<p>1. 동호인들의 오래묵은 착각</p><p> </p><p>철도동호인들이 오랫동안 잘못알고 있는것이,</p><p>'왜 서울메트로는 직류전용차를 도입했을까? 그것은 실수 아닌가? 교직겸용차량을 도입했어야 모든 열차가 안산까지 갈 텐데 왜 직류전용차를 사오는 바람에 사당까지밖에 못다니는걸까?' 라는 부분입니다.</p><p> </p><p>특히 과천 안산선 지역에 사는 철도동호인들은 사당 이북구간과는 확연히 차이나는 과천 안산선의 배차간격에 아쉬움을 느끼고 특히 방금 도착한 차에 타지 못하고 놓쳐보낼때면 이와 같은 생각이 더더욱 절실할 것입니다. </p><p> </p><p>눈에 보이는 단편적인 현상으로는 그렇습니다. </p><p>모든 차량이 애초에 교직겸용차량으로 도입되었다면 4호선의 모든 열차가 과천선 안산선까지 운행되었을 것 같죠. </p><p>어느 오픈백과사전에는 소위 '서울메트로의 병크(병신짓)'라 하여 몇가지 정리해 놓은 것 중 4호선에 직류전용차량을 도입한것도</p><p>그중 하나라고 기술해놓았더군요.</p><p> </p><p>제가 누누히 강조하는 부분이지만, 철도도 엄연히 학문의 영역이며 프로페셔널이 존재하는 영역입니다. 아직 '철도공학박사'라는 학위는 존재하지 않지만 분야별로 기술사 자격까지 갖추어놓고 있으며, 동호인들이 게시판에서 쉽게 이야기하는 부분들이 사실은 학문적으로 정리된 내용이 존재한다는 것입니다. 이를 정확하게 알고 이해하려면 공부를 해야합니다만 현실적으로 이는 쉽지 않고 대부분은 철도동호인들의 취미 수준의 설왕설래에서 습득된 지식에 의존, 즉 좀더 직설적으로 말해서 '덕력으로 때우는 것'이 현실입니다. 이것 자체는 나무랄 것이 아니지만 문제는 이렇게 형성된 가설이 점점 사람들의 입을 타고 오랜기간 이곳저곳을 떠돌면서 일종의 신념이나 이념으로 고착되어버린다는 점입니다. 이를 깨려면 엄청난 논리력(말빨)과 그에 맞는 근거와 팩트를 제시해야 하나, 쉽지도 않을 뿐더러 심지어는 말을 해도 믿지를 않는다는 점입니다. </p><p> </p><p>4호선의 오리지날 구간인 상계-사당은 쌍둥이인 3호선(구파발-양재)이 상대적으로 한산한 이용률을 보인것에 비해 상계 노원 창동 지역의 급격한 개발과, 주요 핵심지역(명동 서울역 이태원 등)을 통과하는 관계로 개통 당시부터 엄청난 승객 폭주에 시달렸습니다. 당연히 3~4분 내외의 촘촘한 운행시격이 필수적이지요. 그러다가 과천선이 개통되고 안산선과 연결되어 당고개에서 안산까지 직결운행을 하게 되었습니다. 당고개에서 안산까지 가는 거리는 어림잡아 당고개-사당의 2배 정도에 해당하는것 같습니다. </p><p> </p><p>직류전용 편성 갯수가 대충 25편성이라고 치고, 교직겸용차가 20편성, 그리고 코레일 소속 편성수 25편성 검수중인 편성 대충 10편성 잡고 대충대충 어림잡아 약 60개 편성이 당고개-사당 구간에서 3~4분 시격으로 운행되고 있는겁니다. </p><p> </p><p>직류전용편성이 당고개-사당간을 열심히 왔다리갔다리 해주는 덕분에 4호선 구간에서는 시격이 3~4분이 유지가 되는데, 일부 동호인들의 생각처럼 직류전용편성 없이 전부 교직겸용편성이고 이 차들을 모두 과천 안산선으로 보낸다면 시격이 3~4분이 유지가 될까요? 택도 없으며 오히려 4호선 시내구간에서 시격은 10분 이상으로 늘어날 지도 모릅니다. 안산-오이도 연장개통 당시 꼴랑 4정거장 밖에 안되는 구간을 시격유지하며 운행하기 위해 무려 5편성이나 추가도입(동글이)된것을 생각해보면 과천 안산선 구간에서 시격을 4호선 구간처럼 3~4분을 유지하려면 아마 지금 운행되고 있는 4호선 전체 편성수만큼 추가로 투입(60편성을 새로 도입)해도 부족할 지도 모릅니다. 그 많은 차량 구입비? 유치해놓을 땅? 운행 및 유지 인력? 그에 들어가는 비용을 운임수익으로 어느정도 뽑고 남는다면 가능하겠지요. </p><p> </p><p>이를 정확히 계산하는 공식이 엄연히 존재합니다.</p><p> </p><p>운용편성수 = (표정시분+양단역 반복시분) * 2 / 최소운행시격</p><p>(양단역 반복시분 : 종착역 회차소요시간)</p><p> </p><p>물론 실제로는 훨씬 더 복잡한 공식과 검토가 필요하겠지요. </p><p> </p><p>전동차의 교류기기는 엄청나게 복잡한 매카니즘을 요합니다. 우리는 흔히 그저 겉모양과 구동음만 같으면 같은 차량이라고 인식하지만 사실 직류전용차량과 교직겸용차량의 구조는 과장을 좀 보태어 자전거와 오토바이의 차이라고 봐도 과언이 아닙니다. 오죽했으면 과천선 차량도입 검토단계에서 서울메트로에서 기존 3호선 GEC차량을 교직겸용으로 개조하는 방안이 검토되었으나 작업의 어려움과 막대한 비용의 문제로 결국 신차도입을 하는 것으로 결론났던 적도 있습니다. 당연히 전동차 구입가격도 엄청나게 차이가 날 수 밖에 없습니다. 정확한 금액은 알 수 없지만 교직겸용 전동차의 구조에 입각해서 단순하게 생각해보면 1.5~2배에 육박할 것이라고 추측됩니다. </p><p> </p><p>결국 4호선(당고개-사당-금정-안산)의 모든 구간을 3~4분 시격으로 운행하려면 </p><p> </p><p>결론은 직류전용차량은 서울메트로의 잘못된 판단으로 들어온 차량이 아니라 당고개-사당 간의 3~4분 운행시격을 유지하기 위해, 또 그 구간만 다닐 차량이라면 비싼 금액을 들여 교직겸용차량을 구입할 필요가 없기때문에 도입된 것입니다. </p><p> </p><p>현재 차량이 모두 폐차되더라도 직류전용차량은 다시 도입될 확률이 큽니다. 물론 전 차량이 교직전용이면 편성을 운용하는데는 약간 편리하겠지요. 사당까지밖에 못가는 차와 전 구간 다 뛸 수 있는 차량 구분이 없어지니.. 하지만 차량도입단가와 유지보수비용의 절감이 운용의 편의성을 훨씬 압도하기 때문에 도입과정에 영향을 끼칠 사안은 아닌듯합니다.</p><p> </p><p> </p><p> </p><p>2. 2~4번에 대한 의문점</p><p> </p><p>한우진님께서 서술하신 부분 중 2번의 경우 회차역 너머의 수송력을 떨어뜨린다는 표현보다는, 운행시격을 이용승객수에 따라 차등설정 한다는 표현이 조금 더 적절하다는 생각이 들었습니다. 왜냐면 "왜 그렇게 해야 하는가?" 에 대한 의문에 답이 되지 못하며, 따라서 상기에 제가 서술하였듯, '4호선에 사당행이 있는 이유는 직류전용편성을 도입했기 때문이다!' 라는 원인과 결과가 뒤바뀐 오해를 불러일으킬 수 있기 때문입니다.</p><p> </p><p>이 논제의 핵심은 바로 "열차 편성수" 입니다. 수요가 뒷받침되지도 않는데 불필요한 편성을 과다 도입하면 차량구입비용도 문제이지만 이를 유지하는 비용도 적잖이 소모되므로 이는 명백한 예산낭비이며 이를 방지하기 위해 말씀하신것처럼 열차운행밀도를 달리하는 운행방식을 택해오고 있는 것입니다. </p><p> </p><p>결국 '열차운용의 묘'라 함은 최소한의 편성으로 최대한 많은 열차를 운용하는 데에 있다는 결론이죠.</p><p>진접행과 당고개행이 1:3 이라는 것은 결국 그만큼 열차운행소요편성수를 최대한 절감하겠다는 의미입니다. </p><p>돈이 많고 땅이 많으면 수요가 아무리 적어도 그냥 열차를 넉넉하게 사와서 모든 열차를 진접행으로 돌려버리면 그만이니까요.</p><p> </p><p>바로 이 점에 의해 제가 의문이 든 부분이 4번의 1항입니다. </p><p> </p><p>"분리통합운전이 가능하도록 차량을 병결편성으로 만들고 (6+4량 또는 4+4량)</p><p>경계역에서 분리하여 앞차만 외곽으로 보내고, 뒷차는 외곽에서 돌아온 차와 다시 병결하여 도심으로 되돌아가는 방법이 있습니다."</p><p> </p><p>병결편성으로 경계역에서 분리하여 앞차만 외곽으로 보내고 뒷차는 외곽에서 돌아온 차와 병결하여 도심으로 돌아간다. </p><p> </p><p>결국 복합열차를 말씀하신 부분입니다만</p><p>글쎄요. 아무리 생각해도 이 방법이 핵심논제인 "열차운용의 묘"와 관련하여 과연 어떤 메리트가 있는지 의문입니다. </p><p> </p><p>이 방법은 열차의 소요편성수의 문제가 아닌 "선로용량"의 문제로서, 열차의 설정이 한정된 상황에서 별도의 열차를 편성하기 어려운 경우에 유용한 방법이지요. 현재 우리나라의 복합열차도 이미 열차운행설정이 포화상태에 가까운 상태에서 추가적인 열차설정을 하기 위한 방법이고요, </p><p> </p><p>경계역에서 분리하여 앞차만 외곽으로 보내고 뒷차는 그냥 자기 혼자 돌아간다면 모를까</p><p>외곽에서 돌아온 차와 반드시 결합해서 돌아가야 한다면 차라리 그냥 처음부터 직결운행하는것과 차이가 없는것 같은데요?</p><p>아마 이부분은 '도심으로 돌아가는 경우는 운행계획에 따라 혼자 돌아가기도 하고 연결해서 돌아가기도 한다' 라는 표현을 굳이 안하셔서 그런듯 합니다. </p><p> </p><p>설사 경계역에서 도심만 왔다갔다 하는 열차의 일부에 외곽으로 나가는 열차를 붙여보낸다 해도, 결국 그 열차는 어찌되었건 도심반복열차에 붙어서 도심까지 운행되는 것은 마찬가지이죠. 즉 그 열차의 행로는 결국 단독으로 운행하는 것과 차이가 없다는 결론이 나옵니다. 이렇게 되면 차라리 지금 4호선처럼 균일시격으로 운행되는 열차의 일부가 되고 경계역을 넘어 외곽까지 그냥 직통운행하는 것이 여러 변수를 고려했을 때 더 효율적이지 않을까요? </p><p> </p><p>오히려 이 경우 외곽운행열차가 경계역 안에서는 도심반복열차의 역할까지 해주므로 도심반복열차 전용편성 수를 최소 1개 편성 이상은 감축할 수 있는 효과까지 얻을수 있는것 같습니다만..</p><p> </p><p> </p><p>제 글의 결론은, </p><p>진접행 당고개행 1:3 비율과도 같이, 수요가 안나오는 곳은 열차를 적게 보내기 위함이고 이는 결국 편성 수에 달린 것인데</p><p>4번의 1항은 편성의 효율적 메리트에 의문이 갑니다. </p><p> </p><p>해당 항목은 한정된 편성을 효율적으로 쓰는 방법이 아닌,</p><p>한정된 선로용량을 효율적으로 쓰는 방법 이 아닐까요?</p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p>
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@하남역지금 거론되는 내용은 굉장히 어려운 내용으로서 엄청나게 많은 고민과 생각이 필요합니다. 제가 이 답글을 쓰기 위해 메모지 세 장에 메모와 그림을 그려가며 두시간에 걸쳐 올린 글이고요 중련해서 분리하는 열차를 그냥 애초에 시발역부터 끝까지 운행하자는 것이니 승무원 운용문제는 전혀 해당사항이 없습니다 또한 모든 승무원이 직통으로 승무한다고는 생각치마세요.. 경계 지점에서 교대하여 단거리만 여러번 반복해서 운용하는경우도 있고.. 이부분은 머리를 많이 써야하는 영역이므로 님 스스로 충분히 생각했다는 확신이 들고 나서 의견을 개진하시기 바랍니다.
@하남역뭐가 어떻게 얼마만큼 효율적이 되는지 나중에 기회가 되시면 글 한번 올려주시기 바랍니다. 일단 지금은 중련운행이 좋고 나쁘냐를 이야기하는 자리가 전혀 아니라서요. 저도 중련병결운행의 장점과 효용성에 대해 반대할 리 없는 입장이고 다만 본문의 내용이 중련병결운행과 관계 없는 내용같아서 올린것이지요
1. 김기님 좋은 답글 정말 감사드립니다. 잘 읽었습니다 (덧글 주신 하남역님께도 감사드립니다) 말씀해주신 글에는 전혀 문제가 없다고 생각하구요. 좋은 부분을 지적하셨다고 봅니다. 그럼에도 불구하고 김기님께서 제 글에 대해 궁금증을 느끼신 부분은 제 글과 김기님 글의 초점이 다른 것에 기인하는 것 같습니다.
3. 그런데 제 글은 총 차량소요는 생각하지 않고, 경계역 너머 외곽 구간의 운전시격에 초점을 맞추었다고 생각을 합니다. 제 글을 다시 읽어보시면, 2번에서 경계역을 중심으로 열차를 중간 회차시키는 사례들을 나열하고, 3번에서는 이 방식을 쓰면 외곽구간에서 운전시격이 커진다는 문제를 제기하고, 4번에서 해결방안을 제시하고 있습니다. 그 중의 하나가 경계역에서 6+4량으로 분할하여 단편성차량만 외곽으로 간다는 것이지요.
4. 즉 김기님은 '총 차량소요'를 말씀하시고, 저는 '외곽구간 운전시격'을 이야기 했기 때문에 우리 둘의 초점이 달랐던 것 같습니다. 김기님께서는 "설사 경계역에서 도심만 왔다갔다 하는 열차의 일부에 외곽으로 나가는 열차를 붙여보낸다 해도, 결국 그 열차는 어찌되었건 도심반복열차에 붙어서 도심까지 운행되는 것은 마찬가지이죠. 즉 그 열차의 행로는 결국 단독으로 운행하는 것과 차이가 없다는 결론이 나옵니다."라고 말씀하셨지요.
5. 외곽구간 운전시격을 동일하게 하려면, 외곽구간을 갈때, 경계역에서 쪼개서 6량만 가든, 10량짜리가 그대로 가든, 어차피 운영사 입장에서는 총 10량 만큼의 차량을 보유하고 있어야 하므로, 총 차량소요는 똑같다고 말씀하셨다고 생각이 되구요. 이점에 대해서는 저도 동의합니다. 결국 외곽구간 운전시격을 유지하려면 차량이 더 필요한 것은 맞습니다. 앞서 말씀드렸듯이 제 글에서는 차량소요는 생각하지 않고, 외곽구간 운전시격을 유지하는 방안을 제시하는 차원에서 대안을 제시한 것이구요. 사실 차량소요쪽은 깊이 생각은 안했었는데 김기님 글을 큰 도움이 되었습니다. 감사드립니다.
6. 결국 운영사가 보유해야 하는 총 차량수는 똑같음에도 불구하고, 10량짜리를 그대로 외곽으로 운행하는것보다는 쪼개서 6량만 외곽으로 보내는 것의 장점이 있을 것 같습니다. 우선 카아워라는 개념을 생각해볼 수가 있는데요. 철도차량이 운행되면서 발생되는 비용을 의미합니다. 단위는 량-시간이 되겠지요.(-는 곱을 의미함) 즉 1량이 1시간 운행시 카아워가 1량-시간이 됩니다. 카아워는 차량과 관련된 설비비를 의미합니다. 차량이 주행함에 따라서 소모되는 부품 등의 비용, 차량이 주행할때 소모하는 전력비용 등등입니다. (도시철도처럼 열차속도가 큰 차이가 나지 않는 경우에는 시간대신 km를 써도 됩니다)
7. 말씀하신대로 10량을 그대로 외곽으로 운행하든, 쪼개서 6량만 외곽으로 운행하든 운영사가 보유해야 하는 차량수는 10량 기준으로 동일하지만, 6량만 외곽으로 보낼경우, 운행된 차량수가 줄었기 때문에 카아워의 절감이 가능합니다. 10량을 다 외곽으로 보내려면 6량만 보내는 것에 비해 동력비(전기료)도 더 들고, 차량도 철차륜이나 라이닝 등의 부품소모가 많아질 수 있는 것이지요. 차량의 운행km수가 늘어나면 중정비 시기도 더 빨리 도래해서 정비비용도 늘어나게 됩니다. (트레인아워, 카아워에 대해서는 예전에 쓴 글이 있으니 참고하시면 좋겠습니다. http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18430 )
9. 결론적으로 김기님께서 말씀하신 것은 '총 차량소요'에 초점을 맞추어서 경계역에서 6량으로 쪼개서 운행해봤자, 운영사가 보유해야 하는 총 차량소요는 10량 기준과 똑같다라고 하신 것으로 생각이 되구요. 제가 이야기한 부분은 '총 차량소요'가 똑같은 것은 맞지만, 외곽에서 6량으로 운행되면 6량 운행에 따라 절감되는 비용이 있다. 라고 생각이 됩니다. 김기님께서는 철도차량 '보유'에 초점을 맞추셨고, 저는 철도차량 '운영'에 초점을 맞춘 것으로서 우리의 초점이 다를 뿐이지, 한쪽이 틀린 것은 아닌 것 같습니다.
10. 물론 정량적으로 평가를 하면 더 유리한 쪽이 나오기는 할 것입니다. 외곽구간 운전시격 증가를 감수할 수 있고, 6량으로 운행해봤자 번거로운 일만 많아지고 절약되는 비용이 별로 없다면, 김기님 초점대로 총 차량소요를 줄여서 비용을 절약하는게 더 유리할 수 있다고 봅니다. 이런 정량적 분석까지는 제 수준은 넘은 일 같구요. 어쨌든 저는 외곽구간에서 운전시격을 유지하는 데 목표를 두면서, 이로인해 증가하는 비용(차량보유량 증가)를 상쇄시키기 위해, 외곽에서는 단편성으로 운행하여 비용을 줄여보자라는 취지로 이야기 한 것으로 이해해주시면 감사드리겠습니다. 좋은 의견 주신 것에 다시한번 깊이 감사드립니다.
결국에는 어떤 것을 변수이고 어떤 것을 상수로 보는지에 따라서 시각차가 생기는 것 같습니다. 철도운영회사에서 근무하는 입장에서는 일단은 정부 정책은 상수이고 그에 따라서 운영이라는 변수를 최적화하는 입장이지만 유권자 및 동호인의 입장에서는 조작하려는 변인이 (공적 자금 투입을 포함한) 정부 정책이고 그에 따른 운영방식은 대략적으로 가정되는 상수에 가까운 입장이라 할 수도 있겠습니다.
가령 운영의 입장에선 한정적인 자원으로 이렇게밖에 할 수 없는 것이 최선이다라고 보여지지만 대중 또는 동호인의 입장에서 추가적인 국가의 재원 투입이 마땅하다는 전제(물론 이를 정량적으로 비판할 수 있는
학문 분과도 있습니다만)를 깔고 얘기하는 것이라면 서로 모순되는 것이 아니라 다른 지점에서 바라보는 것 뿐이라고 생각합니다. 물론 같은 차원의 가치/비용에서 떨어지는 것으로 분석되기에 공학의 영역에서 배제 될 수 있는 대안도 많습니다만 다른 차원의 가치가 충돌할 경우는 공학에서 벗어나는 영역까지 걸치는 문제가 아닐까 하는 사견을 가져봅니다.
삭제된 댓글 입니다.
@하남역 "분리통합운전이 가능하도록 차량을 병결편성으로 만들고 (6+4량 또는 4+4량)
경계역에서 분리하여 앞차만 외곽으로 보내고, 뒷차는 외곽에서 돌아온 차와 다시 병결하여 도심으로 되돌아가는 방법이 있습니다."
@하남역 애초에 우진님께서 쓰신 본문은 기지도 반대방향본선도 아닌 병결된 채 도심으로 가자는 이야기였습니다 본문을 오해하셨네요
@하남역 지금 거론되는 내용은 굉장히 어려운 내용으로서 엄청나게 많은 고민과 생각이 필요합니다. 제가 이 답글을 쓰기 위해 메모지 세 장에 메모와 그림을 그려가며 두시간에 걸쳐 올린 글이고요 중련해서 분리하는 열차를 그냥 애초에 시발역부터 끝까지 운행하자는 것이니 승무원 운용문제는 전혀 해당사항이 없습니다 또한 모든 승무원이 직통으로 승무한다고는 생각치마세요.. 경계 지점에서 교대하여 단거리만 여러번 반복해서 운용하는경우도 있고.. 이부분은 머리를 많이 써야하는 영역이므로 님 스스로 충분히 생각했다는 확신이 들고 나서 의견을 개진하시기 바랍니다.
@하남역 뭐가 어떻게 얼마만큼 효율적이 되는지 나중에 기회가 되시면 글 한번 올려주시기 바랍니다. 일단 지금은 중련운행이 좋고 나쁘냐를 이야기하는 자리가 전혀 아니라서요. 저도 중련병결운행의 장점과 효용성에 대해 반대할 리 없는 입장이고 다만 본문의 내용이 중련병결운행과 관계 없는 내용같아서 올린것이지요
1. 김기님 좋은 답글 정말 감사드립니다. 잘 읽었습니다 (덧글 주신 하남역님께도 감사드립니다) 말씀해주신 글에는 전혀 문제가 없다고 생각하구요. 좋은 부분을 지적하셨다고 봅니다. 그럼에도 불구하고 김기님께서 제 글에 대해 궁금증을 느끼신 부분은 제 글과 김기님 글의 초점이 다른 것에 기인하는 것 같습니다.
2. 김기님 글은 처음의 1번 철도동호인들의 착각부터 2번에 제 글에 대한 글까지 일관되게 총 차량소요에 대해 말씀하고 계십니다. 중간에 '이 논제의 핵심은 바로 "열차 편성수" 입니다.'이라고 쓰기도 하셨지요. 글 전체가 논리가 잘 맞다고 생각합니다.
3. 그런데 제 글은 총 차량소요는 생각하지 않고, 경계역 너머 외곽 구간의 운전시격에 초점을 맞추었다고 생각을 합니다. 제 글을 다시 읽어보시면, 2번에서 경계역을 중심으로 열차를 중간 회차시키는 사례들을 나열하고, 3번에서는 이 방식을 쓰면 외곽구간에서 운전시격이 커진다는 문제를 제기하고, 4번에서 해결방안을 제시하고 있습니다. 그 중의 하나가 경계역에서 6+4량으로 분할하여 단편성차량만 외곽으로 간다는 것이지요.
4. 즉 김기님은 '총 차량소요'를 말씀하시고, 저는 '외곽구간 운전시격'을 이야기 했기 때문에 우리 둘의 초점이 달랐던 것 같습니다. 김기님께서는 "설사 경계역에서 도심만 왔다갔다 하는 열차의 일부에 외곽으로 나가는 열차를 붙여보낸다 해도, 결국 그 열차는 어찌되었건 도심반복열차에 붙어서 도심까지 운행되는 것은 마찬가지이죠. 즉 그 열차의 행로는 결국 단독으로 운행하는 것과 차이가 없다는 결론이 나옵니다."라고 말씀하셨지요.
5. 외곽구간 운전시격을 동일하게 하려면, 외곽구간을 갈때, 경계역에서 쪼개서 6량만 가든, 10량짜리가 그대로 가든, 어차피 운영사 입장에서는 총 10량 만큼의 차량을 보유하고 있어야 하므로, 총 차량소요는 똑같다고 말씀하셨다고 생각이 되구요. 이점에 대해서는 저도 동의합니다. 결국 외곽구간 운전시격을 유지하려면 차량이 더 필요한 것은 맞습니다. 앞서 말씀드렸듯이 제 글에서는 차량소요는 생각하지 않고, 외곽구간 운전시격을 유지하는 방안을 제시하는 차원에서 대안을 제시한 것이구요. 사실 차량소요쪽은 깊이 생각은 안했었는데 김기님 글을 큰 도움이 되었습니다. 감사드립니다.
6. 결국 운영사가 보유해야 하는 총 차량수는 똑같음에도 불구하고, 10량짜리를 그대로 외곽으로 운행하는것보다는 쪼개서 6량만 외곽으로 보내는 것의 장점이 있을 것 같습니다. 우선 카아워라는 개념을 생각해볼 수가 있는데요. 철도차량이 운행되면서 발생되는 비용을 의미합니다. 단위는 량-시간이 되겠지요.(-는 곱을 의미함) 즉 1량이 1시간 운행시 카아워가 1량-시간이 됩니다. 카아워는 차량과 관련된 설비비를 의미합니다. 차량이 주행함에 따라서 소모되는 부품 등의 비용, 차량이 주행할때 소모하는 전력비용 등등입니다. (도시철도처럼 열차속도가 큰 차이가 나지 않는 경우에는 시간대신 km를 써도 됩니다)
7. 말씀하신대로 10량을 그대로 외곽으로 운행하든, 쪼개서 6량만 외곽으로 운행하든 운영사가 보유해야 하는 차량수는 10량 기준으로 동일하지만, 6량만 외곽으로 보낼경우, 운행된 차량수가 줄었기 때문에 카아워의 절감이 가능합니다. 10량을 다 외곽으로 보내려면 6량만 보내는 것에 비해 동력비(전기료)도 더 들고, 차량도 철차륜이나 라이닝 등의 부품소모가 많아질 수 있는 것이지요. 차량의 운행km수가 늘어나면 중정비 시기도 더 빨리 도래해서 정비비용도 늘어나게 됩니다. (트레인아워, 카아워에 대해서는 예전에 쓴 글이 있으니 참고하시면 좋겠습니다. http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18430 )
8. 또하나 10량대신 6량만 외곽으로 보낼 경우 절약할 수 있는 비용이라면, 외곽 구간의 승강장 길이를 10량에서 6량으로 줄일 수 있다는 점입니다. 건설비, 역사 운영비(청소, 조명, 공조, 인건비 등) 등의 절약이 가능하겠지요.
9. 결론적으로 김기님께서 말씀하신 것은 '총 차량소요'에 초점을 맞추어서 경계역에서 6량으로 쪼개서 운행해봤자, 운영사가 보유해야 하는 총 차량소요는 10량 기준과 똑같다라고 하신 것으로 생각이 되구요. 제가 이야기한 부분은 '총 차량소요'가 똑같은 것은 맞지만, 외곽에서 6량으로 운행되면 6량 운행에 따라 절감되는 비용이 있다. 라고 생각이 됩니다. 김기님께서는 철도차량 '보유'에 초점을 맞추셨고, 저는 철도차량 '운영'에 초점을 맞춘 것으로서 우리의 초점이 다를 뿐이지, 한쪽이 틀린 것은 아닌 것 같습니다.
10. 물론 정량적으로 평가를 하면 더 유리한 쪽이 나오기는 할 것입니다. 외곽구간 운전시격 증가를 감수할 수 있고, 6량으로 운행해봤자 번거로운 일만 많아지고 절약되는 비용이 별로 없다면, 김기님 초점대로 총 차량소요를 줄여서 비용을 절약하는게 더 유리할 수 있다고 봅니다. 이런 정량적 분석까지는 제 수준은 넘은 일 같구요. 어쨌든 저는 외곽구간에서 운전시격을 유지하는 데 목표를 두면서, 이로인해 증가하는 비용(차량보유량 증가)를 상쇄시키기 위해, 외곽에서는 단편성으로 운행하여 비용을 줄여보자라는 취지로 이야기 한 것으로 이해해주시면 감사드리겠습니다. 좋은 의견 주신 것에 다시한번 깊이 감사드립니다.
결국에는 어떤 것을 변수이고 어떤 것을 상수로 보는지에 따라서 시각차가 생기는 것 같습니다.
철도운영회사에서 근무하는 입장에서는 일단은 정부 정책은 상수이고 그에 따라서 운영이라는 변수를 최적화하는 입장이지만
유권자 및 동호인의 입장에서는 조작하려는 변인이 (공적 자금 투입을 포함한) 정부 정책이고 그에 따른 운영방식은 대략적으로 가정되는 상수에 가까운 입장이라 할 수도 있겠습니다.
가령 운영의 입장에선 한정적인 자원으로 이렇게밖에 할 수 없는 것이 최선이다라고 보여지지만 대중 또는 동호인의 입장에서 추가적인 국가의 재원 투입이 마땅하다는 전제(물론 이를 정량적으로 비판할 수 있는
학문 분과도 있습니다만)를 깔고 얘기하는 것이라면 서로 모순되는 것이 아니라 다른 지점에서 바라보는 것 뿐이라고 생각합니다. 물론 같은 차원의 가치/비용에서 떨어지는 것으로 분석되기에 공학의 영역에서 배제 될 수 있는 대안도 많습니다만 다른 차원의 가치가 충돌할 경우는 공학에서 벗어나는 영역까지 걸치는 문제가 아닐까 하는 사견을 가져봅니다.