생각 (소사원시선/신안산선/월곶판교선(경중선)) 시흥시청 분기 구간에 대한 상상

[Mika]

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이미 계획은 수립 되어 있는 사업들이니, 너무 현실성을 두고 진지하게 반응해주진 마세요. ^^;;

1) 글의 시작

처음 월곶판교선 계획(http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23725) 중 시흥시청 분기 구간을 보고 왜 저렇게 분기를 하고 애매하게 금이동 방향으로 노선을 뺄까, 시흥시 구간을 굳이 지하로 파 넣어야하나 라는 생각을 하면서 시작되었습니다. (신안산선, 월곶판교선 공용구간이지만 전 월판선이라고 통일해서 칭하도록 하겠습니다.)

여러가지 생각들을 하다 한번 글을 남겨보도록 하겠습니다. ^^

2) 구상

월곶-광명 구간을 아래 그림과 같이 그어봤습니다.

기존 계획은 월곶역(★)에서 시흥시청역(A)를 지하로 잇는 노선입니다.

이 노선을 지상 고가로 빼서 하중역(B)로 접속 시키는 것을 생각해보았습니다.

330번 지방도(제3경인고속화 도로)와 동서로 사이에는 개발이 되지 않고 있는 땅이 있는데요,

이 땅에 330번 지방도와 병행하는 고가를 놓는다면 도시 단절과 소음 피해등에서 상대적으로 자유로울 것이라 여겨집니다.

그렇게 아낀 돈으로 장곡동(2)에 역을 설치하는 것이 훨씬 돈을 현명하게 쓰는 것이 아닐까? 라는 생각을 해보았습니다.

장현 택지지구 개발 때문에 열심히 땅파고 있는 동네거든요. 장곡역 유치를 바라는 움직임도 있고요.

장곡역 위치는 갯골 생태공원 진입로에서 마유로-동서로 사이에 그린벨트로 묶여있는 동네가 적절하지 않을까 싶습니다.

그럼 주거지과 이격 거리가 충분히 생기기 때문에 철도 소음 이슈에서도 상대적으로 안정적일 것 같습니다.

두번째로 하중역(B) 접속을 생각해보았는데요.

소사원시선에서 장래역부지이며, 화물열차 대피 때문에 부본선 부지를 갖추고 있는 한편, 유일한 지상부지입니다.

이 부본선 부지를 이용해서 하중역에서 서로 접속하는 방법을 상상해보았습니다.

배선은 1-4호선 금정역을 스타일로 상상해봅니다. 그래야 홍성, 원시 쪽에서 올라오는 열차가 서울 방향으로 갈 수 있을테니까요.

R 값이 적기는 한데, 산본->금정 구간 생각하면 가능할 수도 있겠다는 생각이 들었고요.

기존 도로들 (연성IC 접속도로, 시흥대로(39번 국도) 교차 구간 등)과 고도에서 부딪히는것도 염려가 됐었는데,

근래 하중역 부지 성토하는거 보니까 꽤 높이 쌓더군요. 충분히 가능하리라 싶습니다.

(제가 관련 기술 지식은 없지만 대충 유추하기로 R=500에 25퍼밀 구배 정도는 가능하리라 보이네요.)

그 이후로 광명역으로 가는 방향을 생각해보았습니다.

기존 계획은 매화-무지내를 거쳐 광명역 남쪽에서 신안산선 광명역으로 합류하는 계획이 서 있습니다.

저는 이 생각을 비틀어서 윗 그림과 같은 상상을 해보았습니다.

하중역(B)에서 소사원시선은 북서쪽으로, 지하로 내려가는데요,

월곶 판교선은 안산선 금정 -> 산본처럼 고도를 올려서 북동쪽으로 향해 고가로 진행하는 것을 생각해보았습니다.

39번 국대도(마유로) 와 병행하는 고가선로를 놓는거죠.

여기도 논밭 한가운데 (그나마 최근에!) 도로를 놓은 곳이니 고가로도 가능하리라 봅니다.

그 후 안현분기점 인근을 지나서 제2경인고속도로와 같은 방향으로 과림사거리(과림동)을 지나서,

신안산선 광명역이 아닌,

새로 놓이게 될 1호선 광명 지선 노온사 기지쪽 역(★)과 접속을 하는 방법을 생각해보았습니다.

이럴 경우 중간 경유역은 안현(4 → 은계 뉴타운 인근), 노온사 기지와 통합해서 과림(5) 정도에 설치를 고려해 볼 수 있고,

매화(3 → 39번 버스 종점)도 경제성은 낮아보이지만 설치는 가능해보입니다.

노온사 이후로는 광명 지선 계획과 논의 되었던 글들의 의견들을 차용해서 생각해 보았습니다.

(예를 들면   http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23385 글 같은...)

광명 지선에서 소하동으로 빠지는 삼각선을 건설, 소하동, 광명역 역세권을 지나 신안산선 광명역으로 합류합니다.

그럼 신안산선 광명역은 아래 그림과 같이 되겠죠. (건넘선 생략)

그 이후로 월곶-판교선은 (관악역이 아닌) 안양천 따라서 안양역으로 접속하고 판교 방향으로 향하는 것을 상상해 보았습니다.

3) 본 구상의 장점

본 상상대로 배선이 짜여지면 월곶판교선/신안산선 선부구간의 컨셉이 완전히 바뀌는 것이죠.

신안산선에서 경부선 접속으로요.

그러면 경부선/경인선 급행선로 용량을 이용해서 월곶-용산 열차를 굴릴 수 있을거라 생각합니다.

송도신항선 계획과 연결하면 송도-용산 열차도 가능하겠군요.

사실상 허울뿐인 GTX B 계획의 대안으로 가능하지 않을까 생각합니다.

더불어, 신안산선 계획이 수립 되었을 때 한우진님을 비롯해서 많은 분들께서,

서해선을 이용한 간선이 신안산선을 경유하여 서울 여의도를 터미널로 삼을 수 있겠다는 기대감을 표해주셨는데요.

신안산선을 이용하면 여의도에 터미널 역 설비를 따로 만들어야하는 문제가 있죠.

(그건 사실 서울역으로 연장되어도 마찬가지 상황이긴 합니다.)

그런데 광명지선으로 태워버리면 경부선/경인선을 통해 기존 용산역이나 서울역으로 보낼 수 있기 때문에,

열차 운영 구상하기 한결 간편해지지 않을까? 라는 생각을 해보았습니다.

그리고 신안산선이 안산한양대-여의도의 거의 반독립노선이 되어버리죠.

신분당선처럼 무인 기반의 신호, 운영체계를 짜서 운영비를 절감하는 방법도 가능해질것 같습니다.

또한 동호회분들이 항상 (간선과 연계된 노선으로 신안산선을 생각하기 때문에) 대피선 부재를 아쉬워하는데요.

이렇게 반독립노선을 만들면 애써서 대피선을 만들 이유도 없겠죠.

막말로 B/C 안맞는다고 경전철로 내릴수도 있습니다.

이러면 경부선 유사시 우회노선으로 써먹지 못하겠지만요...

더불어 신안산선의 기지를 구태여 송산기지까지 보내지 않고 광명기지로 묶을수도 있을겁니다.

4) 본 구상의 단점

광명지선으로 생기는 용량을 최대한 빼먹는 구상이기 때문에,

구로-용산구간의 선로 용량 문제 및 운영계획의 복잡성이 필연적으로 따라오게 될 것 같습니다. (꽤 심각하게)

그리고 경강선 월곶-광명 구간이 동일 구간 기준 기존 계획에 비해서 약 10여분의 추가 소요시간이 발생할겁니다.

약 7~8km 우회가 발생하는 것 같더군요.

5) 참고) 본 구상에서 열차 운행 계통 (최대한 단순하게)

- 광명 지선 = 송도 - 용산 : 송도 - 월곶 - 하중 - 노온사 - 구로 - 급행선로 - 용산

- 송도 - 판교 : 송도 - 월곶 - 하중 - 노온사 - 광명 - 안양 - 판교 - (여주... 그리고 혹시 or 강남?)

- 서해선 간선 : 원시 - 하중 - 노온사 - 구로 - 간선 선로 - 용산 (서울)

- 신안산선 : 한양대 - 중앙 - 광명 - 구디단 - 영등포 - 여의도 - (서울)

6) 상상을 마치며

경기도 남서부에 이런저런 계획으로 철도가 놓이게 되는데요.

이런저런 여건상으로 기존 계획에 이어붙이기를 하는 경향이 있는건 아닐까라는 생각... 안타까움이 생기네요.

어쨌든 장기적이고 통합적으로 인프라가 건설되기를 기원합니다.

이제 한국은 인프라 마구 만들 국가가 아니니까요. 한번 깔 때 신중해야죠.

[기행즐사]

좋은 생각에 글 잘보았습니다.