버스 승강장 위치 변경 만 으로도 해결 가능할 텐데..

[끝없는막차]

대구 지하철은 '돈먹는 하마'…개선 시급하다

운영적자만 한 해 800억…버스-지하철 연계 강화해야

문양~다사(29km)까지 달구벌대로를 동서로 가로지르는 대구 지하철 2호선이 개통 1주년을 맞은데도 달구벌대로 교통량이 되레 증가하는 이유는 뭘까.

 

전문가들 의견을 종합하면 버스-지하철 환승이 너무 불편해 이 같은 사태가 벌어지고 있다는 것.

여기에 잘 걷지 않는 대구 특유의 보행문화와 잘 걷지 못하게 만드는 열악한 보행환경이 지하철 효과를 반감시키고 있다는 분석이다.

전문가들은 "2조 원 가까이 이르는 천문학적 재정적자를 메우기 위해서라도 지하철 승객을 늘리지 않으면 안된다."며 버스-지하철 연계 시스템 강화와 열악한 보행환경 개선을 주문하고 있다.  

◆‘지하철이 싫다’.

대구권에서 대학을 졸업, 서울에서 직장생활을 하는 손호용(33) 씨. 지난 주 휴가를 대구에서 보낸 손 씨는 서울과 대구 지하철의 가장 큰 차이점으로 '보행시간'을 꼽는다.

대중교통을 이용해 동대구역 인근에서 달서구 신당동 쇼핑월드까지 가는 가장 빠른 방법은 범어네거리까지 버스를 타고 간 뒤 범어역에서 성서공단역까지 지하철2호선을 타는 것.

하지만 손 씨는 "버스정류장과 지하철역 거리가 너무 멀어 범어역, 성서공단역 모두 환승하기 위해 한 정거장을 꼬박 걸어갔다."고 불평했다.

그는 "대구는 지하철역 출구를 빠져나오면 바로 버스정류장이 있는 서울과 달리 환승거리가 너무 멀다."고 꼬집었다. 교차로 중심의 2호선 지하철역과 가로중심의 버스정류장 체계가 대구 시민들에게 환승 불편을 강요하고 있다는 것.

버스-지하철 중복노선이 많은 것도 문제다. 지난 2004년말 대구지하철공사가 분석한 지하철-버스 중복노선 현황에 따르면 10km~15km나 지하철 2호선과 운행 경로가 일치하는 버스노선은 모두 14개로 6개의 1호선을 압도한다.

대구지하철공사 관계자는 "대구시에 수차례 건의했디만 지난 2월 버스준공영제 실시 이후에도 중복노선은 별 변화가 없다."며 "이래서야 시민들이 지하철을 타야 할 이유가 없다."고 강한 불만을 터뜨렸다.  

◆자가용 문화도 바뀌어야.

대구 사람들은 전국 어떤 도시보다 자가용문화에 많이 길들여져 있고, 객관적 통계가 이를 뒷받침한다. 시민들의 의식도 이제 바뀌어야한다는 것.

건설교통부가 올해 집계한 전국 7대도시 교통현황에 따르면 대구(253만 명)의 자가용 승용차 수송분담율은 35.9%로 인천(263만-36.9%)에 이어 2위지만 인구수로 따지면 단연 국내 최고. 대구의 2005년 자가용 승용차 대수는 60만5천 대로 인천의 57만 8천대를 압도하고 있다.

대구 사람들이 자가용을 즐기는 이유는 높은 도로율 때문. 도로율은 주거, 상업, 공업 지역에 대한 도로건설 면적을 의미하는데 2005년 대구의 도로율은 23.12%로 전국 7대도시 가운데 대전(25.5%), 인천(24.92%)에 이은 전국 3위를 기록하고 있다. 도로율과 함께 대구사람들의 자가용 선호도를 높이는 또 다른 큰 원인은 방사형 도로구조.

대구경북연구원 권태범 박사는 "대구는 사방 팔방으로 이어지는 뛰어난 도로망을 갖추고 있다."며 "긴 띠 모양의 부산보다는 훨씬 도로 소통 상태가 좋다."고 말했다.

대구지하철공사 관계자는 "걷기를 싫어하는 대구 특유의 보행문화가 지하철을 외면하는 한 원인으로 분석된다."고 밝혔다.

◆이렇게 바꾸자.

대구시 전체 부채의 절반에 육박하는 1조3천억 원의 빚을 만들어낸 대구 지하철 1, 2호선은 1997년부터 지금까지 5천억 원 안팎의 운영적자를 냈고, 올해 운영적자는 사상 최대인 800억 원까지 치솟는다. 그럼에도 불구하고 대구가 지하철 2호선을 건설한 이유는 차량운행비, 통행시간, 환경비용, 교통사고 절감 등 연간 2천700억 원에 이르는 지하철 효과 때문.

결국 '지하철 효과'를 내는 지하철을 만들어야한다는 데 이견이 없다.

대구지하철공사는 환승거리 단축과 버스-지하철 연계 시스템 강화가 가장 시급하다는 입장. 공사에 따르면 버스정류장에서 100m이상 떨어진 지하철 2호선역은 12개역으로 1호선 7개역보다 배 가까이 많다. 문양, 다사, 대실, 대공원 등 4개역은 아예 버스정류장조차 없다.

공사는 정류장 위치를 앞당겨주거나 새로 설치해 줄 것을 수차례 대구시에 건의했지만 아직 답이 없는 상태.

버스-지하철간 중복노선을 줄이고, 연계노선을 늘리는 일도 중요한 과제.

박용진 계명대(교통공학 전공) 교수는 "대구시가 주민 민원을 우려해 간선 중심의 버스 체계를 짜선 곤란하다."며 "지선 버스를 늘려 지하철 연계성을 높이면 당장은 혼란스럽지만 곧 승객 수가 늘어나 버스, 지하철 모두 윈-윈 효과를 거둘 수 있다."고 강조했다.

마지막 숙제는 걷는 분위기 마련. 대구시는 지난 2003년에서야 보행환경개선 기본계획을 세웠지만 재정 부족으로 모두 71곳 가운데 고작 2곳만 실제 개선에 성공했다. 더 큰 문제는 보행환경개선 기본계획을 도시계획과 연계시키지 못한다는 점. 재건축, 재개발이 봇물을 이루는 대구 수성구 범어동, 수성동 일대 신축 아파트들은 부지 면적은 최대한 넓히면서 보도 공간 확보는 외면하고 있는 것.

박용진 교수는 "서울이나 선진국에서 3m 이상의 보도 공간을 의무화하는 것과 달리 대구는 2m이하의 '무늬만 보도'가 속출하고 있다."며 "걷는 분위기를 먼저 마련하는 전략이 뒷받침돼고 버스나 역사의 접근성이 높아져야 지하철 승객 유입 효과를 극대화 할 수 있다."고 주장했다.

[백만불]

맞습니다,시행초기에 제가 언급했듯이 정류장 을 편리하게 위치조정을 해야 합니다,정류장간 일정한거리가 아니고 손님들이 편리하게 이용할수있게 길목에 만들어줘야 합니다, 예를 들어 횡단보도 가까이,지하철역 입구가까이로,그러면 때로는 거리가 1~2백M 에 설치될수도 있고,5백M에 설치할수도 있구요,위치조정을 82해야합니다

[백만불]

요즘은 장기정차 하는차도 없으니까요, 최대한 정류장을 편리하게 만들어야 한다고 봅니다, 정말로 중요한건데 그걸안하구 있으니 답답하지요,공무원이 뭐가 답답합니까, 안해도 월급잘주는데,소귀에 ~~....버스노선도 조정을 민원이많이 있었는줄 아는데 얼마나 시행이 되는지 알수없구요,

[구경꾼]

좋은 글 잘 읽었습니다 꾸벅..

[ⓑⓤⓢ주치의]

저는 지선버스를 보면서 대구시가 과연 지선버스의 개념을 이해하고 노선을 그렇게 만들어났는지 의심스럽습니다

[가난한선비]

좋은 자료이네요.........생각하게합니다....^^*

[오지노선]

가까운 상인역만 해도 버스에서 내려서 많이 걸어야 합니다..

[바퀴자국]

그런 상인역 정류장은 롯데앞 정류장과 경북기공 정류장은 정작 거리가 얼마 안나죠. 참 웃깁니다. ㅎㅎ