첫댓글코비를 탑승해봤는데 날씨가 나쁠 때는 정말 안좋습니다. 무엇보다도 4미터를 넘게 때리는 대한해협의 거센 물살을 코딱지만한 제트호일로 헤치고 나아간다는 사실 자체가 탑승객으로서는 최악의 상황을 만들어냅니다. 성희호 등등의 훼리에서는 침대에 누워서 자고있을동안 코비의 승객들은 의자에 안전벨트 하고 앉아서 기도를 해야합니다. 또한, 이런 때는 3~40분 연착은 기본입니다.
한국 항공사야 후쿠오카에 비행기만 대면 그만이지만 일본항공 입장에서는 국제선 운항을 위해 후쿠오카에 운항 베이스를 만들든지 서비스물품/승무원을 다른 허브에서 페리로 날리든지 해야 하는 문제가 있습니다. 오히려 지방공항 노선 취항은 외국계 항공사가 유리합니다. (국적사가 청주/대구발 국제선을 운항하는 것도 마찬가지로 부담이 큽니다) 그러다 보니 일본의 양 국적사가 4개 공항 이외의 국제선을 싹 정리했고 이번에 일본항공은 아예 나고야발조차 줄이려고 하고 있죠. 장거리는 나리타 집중이 오히려 심해지는 상황입니다.
김해-후쿠오카간의 탑승률은 편당 아시아나가 92명, KAL이 113명선을 태워서 60~70%선에 머무르고 있습니다. 할인이 박한 편인 노선이지만 그리 수익성이 좋다고 할 수는 없는데, 대한항공 쪽에서 아예 선편과의 경쟁을 위해 (7월의 한 신문기사로는 당일왕복일정 가능 여부의 차이가 있다고 합니다) 모험을 걸어보는 것이 아닐까 싶습니다.
첫댓글 코비를 탑승해봤는데 날씨가 나쁠 때는 정말 안좋습니다. 무엇보다도 4미터를 넘게 때리는 대한해협의 거센 물살을 코딱지만한 제트호일로 헤치고 나아간다는 사실 자체가 탑승객으로서는 최악의 상황을 만들어냅니다. 성희호 등등의 훼리에서는 침대에 누워서 자고있을동안 코비의 승객들은 의자에 안전벨트 하고 앉아서 기도를 해야합니다. 또한, 이런 때는 3~40분 연착은 기본입니다.
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한국 항공사야 후쿠오카에 비행기만 대면 그만이지만 일본항공 입장에서는 국제선 운항을 위해 후쿠오카에 운항 베이스를 만들든지 서비스물품/승무원을 다른 허브에서 페리로 날리든지 해야 하는 문제가 있습니다. 오히려 지방공항 노선 취항은 외국계 항공사가 유리합니다. (국적사가 청주/대구발 국제선을 운항하는 것도 마찬가지로 부담이 큽니다) 그러다 보니 일본의 양 국적사가 4개 공항 이외의 국제선을 싹 정리했고 이번에 일본항공은 아예 나고야발조차 줄이려고 하고 있죠. 장거리는 나리타 집중이 오히려 심해지는 상황입니다.
김해-후쿠오카간의 탑승률은 편당 아시아나가 92명, KAL이 113명선을 태워서 60~70%선에 머무르고 있습니다. 할인이 박한 편인 노선이지만 그리 수익성이 좋다고 할 수는 없는데, 대한항공 쪽에서 아예 선편과의 경쟁을 위해 (7월의 한 신문기사로는 당일왕복일정 가능 여부의 차이가 있다고 합니다) 모험을 걸어보는 것이 아닐까 싶습니다.