[미션2]지역정보/교통 한강다리 가보장..

[둥이둥이]

이번 실험일기는 한강다리의 종류와 정보 ,  이미지에 대해 작성 하였습니다.

먼저 한강다리 라는 검색을 통해 다리의 종류와 정보를 얻을 수 있었습니다.

1) 한강철교  

  한강철교는 한강상의 최초 다리로, 건설공사는 1896.3.29 경인철도 부설권이 모오스에 의해 취득된 후 1900.7.5 준공되기 까지 총 4년여에 걸친 대공사였다. 또한 국내 최초의 근대식 토목공사로 수많은 인부를 한강 모래벌에 모이게함으로써 용산 일대에 큰 발전을 가져오게 했음은 말할 것도 없다. 당시 경인철도 합작회사에서는 "노량철교는 미국이 제작한 최신공법이요, 천하에 드문 것이다. 마치 길이 3천척의 긴 무지개가 하늘에 걸린 것 같다" 라고 선전한 바 있다. 이어 1905년 경부선이 부설되자 수송량이 증대하게 되어 기존 설비의 개량이 요구되었다. 특히 한강철교는 운행 밀도의 심화에 따라 강도면에서 그 개축을 시급히 서두르게 되었을 뿐만 아니라 복선화시킬 필요성이 요구되어 이 교량 위쪽에 한강 제2철교를 가설하게 되었다. 이 제2철교는 1911.7월에 착수하여 이듬해인 1912.9월에 준공되었다. 1913년에 강형철거 및 교각 일부를 개축하여 신규 강형(steel girder)을 가설함으로써 새로운 강도를 유지하게 되었고 1925년 7월에는 대홍수로 인하여 축제가 유실되자 종래의 축제를 개축하여 교량 구조물을 1m 높이기도 했다. 처음 가설할 당시의 한강철교는 노량진쪽에서 제10경간까지만을 강교로 가설하고 나머지 용산쪽은 1925년 을축년 대홍수때 제방이 유실되자 새로이 교각을 세워 가설한 것이다. 현재의 한강철교는 셋으로 되어 있는데 나머지 것은 1944년 6월 개통 사용중이던 것을 1950년의 6.25 동란으로 말미암아 이해 6월 28일 아군의 작전상 폭파로 3선이 완전히 폐선되었다. 그 후 1951년 수도 서울을 수복한 후 A선(중앙교량)은 동년 4월에 착공하여 동년 6월에 B선(상류교량)은 1952년 2월에 착공하여 6월에 가복구공사를 완료하여 임시로 사용하였던 것이다. 이어서 C선(하류교량)은 1952년 10월에 착공하여 1957년 7월에 완전 복구하여 가복구로 임시 사용하던 A, B선은 사용을 중지하고 C선만을 전용하였다. 한강철도교 하부의 기초공법은 지층의 심도에 따른 토질의 조건과 강물의 수심에 따라 잠함공법, 우물통공법, 강시판공법 등을 채택 시공하였다. 그러다가 1966년 2월에 복구사업계획을 수립하고 대일청구권 자금 제1차 재정 차관사업의 일환으로 한강철교 A, B선 복구와 경인 복선화 건설공사를 1967. 8. 28에 착공하여, 폭파된지 19년만인 1969.6.28에 완전복구하여 현재의 한강철교로 면모를 갖추었다.

2) 한강대교 

  한강대교는 서울에서 남쪽 방면의 노량진으로 통하는 가장 중요한 관문위치라 할 수 있다. 서울의 관문인 한강대교는 1916년 3월에 가교가 착수되었으며 이당시 총공사비는 843,000원이 소요되었다고 한다. 노량진 쪽에는 경간 60m인 7련의 한강교와 용산측에 경간 60m인 3련 한강소교를 설치하고 양쪽 다리 중간은 401m의 둑을 쌓아 연결하여 1917년 10월에 준공하였다. 한강철교(1900년)가 가설되고 17년동안 인도교가 가설되지 않은 것은 당시의 도시내 교통수단이 보행 위주였으며 화물은 철도와 지게로서 운송되었음을 말해주고 있다. 한반도에 민간인의 영업차가 들어온 것이 1912년이었고 이 때부터 교량 가설계획을 수립하게 되었다. 이 교량은 한강철교의 낡은 자재를 이용하여 가설하였으므로 폭이 좁고 중앙차도 4m, 좌우측 보도는 각 1m에 불과하였다. 그 후 1925년에 있었던 을축년 대홍수때 중간둑이 유실되어 용산측 한강소교가 위험한 상태에 놓이게 되자 제1차로 한강소교를 철폐하고 종래의 둑을 쌓았던 곳까지 연장하여 459m의 대교량 가설공사를 1927년 5월에 착수하여 1929.9월에 준공하고 9.18에 도교식을 거행하였다. 그 당시 1,200,000원의 공사비가 소요되었으며 한편 노량진 본동쪽의 한강교는 종전대로 사용하다가 1934년부터 3개년 계획으로 공사비 2,518,000원을 들여서 현재의 타이드 아치형식의 교량으로 다시 1937년에 준공하였는데, 이 때 한 한국 교량기술자가 감독으로 참여하였다고 전해지고 있다. 그 후 1950년 6.25동란으로 타이드아치 3경간이 1950년 6월 28일에 파괴되었던 것을 1957년 1월에 복구공사를 착수하여 1958년 5월 15일에 준공되어 서울의 명물이었던 한강대교가 새로운 모습을 되찾게 된 것이다. 1차 교량 건설은 상부가 pin pratt truss 강구조로 최대 경간 60.6m이고 교각의 기초공법은 우물통공법을 채택했었다. 2차 교량 건설시에는 리벳팅 tied arch 강구조로 최대 경간이 63.55m인 교량과 최대경간 28.787m인 steel plate girder gerber교 하부 기초공법은 아치교에는 잠함공법, plate girder교에는 우물통공법을 적용하였다. 3차 교량건설에서는 상부 구조를 2차와는 달리 용접연결 구조를 도입 하였을 뿐 모양과 형태가 동일한 강구조이고 하부기초는 모두 우물통공법을 채택 시공하였다. 문화와 문명이 발전하고 기술이 발달함에 따라 인류가 창조하는 모든 문물은 제각기 그 시대적인 특성을 가지고 있다. 이와 마찬가지로 우리 토목기술도 시대적 변천에 따라 그 각각의 시대와 문물에 따른 독특한 특징을 간직하면서 발달하여 왔다. 한강대교는 1930년대와 1980년대의 토목기술이 조합된 쌍동이 다리로, 서울의 인구와 교통량이 크게 증가됨으로 인하여 1979년 1월 4일에 착공하여 1982년 2월에 준공되었고, 종전의 폭을 20m에서 40m로 확장하여 쌍동이 교량으로 탈바꿈하였으며 그 이름도 예전의 한강 인도교에서 한강대교로 개칭하였다. 교량의 안전성 확보를 위해 1995년도에 제정된 시설물의 안전관리에 관한 특별법 규정에 의거하여 정기적인 안전진단을 실시하고 있으며, 그 결과에 따라 강재도장, 볼트의 일부교체, 교면포장 등의 보수공사를 2002년 7월 착수하여 2005년 6월에 완료예정으로 시행하고 있다.

3) 광진교 

  본 교량이 위치하고 있는 광나루는 옛부터 충무를 거쳐 동래로 또는 원주를 거쳐 동해안으로 빠지는 요충에 있는 유명한 도선장이었고 1920년대는 발동기선으로 화물차나 버스같은 것도 도강해 줄 수 있었다. 그러나 한 번 홍수가 나면 수일간에 걸쳐 교통이 두절되어 그 불편함은 이루헤아릴 수 없었고 1930년대를 전후해서 교통량이 격증하여 하루에 도강하는 자동차, 우차, 손수레 등이 수백대에 달하게 되었으므로 도로 교통의 원활한 수송을 기하고자 교량을 축조하게 되었다. 반세기 이상을 서울 시민과 함께 하여온 광진교는 1934년 8월에 착공하여 1936년 10월에 준공한 다리로 유심부 구간은 강truss 구조로 7경간의 연장 429.5m이었으나 6.25동란중 모두 파손되어 1952년 미8군에 의해서 지금의 steel gerber 구조인 14경간으로 응급복구되어 현재까지 이르고 있으며 잔여 구간은 T형 콘크리트 gerber 구조의 28경간(연장 608.1m)으로 건설되었다. 1936년 10월에 준공된 강truss 교량은 착공과 준공시기가 한강대교 개축시와 동일하여, 개축전의 구 한강대교의 재료가 태반이 다른 곳으로 이설되었다는 기록이 있어 구 한강대교의 철거된 재료가 광진교의 재료로서 일부 사용된 것으로 추측되나 이를 뒷받침할 기록은 찾아볼 수 없는 실정이다. 이 교량은 한강대교와 함께 1960년초까지 한강을 넘는 2개 도로 교량 중 하나였다. 교통량의 증가와 더불어 구조물의 노후, 홍수에 의한 재해 등으로 인하여 여러차례 보수공사가 있었다. 1960년 교각 침하가 발생하여 임시 복구하였고 1972년에는 철근 콘크리트 gerber의 힌지부분을 I-Beam으로 보강했다. 1984년 9월 대홍수로 인하여 교각의 변위가 발생하였고 이에 토목학회에 안전진단을 의뢰하여 1985년 변위가 있는 교각을 강제교각으로 보강하였고 현재는 구조물의 노후도가 심하여 안전성의 문제가 대두되어 교각부분을 남겨놓고 교량 상판을 완전히 철거하여 당초보다 확장하여 신설하는 공사가 시행되고 있다. 시널될 교갹은 폭 20m, 연장 1,056m, 4차로로 상부구조의 유심부 구간은 Steel Box Girder, 고수부지 구간은 Steel Plate Girder이고, 하부구조의 교각은 미적인 면과 주변환경 등을 고려하여 올림픽대로 통과부분을 제외한 전구간에 라멘형 교각으로 설계되었으며, 1997년 3월 18일 확장공사가 착공되었으며, 완공되면 천호대교의 교통량을 분산 처리하여 강남·북의 원활한 교통소통에 기염함은 물론 현재 시공중에 있는 강변북로와 연결됨으로써 구리시 외곽으로의교통이용이 용이하게 될 것이다.

4) 천호대교 

  서울의 도심지와 천호지구를 연결하는 중추교량으로서 광진교가 노후하여 소기의 기능을 발휘하지 못하게 됨에 따라 이를 해결하기 위한 새로운 다리가 요청되었고 이에 부합하여 본 천호대교가 가설됨으로 천호지역의 급격한 발전에 크게 기여하면서 막대한 교통량을 수용할 수 있도록 한 것이다. 이 교량의 상부구조는 교폭 25.6m(6차선)에 교장 1,150m로 경간 30m의 합성형 PCS거어더(750m)와 4경간 연속 steel box girder(400m)로 이루어져 있다. 하부는 구주식 철근 콘크리트 교각 32개와 중력식 철근 콘크리트 교대 2기이며 기초공법은 우물통기초 30기와 pile 기초 4기로 건설되었다. 천호대교의 완성 후 급진적인 인구증가와 더불어 1986년에는 이미 통과 교통량이 초과됨으로서 인접한 하류부에 올림픽대교를 건설하였다. 천호대교 완공후 급진적인 인구증가와 더불어 통과 교통량 증가와 교량 노후화 때문에 긴급점검 및 보수의 필요성이 인식되어 1994. 10. ~ 1995. 11. 에 걸쳐 Steel Box 내부 균열용접과 내부도장, 신축이음장치 및 교좌장치 보수, PSC Beam 보수 등 긴급보수공사를 시행하였고, 안전성을 지속적으로 확보하여 교량의 수명연장과 이용의 편리성을 도모하기 위해 1997. ~ 7. 1998. 8. 에 걸쳐 정밀안전진단을 포함한 성능개선 타당성 조사 및 기본계획 용역을 실시하고, 실시설계 용역을 2000년에 완료하여 2000년부터 연차적으로 보수보강공사를 추진중에 있으며, 2005년도에 완공할 예정이다.

5) 양화대교 

   기존의 양화대교는 경서방향과 인천지방 그리고 김포공항을 연결하는 서울의 서부관문으로서 그 역할을 다하고 있는 한강상 3번째 도로교량이라 할 수 있다. 그러나 양화대교는 개통한 지 불과 14년만에 교통량의 증가와 대형 교통수단의 많은 통행으로 교량의 노후화와 교통체증이 심각하여 이의 해소방안으로 기존의 양화대교를 확장하고 입체시설도 개선하여 현재의 교량으로 개축되었다. 상부구조는 구교 (폭 18m, 교장 1,053m)가 steel plate girder, concrete box girder로 되어 있었으나, 신교는 폭 16.1m의 steel plate girder로 설치하였다. 하부기초는 우물통 파일기초 또는 직접 기초방법을 적용하였다. 양화대교는 당초 교명이 제2한강교였는데 한강종합개발계획과 더불어 금의 양화대교로 교명을 변경하였으며, 산업발달과 물동량 증가로 교통이 대형화되어 시설물의 노후화 및 안전이용이 우려되어 2000년 6월부터 보수를 위한 공사를 시작하여 2002년 4월 1일 재개통하였다.

6) 한남대교 

  상부는 3경간 연속 steel plate girder교로 최대 경간이 50m이고 교폭은 27m(6차선)인 도로교량으로 총 연장은 917m에 달한다. 또한 하부는 구주식 철근 콘크리트 교각으로 27개의 기둥과 26기 우물통 기초, 1기의 확대기초로 되어있으며 교대는 중력식 콘크리트 구조로서 파일기초 1기와 직접확대기초 1기로서 구분 시공되었다. 한남대교는 서울과 부산을 연결하는 경부고속도로 진입 역할을 하는 교량으로서 경부고속도로 계획과 더불어 착공된 한강상의 4번째 교량이다. 경부고속도로가 1970년 7월 7일에 서울에서 부산까지 개통됨으로써 한남대교와 경부고속도로는 우리나라 전 지역이 일일 생활권시대로의 개막인 동시에 서울의 강남지역에 대규모 개발시대를 열게한 소중한 다리이다. 건설 당시에는 제3한강교라 불렸던 것이 1985년 한강종합개발공사를 하면서 한강상의 교량명을 정리했고 이 때 이 다리도 한남대교로 바뀌었다. 경부고속도로, 강남대로 등의 교통량 증가와 차량의 대형화로 기존의 한남대교로는 교통처리가 어려워 1996년 12월 기존교량 하류측에 폭 25.5m, 연장 919m의 확장교량을 공사 착공 2001년 3월 8일 개통하였으며, 기존교량(상류교량)은 성능개선 공사(DB-18⇒DB-24)하여 2004년 8월에 개통하여 12차로 교량이 되어 강남북 교통소통에 큰 기여를 하고 있다.

7) 마포대교 

  마포대교는 1986년 1일 약 15만대의 차량을 통과시키고 있었는데 이는 당시 한강교량중 가장 많은 1일 교통량이었다. 1986년 한강종합개발사업의 일환으로 올림픽대로가 개통되면서 여의도와 영등포를 연결하는 접속교량 부근에서 심한 교통체증을 일으킴에 따라 본 교량의 역할은 더욱 중요해졌다. 여의도지구의 도시건설, 서울-인천 및 서울-부산간 고속철도 건설, 서울-수원간 국도확장, 한강연안 강변고속화도로 신설 등에 의해 여의도 중심의 한강연안 일대에 교통이 집중되는 상황에서 마포대교의 건설은 교통 배분의 합리화를 기하게 해주었다. 마포대교의 하부공은 우물통 또는 콘크리트 말뚝기초로 연암층에 정착되어 있고 교각은 철근콘크리트 구조로 되어 있다. 상부공은 고강도 강재를 사용하였으며 마포쪽의 유심부에는 장경간 연속 box girder 그리고 기타구간은 3경간 연속 강판형교와 단순 강판형교로 조성되어 있고 최대 경간장 52.5m, 교폭 25m, 교장 1,317.65m의 6차선 교량이다. 하류교량(신교)을 2001년 6월 완공하여 이용차량을 우회시키고 상류측 기존교량을 2001년도에 철거하엿으며, 재설치공사가 완료(2005. 12. 예정)되면 왕복 10차로가 확보되어 마포로와 여의도의 교통소통이 원활할 것으로 기대된다. 현재 건설중인 교량 상부구조의 주된 형식은 하류 교량과 같이 강상형(Steel Box Girder) 및 슬래브교로 구성되어 있으며, 하부구조는 콘크리트 라멘구조로 기초형식은 우물통기초로 기존 우물통 36기중 이용가능한 8기를 재활용하는 것으로 하여 공사 시공중에 있다. 아울러 보행자에게 보다 친근한 교량으로 다가갈 수 있도록 수상구간 6개소에 미니 전망대를 설치할 예정으로 있어 교량완공시 서울시민의 명소로 사랑받는 교량이 될 것으로 보인다.

8) 행주대교 

  서울의 서부지역과 경기도 서북부간을 연결하는 행주대교는 교폭이 10m이고 교장은 1,400m로 교량형식은 단순구조로 했다. 건설재료는 대부분 콘크리트를 사용하였고 유심부구간은 주운등을 위해 지간장 40m의 강판형교 형식을 채택하였다. 기초공은 한강하류인 현 지점에는 모래, 자갈층이 매우 두껍게 쌓여 있어 우물통공법이 채택되었고 교각의 형태는 유속의 영향을 가장 적게 받는 직경 2.5m의 원기둥으로 된 T형 교각으로 만들어져 있다. 상부구조는 공종이 비교적 적어 시공이 간편하고 신속한 편이었으며 전장에 0.3%의 종단경사의 부드러운 대칭포물선을 도입하였고 횡단면으로도 양방향 1.5% 횡단경사를 주어 배수가 원활하도록 고려하였다. 한강 횡단교량으로 천호대교에 이어 10번째 교량으로 대부분이 콘크리트로 만들어져 있고 유심부 200m만이 강재로 되어 있어 유지관리면에서 유리한 편이나 현재 본 교량은 안전상의 문제로 소형차량만 통과시키고 있고 바로옆에 사장교 형태의 신행주대교를 건설 사용 중에 있다.

9) 영동대교 

  상부는 3경간 연속 강판형교로서 경간 50m의 동일한 구조형식을 가진 폭 25m(6차선)의 교량으로 총 연장은 1,850m이다. 또한 하부는 구주식 교각 16기중 15기는 우물통 기초이고 1기는 직접 확대기초이며 중력식 교대 2기는 직접기초와 pile 기초로 각기 건설된 교량이다. 영동대교는 강북과 강남을 잇는 중추적인 역할을 하는 다리로써 청담동, 삼성동 일원의 상업 업무 중심 지역과 주거지역의 발전을 도모할 뿐 아니라, 기설된 한남, 잠실대교에 밀집되는 교통량을 분배시켜 교통 소통량을 원활하게 하고 있다. 성수대교 사고후 서울시에서는 학계와 공무원, 시공사 등 전문가와 합동으로 긴급점검을 실시하여 안전에 이상을 초래할 수 있는 교좌장치를 긴급보수하였고 1997년도 정기안전점검을 실시한 결과 교량안전에는 이상이 없으나 과다한 통행교통량과 영동대교의 노후상태 및 장기적인 구조물 안전과 향후 중차량의 증가에 대비한 교량의 성능개선 여부를 결정하기 위해 1997. 11. ~ 1998. 7.까지 정밀안전진단을 포함한 성능개선 타당성 조사용역을 실시하였다. 그 결과 주형의 외측에 부식이 진행되고 있고 콘크리트 슬래브 하면에 백태현상이 있으나 구조물 안전에는 문제가 없으므로 보수, 보강하여 사용 가능한 것으로 나타났다. 이에 따라 구조물의 안전성제고를 위해 2000년도에 보수, 보강공사를 착수하여 2005년도 완료예정으로 추진중에 있다.

10) 잠실철교 

  서울시가 지하철 1호선에 이어 도시 구조별로 개조하려고 의욕적인 3핵 도시체계 즉 현 도심, 영등포의 상업도심, 강남 잠실의 상업, 업무도심의 기본계획에 따른 순환 지하철인 2호선 노선상의 교량이다. 잠실철교는 강북과 강남을 연결하는 전차와 자동차가 병행하여 통행할 수 있도록 서울에서 처음으로 시도된 교량이다. 상부는 3경간 연속 철근콘크리트 합성강박스형교로 최대지간이 50m이며, 교폭은 철도가 9.2m, 차도가 양측에 각각 4.4m로 구성된 총폭이 18m이며 연장은 1,270m에 달한다. 또한 하부는 교각의 수가 26기이며 구조는 철근 콘크리트이고, 기초는 우물통공법이다. 양측 교대는 철근콘크리트구조로 직접확대 기초공법으로 건설되었다. 도로교와 철도교가 동일한 교각위에 설치되어 있으나, 각각의 기능이나 관리특성이 달라 어느 한부서에서 일괄관리가 어려워 1996. 9. 서울특별시와 서울지하철공사간 관리협약을 체결하여 교각과 철도교는 서울지하철공사에서 도로교 상부는 서울특별시 건설안전관리본부에서 관리하고 있으며, 1996. 12. ~ 1997. 5. 과 2002. 4. ~ 2003. 2. 에 걸친 2회의 정밀안전진단을 시설안전기술공단에서 실시한 결과 내화력이 설계하중(DB-18)을 유지하고 있는 비교적 상태양호한 B등급 교량으로 평가되었으며, 교량이용에 따른 안전에는 문제가 없으나 교량의 수명연장과 기능유지를 위하여 1997. 9. ~ 1998. 4.에 보수를 실시한 바 있다.

11) 잠실대교 

  상부는 3경간 연속 강판형교로서 지간 40m, 교폭은 25m, 교량의 총연장은 1,280m이다. 또한 하부는 구주식 교각 31기와 중력식 교대 2기이고, 기초공법은 교각에는 우물통 기초, 교대는 pile 기초로 시공하였다. 발전의 잠재력이 풍부한 잠실지역의 교통 정체 현상을 줄이기 위해 잠실대단지 개발 중심지인 잠실동에 설치하였다. 이로 인하여 잠실지역의 대단위 주거지역과 상업지역이 형성됨은 물론, 외곽 위성도시인 성남시와 밀접한 생활권이 형성되어 도심에 집중된 인구를 외곽으로 분산 균형있는 도시의 발전에 기여한 공이 큰 다리이다. 잠실대교에는 한강종합개발과 더불어 한강상의 중요한 기능을 담당하는 특이한 부속시설이 첨가되었다. 이는 한강의 수위를 일정하게 유지하여 줌으로써 수위저하에 따른 취수장의 취수곤란, 바닷물의 역류에 의한 생태계의 변동, 하천 구조물의 노출로 인한 미관상의 문제 및 주운 등을 해결할 수 있는 수중보가 설치된 곳이기도 하다. 성수대교사고이후 전문가, 시공사, 공무원 등으로 안전점검반을 구성하여 긴급점검을 실시하고 그 결과에 따라 1995. 3월부터 10월까지 보수공사를 시행하여 교량안전에는 이상이 없으나 72년 개통후 27년이 경과된 노후교량으로 안전점검이나 정밀안전진단결과 설계하중(DB-18)의 사용에는 지장이 없으나 상판이 열화손상으로 내하력 회복이 곤란하고 주형 상, 하부 플렌지 부식으로 내하력이 감소되어 장기적으로 DB-18유지가 어렵다는 결과가 나옴으로 서울시에서는 시민의 안전확보가 장기적인 사회적 이익과 동시에 장래 교통수요에 대응할 수 있도록 왕복 6차로로 확장과 2등교를 1등교로 등급을 향상하는 것이 타당하다는 결론에 따라 1997년 1월 확장 및 성능개선공사를 2004년 2월 20일 준공을 완료하였다.

12) 성수대교 

  성수대교는 최대 경간이 120m인 gerber truss교로서 상부구조는 강재로 구성되어 있고 하부구조는 콘크리트로 되어있다. 기초공은 수상구간에 우물통, 기타 고수부지 구간에는 말뚝기초를 사용하였으며 교각은 π형과 T형을 사용하였다. 성수대교는 한강상에 건설된 11번째 교량으로 영동의 신도시 개발에 따른 서울 동부권의 균형있는 발전을 도모하고 서울의 부도심으로서의 기능을 촉진하며 인구분산과 교통난 해소를 위해 건설되었다. 특히 이 교량은 종래 기능위주의 교량과는 달리 미관을 최대한 살리고 주변 환경과 조화를 이룰 수 있도록 조형미면에서 다각적으로 검토한 국내 최초의 gerber truss 형식의 교량이나 '94. 10. 21 중간부분이 붕괴되어 새로 설치하여 1997년 8월 14일 재개통하였다. 32명의 귀중한 생명을 앗아가는 대사건이 발생하여 전국민의 경악과 세계에 충격을 던져주었으며, 이는 우리사회의 부실관행에 경종을 울린 비극적인 사건으로 건설기술인에게 반성의 계기가 되었다. 이 사건을 계기로 우리사회전반에 걸쳐 시설물 유지관리에 대한 중요성이 부각되었다. 성수대교 복구공사는 1995. 4. 20. 시민교통 불편을 최소화하기 위하여 우선 남북 직결교량 4차로를 착수하엿으며, 새로이 복구한 교량은 종전 교량과 모양은 비슷하지만 구조적으로 대폭 성능이 향상된 1등급의 새교량이다. 하지만 강남·북의 올림픽대로, 강변북로와의 연결램프가 단절되어 성수대교 이용차량의 불편과 진출입 차량이 영동대교로 집중되어 영동대교의 정체현상이 극심하고 이용교통량에 비하여 교량용량부족으로 소통에 지장을 초래하여 교량폭을 4차로에서 8차로로(B=35m)확장하고 남·북단 I.C를 신설하는 공사를 1998. 12. 31. 착공하여 2004. 9. 17.완공하였습니다.

13) 성산대교 

  성산대교의 공법은 상부가 gerber truss, 강판형, PC gerber의 3종류로 최대경간은 120m, 교폭은 27m, 연장 1,415m이다. 기초는 우물통기초 20기, pile기초 2기로 되어 있다. 성산대교는 서울시 도심지에서 신촌을 경유하여 영등포와 경인고속도로를 연결하는 교량으로서, 인접한 양화대교의 교통량이 증가되고 성산대교가 계획되면서 신촌지역의 교통량을 서울의 남서지역인 김포가도와 연결할 수 있는 성수대교를 건설하게 되었다. 이 다리는 한강의 12번째로 성수대교와 같은 truss공법으로 세워졌는데 그 모양은 반달형으로 직선미에 동양적 곡선미를 조화시킨 특유한 조형미를 갖추고 있을 뿐 아니라 교량의 양끝은 완전 입체교차시설로 처리하여 한국교량건설사상 신기원을 이룬 작품이다.

14) 반포대교 

  반포대교는 1982년 준공된 국내 최초의 2층교량으로 1층은 잠수교, 2층은 반포대교로써 단일구조적 이중 교량이다. 잠수교는 서빙고동측으로 중앙선 철도 및 강변 3로 횡단 지하차도가 반포동측으로는 강남 3로 횡단 지하차도가 접속되어 있으며 당초에는 홍수시 잠수교 부분이 물에 잠기도록 설계되었으나 한강종합 개발사업의 일환으로 한강상의 선박 운항을 위하여 우안 유심부쪽에 종단 경사를 두어 교통 차단없이 선박의 운항을 가능하도록 한 것이 특징이다. 반포대교는 서울시에서 추진한 강남지구 도시개발 촉진책의 하나로 건설된 한강의 도강시설인데 서울 ~ 부산간 고속도로 교통을 도심부에 직결시켜 줌으로써 수도권 전체 교통의 효율성을 높이고 포화상태에 다달은 한남대교의 교통량을 감소시키는 데 큰 역할을 하고 있다. 잠수교는 홍수시 물에 잠기도록 설계된 것이 특징이고 주운 교통을 위해 유심부에 종단경사를 주운 통과높이 이상으로 두었고 대형선박의 통과시 잠수교의 한경간을 위로 들어올릴 수 있도록 고려하였다. 1994년 하부 우물통 조사결과 파손이 발견되어 1994년 12월부터 1996년 6월까지 수중구간 우물통 96기 보강과 하상우물통 세굴방지공정을 전구간에 설치하였으며 교좌장치 보수 등 긴급 보수, 보강을 하였다. 교량의 안전성 확보를 위해 1995년도 제정된 시설물의 안전관리에 관한 특별걱 규정에 의거하여 정기적인 안전진단을 실시하고 있으며, 그 결과 설계하중(DB-24)에 대한 내하력은 충분히 보유하고 있어 구조물 안전에는 이상이 없는 것으로 조사되었으며, 시설물 노후화 방지와 내구년한 연장을 위해 도로포장과 신축이음장치 교체 등은 1998년 12월 착수하여 2002년 12월 완료하였고 강교박스 도장과 강재도장, 교대·교각 보수 등 공사는 2003년 10월 착수하여 2005년에 완료예정으로 시행하고 있다.

15) 원효대교 

  서울시의 영등포및 흑석동 방면에서 한강 이북으로의 교통량이 집중하는 추세에서 기존의 교량으로 이 지역의 교통량을 처리하는 데 무리가 따르게 되었고 또 여의도 교통량의 급속한 증가를 예상할 때, 원효대교의 건설은 과중한 교통량을 흡수하고 분산처리를 가능케 해 주었다. 한편 우리나라의 경제가 급속도로 성장함에 따라 구조물의 기능에만 치중하는 것에서 벗어나 미적인 면을 고려한 장경간 연속 PSC상자형교가 국내 최초로 시도되었다는 것은 기술면에 있어서 의미있는 일이라 할 수 있다. 이 교량은 Dywidag공법과 Free Cantilever Method (F.C.M)를 사용한 100m 경간의 PSC 콘크리트 교량이다. F.C.M은 지보공없이 이동식 거푸집 (Form traveller)을 사용하여 시공하며 거어더의 높이는 구조적 응력선을 따라 변화하게 됨으로 box girder의 하단이 종방향으로 곡선을 이루고 있어 외관이 매우 아름답고 구조적으로도 안정감이 있다. 하부구조에 있어서 기초는 우물통 기초를 사용하였고 교각은 시각적으로 우수하고 상부구조와 잘 조화되는 V형으로 되어있다. 특히, 이 교량은 프리스트레싱 강재로써 Dywidag bar를 사용한 교량으로 민간회사가 건설하여 서울시에 기부한 교량이다. 민간회사에 의해 건설된 초기에는 통행료를 받는 유일한 한강상의 교량이 었으나 서울시에 기부한 이후 톨케이트는 철거되었다.

16) 동작대교 

  용산구 이촌동은 과거 조선시대 서빙고라고 불리우는 곳으로 얼음을 채빙하여 저장하던 곳이고, 동작구 동작동은 과거 동작진이라 하여 전라도 및 충청도 지역에서 올라 온 상인들이 한양으로 입성하기 위하여 나룻배를 타던 곳으로 수도 서울의 관문이자 요충지였다. 이 교량은 통행량이 빈번한 한강대교와 반포대교 사이에 위치하여 강북의 동부이촌동과 강남의 동작동을 연결해 주는 역할을 담당하고 있다. 또한 인근 교량의 교통량 일부를 흡수하고 지하철4호선을 통과시키는 병용교로서의 역할을 담당하고 있다. 교량형식은 도로교 부분에는 강상판형 및 강판형교로 이루어져 있고 전철교 부근은 국내 최초의 Langer arch 및 강상형교로 되어 있다. 동작대교는 최대 경간 80m로 외관상 산뜻하고 경쾌하며 다소 여성적인 부드러움을 느낄 수 있고 주위 환경과도 잘 조화되도록 건설된 교량이라고 할 수 있다. 본 교량에 대해서는 1995년부터 외부전문기관에 의한 점검용역 및 정밀안전진단을 주기적으로 실시하고 있으며, 그 결과에 따른 보수공사를 실시하여 교량의 안전성을 확보하고, 교량수명을 연장하여 현재와 같은 튼튼하고 안전한 교량 및 수중우물통 보수 등 긴급보수공사를 하였다.

17) 동호대교 

  동호대교는 강남개발이 한창이던 1980. 6. 1. 민자사업으로 승인받아 1984년 12월 준공된 교량으로 중앙에 철도교(지하철 3호선)를 두고 상·하행선이 양측으로 분리되어 있으며, 북쪽으로는 옥수 고가차도, 남쪽으로는 압구정 고가차도와 연결되어 있는 복합기능의 교량이다. 상부는 6경간 연속 truss 교량으로 직선적인 pratt truss에 만곡한 주구 truss를 사용한 곡선 truss로서 한 경간을 80m로 하였다. 교량의 기능은 동작대교와 잠실철교와 같이 중앙부 truss부분은 전차가 주행하고, 좌우에는 강상판형 도로교로 구성된 복합기능의 교량이다. 유심부를 제외한 부분의 교량은 경간이 40m이고, 전철교는 판형교이고, 도로교는 강상판교로 구성되었으며 교폭은 철도교 복선 11m, 양측에 도로교 10.2m씩으로 총 31.4m에 연장은 1,220m이다. 하부는 교각의 미관 및 경제성을 고려하여 독립 T형 철근콘크리트구조로 시공되었으며 하부구조는 우물통기초 22기와 직접기초 4기로 축조되었다. 이 교량의 상류측 1.3km지점에는 4차선의 성수대교, 3.3km지점에는 6차선 영동대교가 가설되어 있고 하류측으로 1.2km지점에 6차선 한남대교가 있어서 강변강북로와 강남 올림픽대로와 상호 연결되어 있다. 그러나 이들 교량으로는 강남지역의 개발에 따른 이동 교통량부하를 감당하기 어려운 실정을 고려할 때, 특히 경부고속도로, 영동 등지에서 발생하는 교통량이 도심으로 직통할 수 있도록 하는 이 교량의 역할은 대단히 중요하다.

18) 당산철교 

  지하철 1호선이 개통된 후 수년간에 걸쳐 지하철 이용승객이 급증하고 지상교통량의 증가가 가중되고 있어 이를 해소하기 위한 고속 대량수송수단으로 제4차 경제개발 5개년계획 기간중 추진키로 한 지하철 2호선의 건설이 불가피하였다. 이 교량은 합정동-당산동간을 연결하는 한강상의 철도교로 교량형식은 기능면과 형식에 대하여 비교 검토되었으며, 기능면으로는 지하철 전용교, 형식에서 조형미가 우수하고 강성이 큰 3경간 연속중로 truss가 선정되었다. 상부구조는 전부 강재로 되어 있고 하부는 철근콘크리트 구조로 되어있다. 기초는 우물통기초를 사용하였고 한강상 최초로 가설된 중로 truss형식으로 조형미가 뛰어나고 경간장이 길이 매우 경쾌한 느낌을 주어온 교량이나 안전상의 문제로 '96.12부터 철거되어 새로이 건설되어 1999년 11월에 재개통되었다.

19) 노량대교 

  노량대교는 한강개발사업계획의 일환으로 올림픽대로중의 노량진에서 반포천까지 지형상 도로확장이 어려운 구간에 설치한 교량으로서 구조형식은 PC10경간 연속교장2,070m, 교폭21.4m이다. 교량형식의 선정에는 주변경관과 지형적인 여건에 적합한 형식을 구상하고 하천상의 유지관리 및 공사비등을 고려하여 PS 콘크리트 연속교로 선정하고 평면상의 선형은 교량의 설치가 강의 흐름을 따라 건설되므로 기존 지형과 인접하도록 설치되었다. 가설방법의 선정은 경제성에 기초를 두고 지형적 조건, 구조형식등을 고려한 기계화시공을 도입함으로써 품질관리 및 공기단축등에 유리한 가설공법을 사용하여 PC상자형 구간에는 자동식 이동truss 지보공(Movable scaffolding system)을 사용하였고, 하부구조는 물의 흐름방향에 따로 주변경관등을 고려하여 6각의 선을 살렸으며, 상부구조의 직선미가 하부구조와 어울려 매우 날렵한 경관을 나타낸다.

20) 올림픽대교 

  강동지역의 교통량 증가에 대비하고 서울올림픽을 영구히 기념할 수 있는 수준높은 교량이다. 교량 형식 선정배경은 현상 공모된 작품 중 당선작을 택하였으며 선정 및 구상의 의미는 날로 신장하는 국력을 과시하기 위하여 세계적으로 건설 추세에 있는 1면 방사형 콘크리트 사장교로 선정하고 탑의 구성을 4주로 하여 동방철학에서 우주만물의 근원으로 상징하는 년,월,일,시와 4계절 춘,하,추,동 및 4방향 동,서,남,북을 나타내도록 하였다. 한편 제24회 올림픽 경기를 기념하여 케이블의 수를 24개, 주탑의 높이는 1988년을 기념하기 위하여 88m로 취하였다. 구조형식은 유심부가 PSC 사장교이고 기타구간은 다경간 연속 PSC 박스거더교로 구성되어 있으며, 교폭은 30m, 교장은 1,470m이다. 가설공법은 상부거어더의 가설에는 사장교구간에 장출식공법 (Free cantilever me-thod) 연속교구간은 이동식공법(Movable Scaffolding Method)이 사용되었고 올림픽대교의 미관은 콘크리트 재료 사용으로 중후감있는 미관유지 및 시원한 공간미와 직선미를 구성하고 종단곡선 삽입으로 곡선미도 가미된 교량이다. 특히, 올림픽대교는 케이블에 의해 지지되는 특수구조인 사장교로서 1997년 12월 케이블 등에 케이블 장력, 구조물의 진동, 풍향, 풍속, 온도, 처짐 등을 실시간 On-line으로 감시하는 계측시스템을 설치하여 과학적인 안전감시체계를 갖추고 있다.

21) 서강대교 

  서강대교는 균형있는 지역발전을 도모하고자 여의도와 마포지역을 연결하는 교량으로서 수원, 인천 방향의 동맥이며, 경인고속도로와도 연결하면서 여의도를 3분할하는 효과를 갖고 있다. 이 지점은 하천폭이 넓고 양안에는 주로 고층건물이나 주택이 들어서 있으며, 하천중간에 위치한 밤섬을 지나게 된다. 따라서 교량형식의 선정에는 주변경관과 지형적인 여건에 적합한 형식을 우선하였으며 공사비 측면의 경제성, 유지관리 등에 우선순위를 두고 검토하여 PSC 사장교로 선정하게 되었다. 본 교량은 닐슨아치교 등 미관을 고려, 건설하여 1996년 12월 30일 개통하였다. 그리고 서강대교 본선교량과 마포구 신정동의 대흥로를 연결하는 고가차도를 1999년 8월 14일에 준공하여 남·북단의 교통소통에 기여하였다. 교량공사의 특징으로는 한강의 수질보호와 밤섬 철새도래지의 보호를 위하여 서강댁 남단 고수부지에 콘크리트 상자형 제작장을 만들어 콘크리트 상판 960m를 연속압출공법(Incremental Launchina Method)으로 가설 하였으며, 밤섬 북측에는 곡선미와 조형미가 뛰어나고, 구조적으로 안전성이 우수한 경간 150m닐센아치 강상판 교량을 설치하였다. 교량가설은 총중량 2,190톤의 아치교를 남단 고수부지에서 조립하여 4대의 바지선에 싣고 예인선으로 운반하였으며, 인천만의 밀물, 썰물이 한강에 전달되어 가설지점의 수위가 약 1m 정도 상승될 때를 이용하여 인공위성을 이용한 측량과 첨단공법으로 교량운반과 가설을 완료하였다.

22) 청담대교 

  탄천을 따라 분당까지 이어지는 동부간선 연결도로까지 접속이 이루어져 성동지역과 강남지역 사이의 교통난 해소와 분당신도시 주민들의 도심진출입시 관문의 역활을 맡게된다. 특히 청담대교는 내최초로 복층교량으로 건설되어 교량의 아래층에는 제2기 지하철 7호선 뚝섬유원지역 ~ 청남역간의 복선전철이 통과하고 있으며, 윗층에는 강변도시고속도로와 장지I.C를 잇는 동부간선 연결도로가 통과하고 있다. 교량형식은 상층교는 강π형 라멘교, 강상판형교로 이루어져 있고, 하층교는 강BOX, 강상판형교로 구성되어 있으며, 기초는 R.C우물통으로 건설되었다. 교장은 660M, 상층 교폭은 27M, 하층교폭은 10.8M로 이루어진 교량으로서 V각부와 교량 SPAN의 장대화(90M)로 구성된 전체교량은 새로운 시각적 느낌과 미려한 조형미를 추구하여 한강교량을 대표하는 상징물로 2001년 1월에 개통되어 한강통과구간의 교각상의 V각부와 교량 스판의 장대화(90m)로 구성되어 있어 전체적으로 새로운 시각적 느낌과 미려한 조형미를 추구한 한강상 교량을 대표하는 상징물이다.

 
23) 가양대교 
 

강서구 가양동과 마포구 상암동을 연결하는 국내 최장경간의 교량이며, 화 곡I.C와 상암I.C가 연결되어 사통팔달의 전방향 진출입이 가능한 한강상의 유일한 교량으로서, 또한 서울 관문의 주요 교량으로서 야간경관조명은 한강공원의 세계 최대높이의 분수와 함께 2002년 월드컵때 서울을 찾은 내?외국인에게 아름다운 한강을 기억시켜준 최고의 파노라마식 전망을 제공하였다.

아름다운 서울의 한강다리들...

이렇게 무더운 날엔 저녁에 한강다리근처에 가서 데이트 해보는게 어떨까요..^^

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이미지  개수 초과로 이미지 못올렸네요..

[『이카루스』]

와.. 다리야경사진 너무이쁘네요!! 한강고수부지따라 가면서 강보는것도 좋은 데이트가 되요/ㅁ/

[[운영자]스말트보이]

<미션 통과> 이야~ 저런 사진 좋네요~ 외국에 가지 않아도 충분히 이쁜 우리 다리. ㅎㅎ