[생각] 고철 개통에 따라 제가 생각해 본 "잠정적인" 운행 방안

[GC-Asagiri]

제가 목요일부터 오늘까지 현 다이아와 언론에서 보도된 새 다이아 , 현재와 고철 개통시의의 선로 현황, 기존 다이아 관련 글 등을 보고 앞으로의 운행 형태 등에 대해 한번 생각을 해 봤습니다. (단 주말열차의 경우에는 따로 언급하겠습니다.)


전제조건을 나열해 본다면
1) 호남선 새마을호는 주말이 아닌 이상 우등고속버스에게 많이 밀리는 상태이다.
2) 경부선 고속철도는 기본적으로 1시간당 3회는 서울역에서 출발해야 최소한의 경제성을 가질 수 있다.
3) 서울-시흥간에는 당분간은 5분 이상의 간격으로만 열차를 운행할 수 있다. (물론 4분 간격이 가능해진다면 대환영이지만...)
4) 경부선 수원-천안간의 전철 개통은 고철 개통과 동시에 이루어지기는 힘들 것이다.
5) 호남선 고철을 1시간당 2편성씩 운행하기에는 수요상 무리가 있다.
6) 1시간에 8회 이상 서울-시흥 구간에 여객열차가 운행하기에는 무리가 있다.
7) 수원역의 경우에는 광명역까지 역방향으로 올라가는 문제가 있다.
8) 전라선 2차 직선화도 고철 개통과 동시에 이루어지기는 힘들 것이다.
9) 통합 승차권제의 도입에 따라 환승이 원활해진다.
10) 경부선 장거리 무궁화를 갑작스럽게 줄이게 되면 사회적 비용이 커질 것이다.
11) 시흥-부곡간에는 선로용량이 남아돌게 되기 때문에 안양역 정차는 큰 무리가 없다.
12) 무궁화호의 수요층이 많은 경산의 경우에는 수요 증진을 위해 무궁화호에 한해서 정차를 늘리는 것이 옳다.
13)구간열차는 가급적 (전)동차형으로 운행하는 것이 가감속에 유리하나 그렇지 못할 경우에는 전기기관차에 4~5량편성으로 운행하며 주말에는 객차를 증결한다.
14) 선로 용량상 객차 분리를 다시 도입하는 것이 가장 빠른 해결책일 수 있다.
15) 무궁화호의 기본 운임 거리를 일부 내리는 것이 필요하다. (구간열차의 경우에는 더 내려서 50km선까지)

- 결론은 다음과 같습니다. -

1) 새마을호 의무 정차역에 수원역을 추가시키고 김천/구미역 중 하나의 역을 의무적으로 선택정차하는 형식으로 바꿔야 하고 또한 학생할인 도입도 필수입니다. 서울-(영등포)-수원-(천안,조치원)-대전-(영동)-김천/구미-(왜관)-동대구-(밀양)-(구포)-부산
2) 호남선 고철을 시간당 2편씩 출발시키는 것은 무리가 있다고 생각합니다. 40분당 1편씩 출발시키면 경부선 장거리 무궁화호도 40분당 1편씩 출발시킬 수 있을 것입니다. 그리고 배차 간격이 늘어난 만큼 총 시간 소모를 줄이기 위해 경부선 장거리 무궁화호는 정차역을 일정 수준으로 고정시킵니다. 서울-영등포- (안양 50%) - 수원 - 평택(수도권 전철 개통 이후에는 50%만 정차) - 천안 - 조치원 - 대전 - 영동 - 김천 - 구미 - 왜관 - 대구 - 동대구 - (경산 20~30%) - 밀양 - 구포 - 부전/해운대
3) 해운대행과 진주/마산행은 가급적 객차 복합형 무궁화호로 운행합니다. 여건이 안된다면 환승을 유도합니다.
4) 구간열차는 기본적으로는 4~5량을 운행하면서 가감속도를 올립니다. 물론 구간열차 무궁화호는 다른 역들을 커버해 줘야 할 것입니다. 또한 장항선 무궁화호를 천안발 구간열차와 연계시키는 것이 옳다고 생각합니다.
5) 호남선 새마을호를 감축하고(아마 자연사될 것이겠지만) 그 대신 그 전에 연결하던 PP를 울산, 포항 등에 약간이나마 더 운행했으면 좋겠습니다.


그리고 전라선 직선화 2단계와 수도권 전철 연장 개통 후에는 전라선 새마을호의 일부를 PP로 하여 순천까지 운행시키고 , 천안-병점까지는 본선 , 병점-부곡까지는 완행선 , 부곡 - 석수/시흥간에는 본선 , 그 이후는 완행선과 용산급행선을 이용하는 방식으로 천안-구로,용산간 급행 전철을 운행했으면 좋겠습니다. 그렇게 된다면 호남선 고철을 1시간당 2편성으로 늘릴 논의를 할 여건이 마련될 수 있을 것입니다.