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<p>한국철도기술연구원에서 연구하고, 한국도시철도학회에서 발표된</p><p>대피선 설치를 통한 분당선 급행화 방안 입니다.<br></p><p><br></p><p>현행 오리, 죽전, 기흥, 망포 역의 대피선을 활용하고</p><p><br></p><p>야탑역, 수서역을 2폼 4선식 (쌍심식)으로 확장하여 대피선으로 활용하며</p><p>수서-대모산입구 사이에는 신호장을 건설합니다. (기본 복선 바깥쪽에 양쪽으로 측선추가)</p><p><br></p><p>이렇게하여 죽전 이북 구간도 급행열차 운행이 가능하며</p><p><br></p><p>통과역은 구룡,개포동,대모산입구, 가천대, 태평, 이매, 수내, 미금, 오리이며</p><p>죽전역 이남은 현행 급행과 통과역이 동일합니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>현재 왕십리-수원 완행이 85.5분 걸리는 것이</p><p>급행으로는 64분 20초에 달릴 수 있다는군요.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2732F8335736038804" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_01.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2732F8335736038804E33C"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/21305A335736038A06" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_02.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_21305A335736038A060E49"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/262D09335736038B04" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_03.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_262D09335736038B042C06"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2779CB335736038C30" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_04.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2779CB335736038C302810"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/21306B335736038E07" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_05.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_21306B335736038E071157"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2677AF335736038F33" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_06.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2677AF335736038F33AF55"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/211768335736039119" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_07.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_21176833573603911931B4"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/214D7A345736039212" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_08.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_214D7A345736039212D59D"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/273937345736039423" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_09.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2739373457360394235F74"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/242771345736039533" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_10.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_242771345736039533C3CC"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2143EE34573603971A" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_11.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2143EE34573603971AF4FA"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/23407134573603981D" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_12.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_23407134573603981D40B7"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/27280D345736039A32" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_13.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_27280D345736039A32BB74"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/262C44345736039C2F" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_14.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_262C44345736039C2F9A74"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/273723365736039E1D" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_15.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_273723365736039E1DCF6A"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2718F8365736039F37" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_16.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2718F8365736039F371563"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/21340C36573603A11F" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_17.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_21340C36573603A11F30FE"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2530BE36573603A221" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="페이지_ 2016춘계 한국도시철도학회 Proceeding book_페이지_18.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2530BE36573603A2214FF6"/></p><p><br></p>
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카페 게시글
③ 도시/광역철도
[철도연] 대피선 설치를 통한 분당선 급행화 방안
한우진
추천 2
조회 8,388
16.05.14 01:41
댓글 8
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첫댓글 귀한자료 감사합니다^^
차내에 ATO자동운전 설치를 목표로 하고있으나 코레일 전동차는 자동운전을 전제로한 다른 전동차와는 제동장치 부분이 틀려서 완전히 뒤엎어야 할 정도로 개조 소요가 많을거 같습니다.
상당히 좋은 계획으로 보이는데 실현 가능성이 있나요? 재원 문제가 있겠지만 정부에서 투자를 해야할 것 같은데요
대피선 설치보다 중간역 설치가 현실적일듯 합니다.
수서 - 복정 사이 세곡동역, 야탑 모란 사이 여수(성남시청)역 각각 신도시 개발로 수요가 있습니다, 해당역 신설하고, 대피선 확충하는 형식을 검토해봤으면 합니다.
거기는 사구간이라 역을 건설하기가 까다로운 구간입니다. 그나저나 모란~판교선연장 신설이 이루어 져야 성남시청역을 건설하기가 모란~판교선에 건설하기가 좋은 지형입니다.
-죽전~수원구간은 이미 급행화하고 있어, 기존 패턴대로 가고...
-왕십리~선릉 구간은 각 역을 모두 정차하고,
-수서, 야탑역 에 대피역 설치하여 급행화 한다는 건데요,,
우선 죽전 이북 구간에 대한 급행화는 꼭 필요하고, 결론에 나와 있듯이 수요예측도 노선의 신설 보다는 예측이 정확하겠지요.
**그러나 현재는 이용수요가 적게 나오지만, 곧 개통될 여주-성남선과 환승되는 '이매역' 과
GTX성남,용인역 개통시 그 기능이 커지는 '용인 구성역' 에 대한 검토도 있어야 할 것입니다.
성남구시가지 대책으로 급행열차중 일부는 태평역을 정차하는 것이 좋을 듯합니다.
급행화와 동시에 선릉-오리간 승강장이 10량으로 설계된 점과 수인선 일부 10량으로 설계된 점을 고려하여
8량,6량외에 일부구간에 한해 10량 전동차도 도입시켜 승강장 활용 및 급행운행에 따른 혼잡도 해소도 할 필요가
있지 않을까 싶습니다.