광주2호선 최근 상황 (노선, 시스템 변경 등) 정보 (광주광역시 보도자료) + 2호선의 총3단계별 대형노선도

[한우진]

김정민님께서 알려주신  광주시 자료입니다.

광주2호선 사업이 예상보다 사업비가 많이 나와서

이를 줄이는 각종 방안을 고려중입니다

원래 노선은 순환형에 꼬리가 있는 형태로 Q자 형태의 노선이었습니다.

아래쪽 반원이 1단계, 위쪽 반원이 2단계, 꼬리가 3단계이지요

노선도 입니다. 클릭하면 커집니다.

원래 기본안은 저심도가 메인이고, 일부 노면구간이 있었는데 (노면이라고 노면전차라는 것 아님)

대안은

1. 지하 구간 일부를  반지하화  - 심도가 낮고 하늘이 뚫려서 비용이 줄어듭니다

2.  일단 차종을 노면전차로 바꾸고   1단계 구간은  지하로,  2,3단계는 노면으로 (단 좁은 곳은 지하)

3. 일단 차종을 노면전차로 바꾸고   전구간을 노면으로 (단 좁은 곳은 지하)

4. 차종을 모노레일로 바꾸고, 1,2단계를 순환모노레일로,   꼬리에 해당하는 3단계는 별도 차량의 노면전차로 (모노레일이 노면에서 운행하는 것 아님)

5. 그냥 진행  -> 타당성 재조사 해야 함    (타당성 나오면 ok,  안나오면 사업포기, 차종 변경 등)

배포일시

2015. 11. 26.(목)

광주광역시 보도자료는 인터넷에서도 볼 수 있습니다. (www.gwangju.go.kr)

연번	제 목	담당부서	비고
1	“광주도시철도 2호선 원가절감 목표에 못미쳐” - 설계경제성 검토 결과 목표액 2300억 중 1030억만 절감 가능 - 원안대로 추진 위해선 1270억원 상당 추가 절감방안 마련 필요	도시철도건설본부 (613-6540)
2	광주시, 겨울철 수도계량기 동파 꼼꼼히 막는다 - 상수도사업본부, 13만9,000개 점검하고 보온재도 보강	상수도사업본부 (613-6003)

배포일시	2015. 11. 26.(목)	담당부서	도시철도건설본부 공사계획과장 김재식	062)613-6540
			공사계획1담당 김재중	062)613-6541
자료구성	총 4쪽	보도일시	배포시부터 보도하여 주시기 바랍니다.

“광주도시철도 2호선 원가절감 목표에 못미쳐”

- 설계경제성 검토 결과 목표액 2300억 중 1030억만 절감 가능

- 원안대로 추진 위해선 1270억원 상당 추가 절감방안 마련 필요

- 광주시, 대안 마련해 의견 수렴 뒤 12월말께 최종 추진계획 발표

○ 광주광역시는 ‘광주 도시철도 2호선 건설’과 관련, 사업비 절감 방안 마련을 위한 설계경제성 검토(VE‧Value Engineering) 결과 절감규모가 원안추진을 위한 절감 목표액을 달성하지 못했다고 26일 밝혔다.

○ 시는 지난 9월 건설방식(지상고가→저심도) 변경에 따른 기본설계 단계에서 증액된 사업비와 TF팀 제안사항 및 민원해소를 위한 사업비 등 약 8000억 상당 중 최소 4300억원 상당이 추가 소요되는 상황에서 원안대로 사업을 추진할 경우 타당성 재조사 등에 따라 사업추진 자체가 지연되거나 중단될 우려가 있다고 판단되어 치밀한 재검토가 불가피하다고 밝혔다.

○ 이를 위해 타당성 재조사를 받지 않도록 사업비 절감이 가능한 모든 공법 및 방안을 다각적으로 강구하기 위해 지난 9월부터 분야별 현장경험이 풍부한 전문가 조직을 구성해 설계도서의 경제성과 현장적용 타당성을 확보하기 위한 설계 경제성 검토(VE) 용역을 추진해 왔다.

○ 시는 설계 경제성 검토 과정에서 제시된 7개 분야 111개의 다양한 아이디어에 대해 두 차례의 심도있는 워크숍과 자문위원의 심층자문을 통해 최종 68건의 제안을 채택했으나, 그 결과 절감규모가 원안추진을 위한 절감목표 사업비 4300억원 상당 규모에는 미치지 못한 것으로 알려졌다.

○ 따라서 당초 계획대로 사업을 추진하기 위해서는 증액된 4300억원(기본설계 단계 3060, 기타 1240) 상당 중 총사업비 협의 가능액 2000억원을 제외한 2300억원 상당의 절감이 필요하나, VE 결과 절감액이 1030억원에 불과해 1270억을 추가 절감하지 않고 원안대로 사업을 추진할 경우 타당성 재조사를 피하기 어려운 실정이다.

○ 문범수 도시철도건설본부장은 “그동안 VE를 통해 제시된 제안사항의 면밀한 검증을 위해 오랜 경험이 있는 전‧현직 공무원 및 한국철도기술연구원 등의 전문가들을 자문위원으로 구성하여 내실화를 기하는 등 다각적인 노력을 기울여왔으나, VE 결과 절감규모가 목표액에 달하지 못해 사업비 대안 마련이 시급하다.”라고 밝혔다.

○ 덧붙여, “여러 가지 건설 대안을 마련, 의회 및 시민 의견수렴 절차를 충분히 거쳐 오는 12월 말경 최종 추진계획을 발표할 예정이며, 시민부담을 최소화 할 수 있는 경제적이고 안전한 대안을 확정해 공기단축 시공방식 등을 통해 당초 계획된 사업기간 내에 완공될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다.”라고 말했다.

○ 한편, 시는 도시철도 2호선 건설 대안으로

① 기존案(지하+노면)중 일부구간을 半지하형(광주형 모델) 또는

지상고가 방식을 조합하는 방법

② 1단계 지하, 2·3단계 노면(차로폭 협소구간 제외)방식 조합

③ 차로 폭이 협소한 일부구간을 제외하고 기존의 노면전차(트램)방식

4.2km를 全구간으로 확대하는 방법

④ 1·2단계(순환선) 모노레일, 3단계 노면방식 조합

⑤ 원 案[3270억원(4300-1030) 증액) 상태로 총사업비를 협의(타당성

재조사 예상) 하는 방법 등을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. <끝>

※ 붙임 : 용역 결과

【첨부자료】

- 저비용 고효율 광주도시철도 2호선 건설 관련 -

기본설계 경제성 검토용역 결과

Ⅰ

용역 개요

❍용 역 명 : 광주도시철도 2호선 1단계 기본설계 경제성검토(VE) 용역

❍과업내용 : 기본설계 경제성 등 검토

❍과업기간 : ’15. 10. 1. ~ ’15. 12. 19.(80일간)

❍용 역 비 : 85,542천원

❍용 역 사 : ㈜스펙엔지니어링와이엔피 대표 윤정현

Ⅱ

추진 경위

❍ 용역 착수 : 2015. 10. 1.

❍ 설계 경제성(VE)검토 자문위원회 구성 : 2015. 10. 5.

- 7개분야 11명 / 서울‧대구시 전현직 공무원, 철도연, 전문가 등

❍ 오리엔테이션 및 현장답사 : 2015. 10. 15.

- 설계설명 및 현장답사, 질의응답 등

❍ 1차 워크숍 개최 : 2015. 10. 22. ~ 23.

- 아이디어 제시 및 평가(발제 162건, 선정 149건)

❍ 2차 워크숍 개최 : 2015. 11. 4.

- 아이디어 발표, 상세평가 및 선정(제안 149건, 선정 111건)

❍ 설계VE 제안사항 채택회의 : 2015. 11. 20.

- 자문위원 의견 청취(제안 111건, 채택 68건)

Ⅲ

설계VE 결과

❍ 설계VE 제안사항 반영결과

<단위 : 억원>

구 분	총 계 (①+②)	채 택(①)	불 채 택(②)			비고
			계	설계기준적용 및 공사비증가	정책적 판단 필요
건 수	111	68	43	36	7
금 액	1,247	484	763	356	407
주요 내용		정거장기능실 규모축소등		구조물공법변경 (개착→터널)등	정거장삭제및 위치변경 등

❍ 단계별 사업비 절감액

<단위 : 억원>

구 분	1단계(47%)	2․3단계(53%)	총계(100%)	비 고
기본설계	10,920	12,209	23,129
VE결과	10,436	11,663	22,099
절감액	484	546	1,030

Ⅳ

VE절감액에 따른 사업비 분석 및 대안

❍ 절감 목표액 : 약 4,300억원

❍ 총사업비 협의 금액 : 약 2,000억원

❍ VE용역결과 절감 금액 : 1,030억원

⇨ 추가 절감 필요액 : 1,270억원 이상

		원활한 사업추진 대안
❍ 원안(지하) 중심형 - 원안 + 노면 +광주형 모델(반지하) 또는 지상고가 방식 조합 ❍ 지하 + 노면 조합형 - 1단계 지하 + 2, 3단계 노면(차로폭 협소구간 제외) ❍ 노면전차(트램)형 - 노면전차 + 지하(차로가 좁은 곳) ❍ 모노레일 중심형 - 1, 2단계 순환선 모노레일 + 3단계 노면 ❍ 원안 고수형(지하 37.7㎞ + 노면 4.2㎞) - 사실상 타당성재조사 예상 ※ 전문가 의견 수렴으로 최적의 안 추가 등

Ⅴ

향후 추진 계획

❍ 시의회, 시민 설명회 개최 : ’15. 12월 중

- 각종 대안에 대한 시의회, 시민, 전문가 의견 수렴

❍ 도시철도 건설방안 최종 발표 : ’15. 12월 말

❏도시철도 2호선 각 안별 추진방안 및 장․단점

제1안) 기존案(지하+노면)중 일부구간을 半지하형(광주형 모델) 또는지상고가 방식을 조합하는 방법

41.9㎞【원안(지하28.2㎞+노면4.2㎞)+광주형 모델(반지하)9.5㎞】

❍ 총사업비 : 22,010억원

❍ 일부구간(9.5km)을 광주형 모델(半지하, 1,330억원 상당 절감)로 변경, 총사업비 22,010(23,340-1,330)억원으로 협의

- 기준사업비(20,070) 보다 1,940억원 초과(9.7%)

		《 광주형 모델 건설방식 적용 》
- 적용연장 : L=9.0~9.5㎞ - 공법개요 : 본선 - 캔틸레버형, 교차로 - 박스형, 정거장 - 캔틸레버아치형 - 특 징 : 평균토심 3.3m(4.3m→1.0m) 감소로 토공, 가시설, 구조물 등 물량감소 ‘지상 Open’ 으로 환기시설, 방재설비 삭제가능 - 사업비 절감액 : 1,330억원 - 광주형 모델(반지하) 9.0~9.5㎞ 구간 ․ 1단계 : 풍암저수지 ~ 양궁장 ․ 2단계 : 일곡병원~본촌산단 4거리, 첨단롯데마트~고속도로, 운남4거리~신가4거리 ․ 3단계 : 라인가든~식자재마트, CU진월점~한국아파트, 송암공단~효천역

❍ 현행대로 사업추진이 가능하여 의회․시민·언론 불만여론 해소, 행정의 일관성․연속성․신뢰성 확보로 원활한 시정이 가능

❍ 푸른길공원 일부 통과

- 푸른길 통과(백운광장 0.5㎞)로 일부 시민단체 반대 예상

※ 백운광장 ~ 조대앞까지 푸른길공원 총 2.8㎞

❍ 처음 시도되는 광주형 모델에 대한 일부 논란 우려

❍ 일부 건설방식 변경 등으로 기본계획변경 필요

제2안) 1단계 지하, 2·3단계 노면(차로폭 협소구간 제외)방식 조합

41.9㎞【1단계 지하19.86㎞(17.06+2.8) + 2, 3단계 노면 22.04㎞)】

❍ 총사업비 : 19,230억원

❍ 1단계를 지하 건설방식으로 추진(임기 내 착공)

❍ 현행대로 사업추진이 가능하여 언론․의회․시민 불만여론 해소, 행정의 일관성․연속성․신뢰성 확보로 원활한 시정 가능

❍ 당초 푸른길공원 통과 노선을 대남대로로 변경

❍ 기본계획(건설방식)변경 과정에서 중앙부처 협의 지연 우려

❍ 정거장, 기계설비 등의 규모가 작아 사업비·유지관리 비용이 가장 저렴하고 건설기간이 크게 단축됨

❍ 접근성이 편리, 고령화 및 교통약자를 위한 최적의 방식임

❍ 승용차 중심에서 친환경 대중교통 체계로 전환하는 교통수단

❍ 지상 지하 無人경량전철 운행방식이 공히 운전자격증이 있는 안전요원이 탑승한 바, 유지관리비용도 상대적으로 적게 소요

❍ 교차로 등에서 타 교통수단 간섭으로 정시성 확보가 어려움, 도시철도 차량시스템 중 표정속도(15~25㎞/hr)가 가장 낮음

※ 순환선(37.06㎞) : 지하, 모노레일(36.3㎞/hr) : 61분,

노면전차(25㎞/hr) : 88분, 버스(24.4㎞/hr) : 91분

- 도로교통법 개정(진입 우선순위, 신호 및 안전표지 규정 등) 필요

❍ 기존도로 2~3개차로 점유(본선2, 정거장3)로 교통체증 악화, 도심지내 낮은 전차선 설치로 안전 및 도시미관 저해 우려

❍ 기본설계용역 성과물 사장(47억원), 기본계획․설계비용 추가 소요

❍ 백운지하차도와 남광주고가 존치로 노면방식 적용에 애로

- 시민공감대 형성, 관련법령 개정 등 기본계획변경까지 약3년(’16.3. ~ ’19.3.)소요 예상

※ 대전시의 경우 시민공감대를 포함한 기본계획변경 승인(’19.2.)까지 4년 소요될 것으로 예상하고 추진하고 있음

❍ 1, 2단계 공사비 동시 투입으로 일시적인 재정부담 가중 예상

❍ 차로가 좁은 2.8㎞ 구간

- 광주역~전남대 : 1.6㎞

- 본촌산단 앞 : 1.2㎞

제3안) 차로 폭이 협소한 일부구간을 제외하고 기존의 노면전차(트램)방식 4.2km를 全구간으로 확대하는 방법

41.9㎞【노면전차 34.6㎞ + 지하(차로가 좁은 곳 7.3㎞)】

❍ 총사업비 : 14,910억원

❍ 노면전차 적용 시 장·단점은 제2안과 동일

❍ 범시민 공감대 형성을 위한 별도 기간 필요

- 부정여론(표정속도 저하, 정시성 불확성, 교통사고위험 등)해소 필요

- 차선 감소, 자동차 통행제한 등에 따른 시민공감대 형성 필요

❍ 중앙부처 원활한 협의 및 시민공감대가 형성될 경우, 턴키베이스 추진시 임기내 착공 가능

❍ 차로가 좁은 7.3㎞ 구간(1단계 구간 일부 포함)

- 운천저수지 ~ 풍암저수지 앞 : 4.5㎞

- 월드컵경기장~풍암저수지 : 1.0㎞

- 광주역~전남대 : 1.6㎞

- 본촌산단 앞 : 1.2㎞

제4안) 1·2단계(순환선) 모노레일, 3단계 노면방식 조합

41.9㎞【모노레일 37.06㎞(도로개설2.8㎞포함) + 노면 4.84㎞) 】

❍ 총사업비 : 19,300억원

❍ 지상고가 경량전철에 비해 상부 구조물이 날렵, 조망권 우수

- 상판이 없는 폭 85cm의 빔형식으로 개방감 우수

- 슬림한 교각 및 교각간 거리 장거리(30m, 대구 3호선)

※ 대구 지하철 3호선이 지상고가 모노레일로, 많은 호평을 받고 있음

❍ 차량을 일본기업만 제작하고 국내 없음

❍ 중앙부처 원활한 협의 및 시민공감대가 형성될 경우, 턴키베이스 추진시 임기내 착공 가능

제5안) 원 案[3,270억원(4,300-1,030) 증액) 상태로 총사업비를 협의(타당성 재조사 예상) 하는 방법

41.9㎞(지하 37.7㎞ + 노면 4.2㎞)

❍ 총사업비 : 23,340억원

《타당성 확보의 경우(B/C ≧ 1)》

❍ 차량기지 일부 변경 등으로 기본계획변경 필요

- 차량기지 위치조정, 전략환경영향평가 재협의, 차량형식변경 등

❍ 기본설계 변경 및 총사업비 협의 신청

❍ 사업비 추가확보로 향후 완전하고 정상적인 사업추진 가능

❍ 사업추진 18개월 지연

《타당성 미확보 경우(B/C < 1)》

❍ 사업 추진을 포기하거나 지하 건설방식 대신 지상고가, 노면, 모노레일 건설방식으로 변경이 불가피

❏ 광주도시철도 2호선 추진경위

【도시철도 1, 2호선 기본계획승인 : 1994. 3. 3.】

- 사업규모(2호선) L=13.7㎞ (각화동 ~ 효천역)

○ 기본계획변경 승인 : 2002. 10. 22.

- 사업규모 : L=27.4㎞, 정거장 34개소

- 건설방식 : 지상고가 순환형(중량전철 → 경량전철)

- 사 업 비 : 13,375억원

○ 예비타당성검토 : 2010. 12. 8. / 기본계획변경 승인 2011. 11. 29.

- 사업규모 : L=41.7㎞, 정거장 44개소

- 건설방식 : 지상고가 확대순환형

- 사 업 비 : 17,394억원

○ 기본계획 변경(3차) 승인 : 2013. 12. 24.

- 사업규모 : L=41.9㎞, 정거장 44개소

- 건설방식 : 저심도 지하방식

- 사 업 비 : 19,053억원

○ 기본설계용역 중 : 2013. 1. 18. ~ 2015. 5. 18.(28개월)

- 사업규모 : L=41.9㎞, 정거장 44개소

- 건설방식 : 저심도 지하방식

※ 기본설계 용역 일시정지(사유 차량형식 미선정) : ’15. 3. 20.

❏ 건설방식별 장․단점

구분	경량전철(저심도)	노면전차(트램)	모노레일
개요	•도로를 굴착(7~10m)하여 축조된 지하공간을 경량차량이 운행	•도로중앙 노면에 2~4개 차로를 이용하여 경량전차가 운행	•콘크리트 또는 철구조물(고가 또는 지하)의 궤도 위에 단순빔을 따라 주행
특징	•3,000~20,000인/h의 중소규모 수요에 적합	•3,000~10,000인/h의 중소규모 수요에 적합	•3,000~20,000인/h의 중소규모 수요에 적합
표정속도	•30~40km/hr	•15~20km/hr	•25~35km/hr
장점	•지하 전용선로 이용으로 도로교통과 간섭 없음 •이용객 접근동선이 짧고, 타 교통수단과 연계수송체계 구축에 유리 •피난거리가 짧아 화재 등 방재에 유리 •무인 자동화시스템 적용 가능 •지상고가에 비해 도시미관에 유리 •모노레일에 비해 운영비가 경제적	•가장 경제적인 경량전철 시스템 •모든 동선이 지상에서 이루어지므로 이용객 접근성이 가장 양호 •열차 확장성 및 노면/고가 혼합 운영에 유리 •가장 친환경적이고 건설기간이 짧음 •정거장 및 구조물 설비가 간단, 유지관리 용이	•지상 전용선로 이용으로 도로교통과 간섭 없음 •고가기둥의 용지 점유면적이 작음 •단순빔으로 타 시스템에 비해 토목구조물 설치비가 저렴하고 조망이 좋음(개방감 우수) •무인 자동화시스템 적용 가능 •선로 이탈 위험성이 낮음 •지하건설방식 대비 공사기간 단축 가능
단점	•별도의 지하 지장물 처리대책 필요 •저심도 통과에 따른 도로굴착으로 공사중 교통혼잡 우려 •도로선형 및 지형변화에 따른 급곡선, 급구배 형성 •지상고가 건설방식에 비해 건설비가 다소 고가 •타 건설방식에 비해 공사기간이 많이 소요 •지하건설방식에 따른 별도 환기설비 필요 •공사중, 운영시 폭우에 대비 배수대책 필요	•교차로 등에서 도로교통과 간섭으로 표정속도가 가장 낮고 교통처리 곤란 •도로폭 협소구간 교통혼잡 가중 •도로점용 과다(2차로~3차로)로 노면교통 정체 유발 및 무인운전 운행 불가 ⇒ 도로확장 및 가로정비를 위한 추가사업비 필요 •도시철도법 등 관계법령 개정 선행 필요 •가선(전차선) 설치시 도시미관 저해 •기상변화(강설 및 강우)의 영향을 많이 받음	•궤도의 안전통로 및 차량의 탈출설비 필요 •주행륜이 많고 복잡해 곡선주행에 다소 불리 •궤도빔의 폭이 작아 피난로 확보가 어려움, 별도 승객대피설비 필요 •차량의 기능 및 주행장치가 상대적으로 복잡 •분기기가 복잡하여 조작시간이 상대적으로 많이 걸림(자동 10초, 수동 1시간 소요) •지하건설방식에 비해 일조권 및 도시미관에 불리 •주행로 결빙시 제설대책 필요
건설비(km당)	•약 500~600억원	•약 250~300억원	•약 430~480억원/km
국내외사례	•노선전체가 저심도 건설방식으로 적용된 예는 없으며, 서울 우이-신설선 등 지하 건설방식을 적용한 노선중에 일부구간(L=3.7km)에서 저심도 형식이 적용된 사례는 있음 •프랑스, 독일, 오스트리아, 헝가리 등 유럽에서는 오래전부터 건설·운영중에 있음	•전주, 창원, 울산 등에서 시도 되었으나 중도에 사업이 중단 또는 보류되었음 •대전(망구축 및 기본계획수립용역중), 수원 및 서울(민자사업 검토중)에서 도입 추진중 •유럽 다수의 지역에 적용되었으며, 프랑스의 스트라스부르그가 가장 대표적인 도시임	•대구3호선에 도입되어 최근 개통·운영중에 있음 •일본 등 14개국 46개 노선 운행중
비고	•현재 도시철도 2호선에 적용, 추진중인 건설방식 •사업비 절감대책 마련 필요	•기존도로 2~3차로 점유로 기존도심 도로 확장 및 대중교통체계 전면 개편 선행 필요 •대전, 수원시 등에서는 ‘16년 상반기 관계법령 개정 예측	•대구3호선은 강설 결빙시에 대비 제설기 확보, 화재에 대비 소화탱크 탑재, 사생활 보호를 위해 창문흐림장치 설치

[☆金勝進☆]

4안이 낫다고 보입니다.

[장항선임피역]

근본적 문제는 사업을 질질 끌어서 사업비가 눈덩이처럼 불어나게 된 거네요. 질질 끌어댄 끝에 결국 최악의 선택지밖에 남지 않은 걸 보니 그야말로 관료주의 끝판왕 수준이군요.

[하이테르]

전임 강운태 시장이 광주시민들에게 사업비에 대한 진실을 알려주지 않고 홍보성으로 자화자찬했다가 현 시장이 독박 쓴 셈이라고 봐야할듯 다시 한 번 행정이 투명해야한다는 걸 체감합니다.

[불국사역]

지선보단 경전선 단선 활용이 더 효율적일것같네요