<p><b>진접선 운행 비율은 당고개행:진접행=3:1 이라고 합니다. (그림 포함)</b></p><p><b>한우진 ianhan@hanmail.net</b></p><p><br></p><p><br></p><p>1.</p><p>국토부 자료에 따르면</p><p>진접선 운행 비율은 당고개행:진접행=3:1 이라고 합니다. <br></p><p><a href="http://me2.do/5XlkKbzR" target="_blank" class="tx-link" style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">http://me2.do/5XlkKbzR</a><br></p><p><br></p><p><br></p><p>당고개행이 세번 오고, 진접행이 한번 오는 방식으로서</p><p>당고개-진접 구간은 당고개 이남에 비해 수송력이 1/4로 떨어집니다. </p><p>진접선 구간의 낮은 수요에 대응하기 위함입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>2.</p><p>외곽으로 갈때 중간에서 일부 열차를 회차시켜서, 회차역 너머의 수송력을 떨어뜨리는 것은</p><p>광역철도에서 흔히 볼수 있는 방식으로서</p><p><br></p><p>죽전행, 수원행으로 나눠서 운행하는 분당선</p><p>서동탄행, 신창행으로 나눠서 운행하는 경부선(1호선)</p><p>덕소행, 용문행으로 나눠서 운행하는 경의중앙선 중앙선 방면</p><p>대화행, 구파발행으로 나눠서 운행하는 일산선(3호선)</p><p>광운대행, 소요산행 등으로 나눠서 운행하는 경원선(1호선)</p><p>사당행, 오이도행 등으로 <span style="line-height: 19.2000007629395px; font-size: 9pt;">나눠서 운행하는 4호선</span></p><p>검암행, 인천국제공항행으로 나눠서 운행하는 공항철도</p><p>온수행과 부평구청행으로 나눠서 운행하는 7호선</p><p><br></p><p>등에서 볼 수 있습니다.</p><p><br></p><p>동해남부선 열차가 개통되어도 아마 부전에서 태화강까지 모두 가는 열차와 부산 시계 정도까지 가는 열차로 나뉠듯 합니다.</p><p><br></p><p>다만 경의중앙선 경의선 방면과 경춘선은 이같은 방식을 쓰지 않습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>3.</p><p>이 방식은 전통적인 방식이고, 외곽의 낮은 수요에 대응하기 좋은 방법이긴 하나</p><p>외곽구간에서 운전시격이 너무 커진다는 문제가 있습니다.</p><p>이때문에 대기시간이 너무 길어지고, 미리 시각표를 확인해야 하는 등의 불편이 있습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>4.</p><p>이 문제를 해결하기 위해서는 두가지 방법이 있는데</p><p>(1) 분리통합운전이 가능하도록 차량을 병결편성으로 만들고 (6+4량 또는 4+4량)</p><p>경계역에서 분리하여 앞차만 외곽으로 보내고, 뒷차는 외곽에서 돌아온 차와 다시 병결하여 도심으로 되돌아가는 방법이 있습니다.</p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;"> <a href="http://cafe.daum.net/kicha/ANj/40012" target="_blank" class="tx-link">http://cafe.daum.net/kicha/ANj/40012</a></span><br></p><p><br></p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">다만 이 방식은 높은 정시성을 필요로 하고, 광역철도 차량의 </span><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">빠른 분리통합 기술이 필요하며 </span><br></p><p>병결에 따른 문위치 이동으로 스크린도어 대응을 해야 하는 등의 번거로움이 있습니다.</p><p><br></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;">일본에는 이런 방식이 있지만, 우리나라 광역철도에는 없는 방식입니다.</span><br></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;">일단 실현만 되면 가장 좋은 방식입니다. 운전시격도 그대로 유지되고 승객들이 환승을 할 필요가 없지요.</span></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;"><br></span></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;">우리나라 일반철도나 고속철도에서는 사용하고 있는 방식이며, 보통 동차형 차량을 사용합니다.</span></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;">하지만 예전 청량리-철암/구절리 복합열차 시절에는 기관차+객차 방식인데도 복합열차 방식을 쓴 적이 있습니다.</span></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;">발전차는 처음부터 2량을 달고 간 것은 아니고, 구절리역에서 열차 조성을 할때 추가하였지요.</span></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;">이때문에 밤차였던 관계로 한밤중에 객차내부가 소등되기도 했습니다.</span></p><p><a href="http://cafe.daum.net/kicha/ANn/2002" target="_blank" class="tx-link">http://cafe.daum.net/kicha/ANn/2002</a><br></p><p><span style="line-height: 19.2000007629395px;"><br></span></p><p><br></p><p>(2) 또다른 방법은 아예 경계역을 중심으로 노선을 따로 만드는 것입니다.</p><p>김포도시철도-김포공항역-9호선 이 그러한 사례인데,</p><p>김포도시철도는 폭 2.65m 2량 1편성의 AGT</p><p>9호선은 폭 3.12m의 4량 1편성 중전철로 각각 운행되고 있습니다.</p><p><br></p><p>이렇게 하면 수요가 떨어지는 김포도시철도쪽에서 수송력이 낮은 차량을 쓰기 때문에</p><p>그만큼 운전시격을 좁힐 수가 있습니다.</p><p><br></p><p>그냥 9호선이 연장운행하는 방식이라면, 9호선 일부차량이 회차하느라 김포구간의 운전시격이 길어질 수 밖에 없지만</p><p>김포도시철도에 차량을 따로 쓰면, 작은 차량을 쓰고 대신 열차를 자주 다니게 하여 승객 편의 개선이 가능합니다.</p><p><br></p><p>물론 이 경우에는 경계역에서 승객이 환승을 해야 하는 것이 가장 불편하지요.</p><p><br></p><p>평면환승이 되면 제일 좋겠지만, 김포도시철도의 경우 김포공항역에서 그러하지는 못한 실정입니다.</p><p>처음부터 고려를 하지 않고 건설했기 때문입니다.</p><p><a href="http://cafe.daum.net/kicha/ANj/41989" target="_blank" class="tx-link">http://cafe.daum.net/kicha/ANj/41989</a><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2431B65055A1F92F26" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="진접선운행비율.gif" style="clear:none;float:none;" id="A_2431B65055A1F92F26C46B"/></p><p><br></p>
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이러면 진접선 구간 열차는 기지입출고 열차나 첫막차시간대를 제외하고 모두 서울메트로 직류전용 전동차가 대부분의 운행을 전담할 가능성이 높아보입니다 따라서 진접에서는 오이도나 안산방면 계통운행보다는 진접-사당간 계통운행이 주를 이룰거 같네요 그렇다면 진접선은 광역철도구간이지만 코레일 전동차를 보기 힘들수도 있을거 같습니다
차량을 교직겸용으로 만들어야 합니다. 따라서 직류전용차는 교직겸용으로 개조해야하며, 들어오는 전동열차도 따라서 직교류양용으로 도입해야합니다. 기존에 사당행도 오이도나 안산까지 연장 하는 형식으로 사당행과 안산행, 오이도행은 모두 존재 하는 과정에서 하행은 사당행 오이도(안산행)헹 이런식, 상행은 당고개행 당고개행 당고개행 진접행 이런식으로 운행하면 된다고 생각하네요.
첫댓글 3:1이면 엄청 적은편이네요.. 안그래도 당고개 회차선이 RH시간엔 미친듯이 바쁘던데..
그럼 진접선에는 사당행,진접행 열차보다 차량기지 입/출고 회송열차를 더 많이 보게 될 듯요...
처음에는 이렇게 운행되겠지만 아파트단지가 많이 늘어나고 승객이 늘어나면은 더 줄일수 있다고 봅니다.
이러면 진접선 구간 열차는 기지입출고 열차나 첫막차시간대를 제외하고 모두 서울메트로 직류전용 전동차가
대부분의 운행을 전담할 가능성이 높아보입니다 따라서 진접에서는 오이도나 안산방면 계통운행보다는
진접-사당간 계통운행이 주를 이룰거 같네요 그렇다면 진접선은 광역철도구간이지만 코레일 전동차를
보기 힘들수도 있을거 같습니다
4호선은 편성을 모두 직교류겸용으로 개조할것으로보입니다.
당고개역을 2폼3선으로 개축하는 건 불가능한가요? 중도회차하는 역은 2폼3선이어야 빠른 회차가 가능하죠(가운데 선로로 도착하여 회차, 양문 개폐하여 승객 취급).
개축한는건 가능한데, 사실상 상점가에 부담이 커지는 현실입니다.
1번방식과 2번방식 혼합하는건 어떤가요?
10 6
량 량
상 계 4 0
당고개 4 1
진 접 1 1
사족입니다만 진접선 연장 증차분은 전부 교직겸용으로 도입해야 한다고 봅니다. 사실 지금 사당이남구간 배차간격을 줄여야 한다고 보거든요.
차량을 교직겸용으로 만들어야 합니다. 따라서 직류전용차는 교직겸용으로 개조해야하며, 들어오는 전동열차도 따라서 직교류양용으로 도입해야합니다. 기존에 사당행도 오이도나 안산까지 연장 하는 형식으로 사당행과 안산행, 오이도행은 모두 존재 하는 과정에서 하행은 사당행 오이도(안산행)헹 이런식, 상행은 당고개행 당고개행 당고개행 진접행 이런식으로 운행하면 된다고 생각하네요.
진접선 개통이 이제 대략 2년반 정도 남았는데 하려고만 하면 지금이라도 상기 본문의 방법으로 운행방식을 적용하는게 가능한가요?