할 것이라고 생각이 됩니다.

[Optimism]

에버라인은 버스 개편도 중요하지만, 광교 연장이나 처인구의 개발도 필요하다고 생각합니다. 그리고 금학천 위의 세 역은 역의 남쪽으로도 출구를 신설할 필요성이 있어 보이네요.