<p>[도철] 5호선 마천 구간 지선화(별도 운행)추진 </p><p>한우진 ianhan@hanmail.net</p><p><br></p><p><br></p><p>서울도시철도공사의 5호선 강동역 동쪽은</p><p>1호선 구로역 서쪽처럼 분기 운행을 하는 곳이지요.</p><p>구로역 분기는 인천쪽 열차가 더 많은데</p><p>강동역 분기는 1:1로 운행하고 있습니다.</p><p><br></p><p>현재는 양쪽 수요가 비슷하고 운행거리도 비슷해서 1:1 운행이지만</p><p>향후 상일동에서 하남으로 연장이 되면 노선길이도 길어지고, 수요도 더 늘어날 것으로 예상되기 때문에</p><p>현재처럼 1:1 분기로 하면 수송력 균형이 잘 안맞을 수가 있지요.</p><p>즉, 상일동-하남 방면은 수송력 부족, 마천 방면은 수송력 과다가 될 수 있습니다.</p><p><br></p><p>이에따라 서울도시철도공사에서는 상일동 방면을 본선으로 하고 , </p><p>강동-마천 구간을 지선으로 떼어나는 방안을 고려중입니다.</p><p>아래는 서울도시철도공사 업무보고자료 중의 내용입니다.</p><p><br></p><p>이 경우 마천쪽 승객은 안하던 환승을 해야 하는 문제가 생기지만, </p><p>상일동쪽으로 열차를 더 많이 넣을 수 있어서 혼잡도 완화, 열차 대기시간 감소 등이 효과가 있습니다.</p><p><br></p><p>또한 강동-마천 구간이 지선으로 분리되므로 </p><p>자체적으로 수송력을 조절할 수가 있어서, 편성량수를 짧게 하는 대신 운전시격을 줄이는 것도 가능합니다.</p><p>다만 강동역에서 단선 회차를 해야 하기 때문에 일정 이상으로 운전시격을 줄이는 것은 어렵겠지요.</p><p><br></p><p>아울러 마천지선은 자동회차 등의 도입을 통해 강동역에서 빠른 회차를 하게 하는 것이 중요합니다.</p><p>즉 지금은 회차를 하려면 기관사가 반대편 운전실로 이동하는데 시간이 소요되는데</p><p>자동회차를 하면 이 시간을 없앨수 있습니다.</p><p><br></p><p>향후 위례신도시 북부가 개발되면 위례선 노면전차 트램을 통해서 마천으로 위례선이 연결되면서</p><p>마천지선 수요가 늘어날 수 있으므로 단선 승강장에서 빠른 회차를 하는게 수송력을 높이는데 중요합니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/23611C4C56F7B69421" class="txc-image" hspace="1" vspace="1" border="0" actualwidth="846" width="846" exif="{}" data-filename="5호선마천지선화.png" style="clear:none;float:none;" id="A_23611C4C56F7B694219E95"/></p><p><br></p>
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자동회차에 대한 질문이 있습니다. 자동회차에 대한 글 (http://cafe.daum.net/kicha/ANn/6587) 을 살펴보니 자동회차라는 것은 회차시 회차선에 들어갔다가 나오는 것을 자동으로 한다는 의미 인 것 같은데요, 강동역은 단선이라 회차선에 다시 들어갈 필요가 없는데 어떻게 자동회차를 한다는 것인가요? 아니면 둔촌동역을 기준으로 강동역을 회차선처럼 취급해서 둔춘동->강동->둔촌동을 자동회차 시키고 그동안 기관사가 반대편 운전실로 이동한다는 것인지요.
저도 정확하게는 모르겠는데 열차 전후 세팅을 바꾸는 작업을 자동화한다는게 아닌가 싶습니다. 성수지선 같은 경우에도 성수역에서 회차선에 들어가지 않고 승강장에서 바로 열차의 앞뒤를 바꾸는데, 열차가 일단 승강장에 도착하면 기관사가 차량을 일종의 중립상태로 만드는 세팅을 한 뒤, 반대편 운전실로 이동하여 그곳에서 다시 그곳이 열차의 앞쪽에 되도록 세팅을 한 후에 출발을 하지요. 따라서 승강장 도착후 앞뒤를 바꾸려면 (열차세팅시간+운전실 이동시간)이 필요해집니다.
위 질문과 별개로 마천방향 지선화 계획은 아주 좋은 것 같습니다. 현재 시간표를 보면 열차가 가장 촘촘하게 배치되어 있는 오전RH에도 마천->방화 방면은 시간당 10대, 즉 평균 시격이 6분씩이나 됩니다. 따라서 단선으로 인해 최소 시격에 한계가 생기더라도 RH에 미치는 영향은 크지 않을 것이라고 예측할 수 있습니다. 또한 지선운행을 하더라도 마천->방화 방면은 평면환승이므로 출근하는 시민들의 불편이 최소화 될 것입니다. 지금 계획에서 지선운행의 거의 유일한 단점은 방화->마천 방향 이동시 강동에서 승강장을 건너면서 환승을 해야 한다는 것인데, 이 점은 지선운행을 함으로써 평시에도 강동<->마천의 배차간격을 현재보다 더
저도 동감입니다. 상일동쪽을 본선화하면 강동-상일동 구간의 운전시격을 지금의 절반으로 만들 수 있고 마천지선은 단편성화, 자동회차, 자동운전 등을 도입하여 지금보다 운전시격을 줄일 수 있겠지요. 그러면 상일동, 마천 모두 지금보다 덜 기다리고 열차를 탈 수 있게 됩니다.
개인적으로는 느낌상 마천지선은 향후 3호선 환승, 9호선 환승, 위례선 환승 수요로 인해 지금보다 본선 이용수요가 더 줄어들듯 하니 지선으로 돌려도 크게 불편함이 없어 보이는 좋은 생각인듯 싶네요... 물론 마천에서 종로 등 도심지로 이동하는 일부 수요는 불편함이 발생할수밖에 없는 구조이긴 하지만요...
첫댓글 양 지선의 배차간격을 모두 단축시킬 수 있다면 주민들에게도 오히려 환영받을 수 있지 않을까 싶습니다.
성수역이나 신도림역에서 열차를 갈아타는 것과 같은 방식인가 보군요.
삭제된 댓글 입니다.
마천 이후 연장에 대해서는 하남 감일, 감북지구에서 썰이 있는데, 3호선 연장하고 공유하는 방안도 있는 걸로 들었습니다.
지선쪽에 해당 되는 노선을 규칙적으로 바꿔보면 공평해지지 않을까요?
예를 들면 1년단위로 마천지선/상일지선으로 그럼 다소 혼란이 있을수도 있지만 그건 홍보를 잘하면 되지않을까요?
지금 운영방식은 한번 놓치면 어느쪽이건 넘 오래기다리니까요^^
적절 한 계획인듯 합니다 하남 쪽으로 연장되면 승객도 많아 지고 지하철 노선도 길어지고 또 상일동에 차고지가 있어 상일 동 방면을 본선화 하는게 경제적일거 같은 생각이 듬니다
마천으로 갈때는 승강장을 건너가야 하네요... 좀 불편한 구조가 될것 같습니다. 단선운행을 해야하니 2호선 성수지선,신도림지선처럼 배차간격이 10분이상 될테니 현재의 운전시격과 비교해서 별반 차이없을 것이구요. 마천지선 이용하는 사람들의 반발이 심할겁니다.
마천지선은 오금역환승,, 향후 마천역(위례선) 환승, 올림픽공원역(9호선) 환승이 되는 구간인데...지선화 시키면 반발이 심할텐데요... 둔촌동,방이,오륜동,오금,가락동이랑 거여,마천... 거기다 거여마천뉴타운에 위례신도시일부, 하남 감이지구까지 연계될텐데
본선에서 마천지선 으로 직통(방화-강동-마천)으로 이용하다 갑작스레 분리 운행(방화-강동/마천지선 환승-마천)하면 뭔가 시끄럽겠네요... 이용객의 짜증폭발(무한도전에서 나오는 해골바가지×100)..
(2호선의 성수•신정지선 처럼 걸어서 가야하는 불편...)
강동-둔촌을 단선으로 운영하므로 시격을 5분이상 좁히지 못하는 문제점이 있습니다. 강동역에 도착하자마자 후진해서 둔촌역에 되돌아가는것만 해도 이론적으로 4분을 잡아먹습니다. rh때는 2분 30초로 촘촘히 박아줘야 하는데 그게 불가능하게 되죠.
둔촌->강동 구간은 RH에도 평균 시격이 6분입니다. 강동->둔촌은 시격이 더 짧을때도 있습니다만 방향상 공기수송이므로 의미가 없습니다.
제가 제안한 편방향 삼각셔틀을 굴리는 게 어떨까요..? 특히 마천에서 상일동으로 거슬러 올라 갈 때 시간 이득을 많이 볼 수 있을 것 같습니다.
마천지선은 오금역(3호선), 올림픽공원역(9호선 예정), 마천역(위례선 예정) 등 환승역이 많은데 지선으로 운행하면 반발이 심할 것 같습니다. 차라리 마천지선을 본선으로 하고 상일동(이후 하남)구간을 지선으로 운행하는게 낫지 않을까요.
자동회차에 대한 질문이 있습니다. 자동회차에 대한 글 (http://cafe.daum.net/kicha/ANn/6587) 을 살펴보니 자동회차라는 것은 회차시 회차선에 들어갔다가 나오는 것을 자동으로 한다는 의미 인 것 같은데요, 강동역은 단선이라 회차선에 다시 들어갈 필요가 없는데 어떻게 자동회차를 한다는 것인가요? 아니면 둔촌동역을 기준으로 강동역을 회차선처럼 취급해서 둔춘동->강동->둔촌동을 자동회차 시키고 그동안 기관사가 반대편 운전실로 이동한다는 것인지요.
저도 정확하게는 모르겠는데 열차 전후 세팅을 바꾸는 작업을 자동화한다는게 아닌가 싶습니다. 성수지선 같은 경우에도 성수역에서 회차선에 들어가지 않고 승강장에서 바로 열차의 앞뒤를 바꾸는데, 열차가 일단 승강장에 도착하면 기관사가 차량을 일종의 중립상태로 만드는 세팅을 한 뒤, 반대편 운전실로 이동하여 그곳에서 다시 그곳이 열차의 앞쪽에 되도록 세팅을 한 후에 출발을 하지요. 따라서 승강장 도착후 앞뒤를 바꾸려면 (열차세팅시간+운전실 이동시간)이 필요해집니다.
그런데 자동회차가 가능해지면 열차세팅시간은 불필요해지고 운전실 이동시간만 필요하지요. 2단계때 6량으로 운영한다고 했으니 20m*6량=120m를 걸어갈때 필요한 2분만 있으면 이론적으로는 회차가 가능해집니다. (보통 1m걷는데 1초 소요)
위 질문과 별개로 마천방향 지선화 계획은 아주 좋은 것 같습니다. 현재 시간표를 보면 열차가 가장 촘촘하게 배치되어 있는 오전RH에도 마천->방화 방면은 시간당 10대, 즉 평균 시격이 6분씩이나 됩니다. 따라서 단선으로 인해 최소 시격에 한계가 생기더라도 RH에 미치는 영향은 크지 않을 것이라고 예측할 수 있습니다. 또한 지선운행을 하더라도 마천->방화 방면은 평면환승이므로 출근하는 시민들의 불편이 최소화 될 것입니다. 지금 계획에서 지선운행의 거의 유일한 단점은 방화->마천 방향 이동시 강동에서 승강장을 건너면서 환승을 해야 한다는 것인데, 이 점은 지선운행을 함으로써 평시에도 강동<->마천의 배차간격을 현재보다 더
저도 동감입니다. 상일동쪽을 본선화하면 강동-상일동 구간의 운전시격을 지금의 절반으로 만들 수 있고
마천지선은 단편성화, 자동회차, 자동운전 등을 도입하여 지금보다 운전시격을 줄일 수 있겠지요.
그러면 상일동, 마천 모두 지금보다 덜 기다리고 열차를 탈 수 있게 됩니다.
짧게 가져갈 수 있다는 점으로 극복해야 할 것 같습니다.
우리나라는 환승에 대한 거부감이 커서 추진이 쉽지 않을것 같네요. 바로 옆에서 갈아타는 공항철도-9호선도 직결되는 판이니...
마천지선구간 인근 주민들이 반빌이 심할것 같네요.
마천지선구간이 별도로 6량화와 더블어 지선화할경우 강동에서 끊는것보다 왕십리역에서 끊는 것이 나을것이라고 보입니다.
그리고 환승으로 복잡한 왕십리역에경우 예를들어 시종착차량을 만드는데 혼잡해소를 유리하게 잡힐것으로 보입니다. 전철이 중간에서 정차했다 발차했다 하더라도 5호선 왕십리역에 경우 김포공항, 여의도나 상일동, 마천, 천호모두 양방향에다 X선을 설치하고 어느 승강장에서타든 김포공항, 여의도나 천호, 상일동, 마천으로 이동이 쉽게하여 혼잡도를 해소하는 방안이 좋다고 보이네요.
기본적으로 2번환승하게 된다면 반발이 매우 심할것 같습니다.
개인적으로는 느낌상 마천지선은 향후 3호선 환승, 9호선 환승, 위례선 환승 수요로 인해 지금보다 본선 이용수요가 더 줄어들듯 하니 지선으로 돌려도 크게 불편함이 없어 보이는 좋은 생각인듯 싶네요... 물론 마천에서 종로 등 도심지로 이동하는 일부 수요는 불편함이 발생할수밖에 없는 구조이긴 하지만요...
왜 환승역이 많아지면 환승 수요로 인해 본선 이용수요가 더 줄어드나요? 늘어나야죠.
내린자리에서환승하는 것이 더 편합니다.
마천, 거여동에서 강북으로 접근하기 위해서는 꼭 필요한 노선입니다. 근데 지선화를 하겠다니??? 기본 2회환승 하게 되는 셈인데... 반발이 심할것 같네요.
최소한 금정역과 같이 개념환승역으로 만들었으면 좋겠지만 강동역구조상 어려울것 같습니다.
만일 강동역이 청담역, 수락산역, 방화역, 상일동역과 같이 2폼 3선식으로 지었으면 좋겠는데, 그렇지 못한게 아쉬운 점이라고 할 수 있습니다.
DTO를 도입하면 왕십리까지연장이 가능하고 4량짜리 열차 구입할 필요없이 분당선과 동일한 6량짜리 열차로 운행간격을 4분간격으로 줄여서 운행할수 있습니다. 전열차 모두 ATC/ATO/DTO로 개조후에 말입니다.
그림자료좀 담아가겠습니다!