[주간이슈 14호] (2014. 4. 23) 종합본

[노동ㆍ정치ㆍ연대]

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■ 세월호 침몰 사고 - 사건개요 및 구조현황/ 사고원인 분석

세월호 실종자들의 무사귀환을 간절히 바랍니다. 안타깝게 떠난 고인들의 삼가 명복의 빌며 유족들에게 심심한 위로의 말씀을 전합니다. (편집자 주)

Ⅰ. 사건개요 및 인명구조 현황

1. 사건개요

일시	내용
4월 15일 오후 9시 경	세월호 인천역객터미널 출항. 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 승무원 등 모두 477명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었음.
4월 16일 오전 8시 58분경	진도군 조도면 병풍도 북쪽 20km 해상에서 청해진해운 소속 여객선침수 중이라는 신고 접수됨.
4월 18일 오전 11시 50분 경	세월호 완전 침몰. (뱃머리 부분까지 물에 잠김)

(출처 : 연합뉴스 2014. 4.16)

  

(출처 : 연합뉴스 2014. 4.16)

(출처 : 연합뉴스 2014.04.21 22:00)

4월 16일 오전 (출처 : 연합뉴스 2014. 4.16)

4월 16일 오전 (출처 : 연합뉴스 2014. 4.16)

4월 16일 오전 (출처 : 연합뉴스 2014. 4.16)

(출처 : 연합뉴스 2014.04.18)

2. 인명 구조 현황

일시	탑승자수	구조자수	사망자수	실종자수
4월 16일(수) 오후 2시	477	368	2	107
4월 16일(수)	459	164	4	290여명
4월 17일(목)	475	179	10	286
4월 18일(금) 오전 6시	475	179	25	271
4월 18일(금)	476	174	29	273
4월 19일(토)	476	174	36	266
4월 20일(일)	476	174	59	243
4월 21일(월) 오후 2시50분	476	174	64	238
4월 21일(월) 오후 11시	476	174	87	215

* 안산 단원고 총 340명(고교 2학년 325, 교사 14, 인솔 1) 탑승

(출처 : 정부 중앙재난안전대책본부)

Ⅱ. 사고원인

1. 사고의 직접적 원인

1) 선체결함

① 배의 복원력의 문제

세월호 배의 복원력도 문제가 있었음이 밝혀지고 있다. 세월호는 원래 균형이 잘 안 맞았다는 증언이 계속되고 있다. 평형사 문제라든가 아니면 배 양쪽에 날개에서 균형을 잡아주는 스테빌라이저에 대한 문제제기가 되고 있다.

② 결박 미흡의 문제

세월호 전 항해사 김모씨에 따르면 세월호는 이전부터 화물 결박을 제대로 하지 않았다고 한다. 김모씨는 안전을 위해서는 앞뒤로 고정하는 T자형 장치로 차량을 결박을 하고 차량 바퀴에 좌우로 체인으로 포박을 해야 하는데, 세월호의 경우는 앞뒤로 움직이지 못하게 하는 것은 형식적으로 하고, 좌우로 하는 것은 거의 안하고 줄로 묶어놓기만 했다고 지적했다. 또 회사가 결박에 드는 비용 절감과 시간절약을 위해 안전관리에 소홀했다고 지적했다.

③ 경고성 위험 전조 무시

'하인리히 법칙'은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려두면 큰 재해가 생긴다는 것이다.

지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 '하인리히 법칙'의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다.

청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 "운항중 'No Voltage(전압)' 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다"라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다.

세월호 조타수 조모씨는 "조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다"며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 "남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다"고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다.

지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다.

세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀(水密) 문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다.

④ 선체결함에 불안 느낀 기관사들의 사직

세월호 침몰 전인 최근 몇 달 사이에 기관실에서 일했던 승무원들 상당수가 속속 회사를 그만둔 사실이 확인됐다. 이들은 회사를 그만둔 이유를 하나같이 선체 결함이 심해 생명에 위협을 느꼈기 때문이라고 답했다.

배의 맨 아래층엔 엔진과 발전시설, 평형수 탱크 등 기계장치를 다루는 기관실이 위치한다. 이곳에서 일하는 기관사들은 배의 무게 중심과 가깝기 때문에 웬만한 흔들림은 감지하기 힘들다. 그런데 세월호에서는 사정이 달랐다는 게 이 배를 탔던 전직 기관사들의 증언이다. 사고 일주일 전까지 세월호를 몰았던 한 기관사는 배를 탈 때마다 불안을 떨칠 수 없었다고 털어놨다. 세월호 기관사들은 그동안 이직이 잦았는데 이런 상황과 무관치 않아 보인다. 실제 작년말 작성된 선원 명부와 침몰 사고 때 명부와 비교해 본 결과, 기관사 7명 중 5명이 바뀐 것으로 나타났다. 선체 결함 정도가 얼마나 컸었나를 보여주는 단면이 아닐 수 없다.

2) 운항과실과 규정위반

① 규정을 어기고 3등 항해사가 운항

사고 당일인 4월 16일 아침 8시 교대시간에 3등 항해사 박아무개(25·여)씨가 조타실 키를 잡았다. 박씨는 입사한 지 4개월밖에 되지 않았고 3년 전 목포해양대를 졸업했다. 선박직원법 시행령을 보면, 세월호(6825t) 같은 3천t급 이상 연안 여객선은 1급 또는 2급 항해사가 선장을 맡도록 돼 있다. 하지만 안전한 구간에서는 3급 항해사에게 선장이 키를 맡길 수도 있다.

문제는 여객선이 '맹골수도'라는 위험한 지역을 지나고 있었다는 점이다. "섬 사이를 누벼야 하고 조류가 빨라 운항하기 힘든 곳이다. 선장이나 경력이 많은 항해사가 지켜봐야 했다."(조타수 오아무개씨) 하지만 당시 선장 이준석(69)씨는 조정실에 없었다. 이 선장은 3~4시간마다 상황을 점검하러 잠시 들렀을 뿐이다. 사실 선장 이씨도 '대리'였다. 세월호의 원래 선장은 1급 항해사 신아무개(47)씨였다. 하지만 신씨가 휴가를 떠나자 2급 항해사인 이 선장이 이날 여객선 운항을 대신했다.

② 위험지역에서 고속운항

게다가 여객선은 속도를 한껏 높였다. 평균속도는 20노트(시속 약 36km)로 닷새 전(4월11일)보다 3노트 빨랐다. 인천~제주 간 정상 운항 시간은 13시간30분. 예정대로라면 이날 오전 10시30분께 제주항에 닿아야 했다. 하지만 전날 짙은 안개 탓에 출발이 예정(저녁 7시)보다 2시간30분이나 늦춰졌다. 여객선은 오전 11시30분께라도 도착하려고 빠르게 달렸다.

3) 침몰 전 ‘선박 이상’ 징후

① 침몰전 기상악화 없었음

세월호 침몰 신고 30분전 승객과 하역업체에게 연착을 통보한 가운데 사고가 발생한 지난 15일에서 16일까지 별다른 기상악화는 없었던 것으로 드러나 선박 이상에 따른 연착 아니냐는 추측이 힘을 얻고 있다. 21일 기상청에 따르면, 여객선이 출항한 전날 오후 8시30분께 인천을 제외한 다른 해상은 안개가 짙게 끼지 않은 것으로 관측됐다. 인천의 경우 전날 오후 9시께 안개가 끼기 시작했고, 3시간 뒤 가시거리가 200ｍ 수준까지 떨어졌다. 반면 서산과 보령, 군산, 목포 등은 시정이 인천만큼 나쁘지 않았던 것으로 관측됐다. 사고 지점과 가까운 목포의 경우 이날 오전 3시께 시정이 3㎞로 나빠졌지만 이날 오전 9시께 5㎞로 호전됐다. 이 외에 서해안 지역 가시거리도 여수 5㎞, 완도 8㎞, 흑산도 20㎞ 등으로 시정이 매우 좋은 상태였다. 여객선 목적지였던 제주 제주시는 수평 가시거리가 20㎞까지 확보됐다. 기상청은 또 15일 저녁부터 바다에 바람도 거의 불지 않고 파도 높이도 0.5ｍ 미만으로 잔잔했던 것으로 분석했다. 기상청 관계자는 "구름 때문에 날씨가 흐릴 수는 있지만 멀리 내다보는 것에는 문제가 없었을 것"이라며 "안개가 짙어서 한치 앞을 못 보는 상태로 항해한 것은 아니었을 것"이라고 말했다.

② 해경이 사고 당일 오전 8시 10분경 단원고에 전화

이에 따라 침몰 전에 이미 배에 이상징후가 발견됐다는 추측이 힘을 얻고 있다.

실제로 지난 20일 한 언론사가 사고 당일부터 이튿날인 17일 정오까지 상황을 담은 교육청 내부 일지를 입수해 확인한 결과 지난 16일 오전 8시10분 제주해경이 '배와 연락이 안 된다'고 단원고에 전화를 걸어왔다는 내용이 기재돼 있었다고 한다.

③ 국립해양조사원 항행경보문에 사고 예상시간을 오전 8시 30분경이라 게시

사고 당일 국립해양조사원에서 홈페이지에 올린 항행경보문에도 '항행경보(제14-155호)진도군 관매도 부근 여객선 침몰조난 협조' 라는 제목으로 사고 예상시간을 오전 8시30분이라고 올렸다.

④ 구조자 증언

구조자들의 증언도 잇따르고 있다. 구조된 제주도민 B씨는 "나는 오전 8시10분에 사고 소식을 들었는데 왜 8시50분에 신고가 됐다고 하는지 모르겠다"고 밝혔다. 서모(54)씨도 구조직후 "지난 15일 오후 10시30분에서 11시 사이 전북 군산 인근 바다를 지나던 배가 왼쪽으로 15도 정도 기울었다"면서 "식사를 마치고 객실에 들어가 쉬고 있는데 오전 8시30분께 갑자기 배가 왼쪽으로 확 넘어갔다"고 설명했다. 이 같은 정황은 세월호가 오전 8시48분 급격한 변침 전에 심각한 문제가 이미 발생했을 가능성을 보여주고 있다.

익명을 요구한 한 선장은 "도착 1시간 반 전에 연착을 알리는 것은 가상악화나 선박에 문제가 있다는 것인데, 사고 당시 기상이 좋았다면 배의 이상징후가 나타났다는 방증일 수 있다"고 분석했다. 해운업계 관계자도 "안개낀 곳이 있었거나 배에 이상이 있어서 연착이 됐을 것"이라며 "이는 항해일지에 다 기록하게 돼 있다"며 선박 이상에 무게를 뒀다.

2. 사고의 간접적인 원인

1) 청해진해운의 고용관리 및 안전관리 부실

① 청해진 해운 임금 낮고 선원 대부분 계약직, 고용불안으로 이직률 높아

국내 여객선사들은 승객들보다 먼저 탈출한 세월호 승무원들의 행태가, 평소 청해진해운이 인력 관리와 대우를 엉망으로 한 것에서 비롯됐다고 말한다. 선원이라면 엄격한 위계질서와 배와 운명을 같이 한다는 책임의식이 강한 것으로 알려져 있지만, 노후한 배에서 열악한 처우를 받던 세월호 승무원들에게 자긍심이나 책임감은 찾아보기 힘들다는 것이다.

지난해 10월부터 약 5개월 간 청해진해운의 다른 여객선에서 '계약직 갑판수'로 일한 김모(47)씨는 21일 "청해진해운의 모든 선원들은 다 불안한 마음으로 일했다. 배 상태가 안 좋은지 알면서도 당장 먹고 살아야 했고 바다를 떠날 수 없어 부당한 처우를 참고 일했다"고 말했다. 김씨 등에 따르면 청해진해운은 승무원 대부분을 계약직으로 고용했고 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 세월호도 이준석(69) 선장을 포함한 전체 승무원 29명 중 15명이 계약직이었다.

김씨는 "다른 해운사에 다니는 동료가 300만원 이상을 받을 때 나는 230만원을 받았다. 배가 워낙 노후해 기름칠 등 손 볼 곳이 워낙 많아 항해가 끝나면 추가 근무를 많이 했지만 야근수당 한 번 받은 적이 없다"고 털어놨다. 그는 "오죽하면 1년을 못 채우고 회사를 떠났겠냐"고 덧붙였다.

이 선장의 급여는 월 270만원, 다른 항해사들은 170만~200만원 정도를 받은 것으로 알려졌다. 한국선원복지고용센터가 내놓은 2013년도 선원임금현황을 보면 내항 여객선 승무원의 평균 월급은 선장 346만원, 1등항해사 294만원, 갑판수는 263만원인데 이보다 더 낮은 것이다. 자연히 좋은 인력이 오지 않았고, 고용불안에 시달리는 계약직 승무원은 사명감은커녕 이직하기에 바쁜 상황이다.

② 청해진 해운 안전관리 부실

그런데다 청해진해운은 안전관리도 부실했다. 검∙경 합동수사본부의 조사에서 일부 선원들이 "비상 상황과 관련한 안전교육을 받지 않았다"고 진술한 사실도 알려졌다. 이달 초 금융감독원에 제출한 감사보고서에서도 청해진해운이 지난해 안전교육 등 선원 연수비에 지출한 금액은 단 돈 54만원이었다. 같은 해 광고선전비(2억3,000만원)나 접대비(6,060만원)와 비교해 턱없이 적은 액수다. 매뉴얼에는 퇴선(退膳) 시 승무원마다 맡은 역할과 담당 구명벌 위치가 일일이 정해져 있지만 교육을 하지 않아 무용지물이 됐다.

세월호 침몰의 원인 중 하나로 지목되고 있는 화물 고박(묶는 것)에 대해서도 선원들은 할 말이 많았다. 과거 청해진해운의 배를 탔다는 또 다른 갑판수는 "컨테이너를 배에 실을 때는 쇠로 된 체인을 이용해 철판에 단단하게 고정시키는데 여기(청해진해운) 배는 줄 밧줄로만 휘 감는 수준이었다"고 말했다. 하지만 언제 계약해지를 당할지 모르는 선원들이 선장이나 해운사에 이런 문제를 지적하기는 어려웠다는 주장이다.

김씨는 큰 희생을 낸 세월호 참사에 대해 이렇게 말했다. "지금은 그 회사를 떠났지만 그 때 누구라도 배를 고치자고 했어야 했다. 피해자분들께 죄송하다."

2) 이명박·박근혜 정부의 규제완화 정책과 국제안전기준 무시

① 이명박·박근혜 정부의 규제완화 정책

이번 사고의 근본적 원인으로 정부가 안전에 대한 고려 없이 규제를 완화하는 방향으로만 정책을 펴왔기 때문이라는 지적이 있다. 2009년 이명박 정부는 해상운송사업법 시행규칙을 개정해, 20년으로 묶여 있던 여객선 선령 제한을 최대 30년으로 변경했다. 여객선 사용연한이 연장되면 연간 200억원 가량의 비용절감 효과가 예상된다는 것이었다.

이러한 정책 변경으로 청해진해운은 2012년 당시 선령이 18년 된 세월호를 인수한 것으로 보인다. 2011년 여객선 가운데, 선령이 25년 이상 된 배는 3척이었으나 2013년 6척으로 늘었다. 절반 이상이 자본금 10억원 미만인 영세한 여객선 업체들이 보유한 것으로, 경영수지 악화 등을 이유로 새 여객선을 확보하지 않는 상황이다. 낮은 운임을 빌미로, 안전운항에 대한 관심도 부족하다. 국토해양부가 2008년 9월 내놓은 '연안여객선 선령제한제도 개선연구 최종보고서'에는 이러한 문구가 쓰여 있다. "정부는 민간 경제 활성화를 도모하기 위해 각종 규제를 완화하는 정책을 추진하고 있다. 그러나 1970년대 이후 전세계적으로 인간의 안전과 환경을 보호하고자 하는 규제는 계속 만들어지고 있는 추세다. 안전관리가 정착되면 선주의 편익을 비롯해 국민의 안전 편익 또한 증대할 것이다."

② IMO(국제해사기구 International Maritime Organization) 협약 등 국제안전기준 무시

또한 IMO(국제해사기구 International Maritime Organization) 협약에는 차량을 싣고 내리는 대형 짐칸을 갖춘 여객선을 단계적으로 폐지하는 내용을 담고 있다고 한다. 하지만 세월호는 국내선 여객선이라는 이유로 관련 규제가 적용되지 않은 것으로 알려졌다.

3. 사고가 대형참사로 이어진 원인

① 늦은 신고와 잘못된 안내방송

첫 조난 신고자는 승객이었다. 선원의 긴급 무전은 그보다 3분이나 늦었다. 무전 내용도 엉망이었다. 승객의 안전을 최우선으로 고려함에도 인명 피해를 확인할 수 없다고 말했다. 비상상황 대응 매뉴얼을 담은 '세월호 운영관리 규정'과 정면으로 어긋난다. 규정을 보면, 비상상황이 발생했을 때 "인명이 최우선이다"라고 돼 있다. 오전 9시 13분 세월호 여객선은 정반대의 안내방송을 시작했다. "안심하세요. 움직이지 말고 방 안에서 기다리세요." '승객을 안심시키는 방송을 하라'는 윗선의 지시 때문이었다. 이후 30분간 "방 안에 가만히 있으라"는 똑같은 방송이 일곱 차례나 되풀이됐다. "구명조끼를 입으라. 구명정이 오고 있다고 한다"는 내용도 있었지만 퇴선 명령은 없었다. 여객선에 물이 절반 이상 차올랐다. 22살 승무원 박지영(사망)씨가 스스로 판단해 안내방송을 했다. "여객선 침몰이 임박했으니 승객들은 바다로 뛰어내리십시오." 사고 발생 1시간이 훨씬 지난, 오전 10시15분이었다.

기울어져 가라앉는 배에서 선실에 머무르는 것은 위험천만한일이다. 해상 전문가들은 한결같이 "침수가 확인됐다면 승객을 전원 갑판으로 대피시킨 뒤 구명정을 이용해 탈출시키는 게 기본"이라고 지적한다. 해외 주요 선사의 매뉴얼은 그렇다. 갑판에 구명조끼와 구명정이 준비돼 있어 승객을 빨리 모을수록 생존 가능성이 높아지기 때문이다. 그럼에도 세월호 승무원이 "방 안에 가만히 있으라"는 지침을 내린 것은 대응 훈련을 제대로 하지 않았기 때문이다. 항해사 출신인 해운업계 관계자는 "선원들이 타는 배에선 팀을 짜 '퇴선 훈련'을 하지만 여객선의 경우는 그러기가 쉽지 않을 것"이라고 말했다.

잘못된 안내방송을 곧이곧대로 믿고 대다수 승객은 선실에 그대로 머물렀다. 안타깝게도 안내방송을 잘 따랐던 오른쪽 선실의 학생들이 대부분 탈출에 실패했다.

② 세월호·진도 관제센터 관제 규정 불이행 - ‘채널 16번’ 사용 안 해

20일 세월호와 진도 관제센터(VTS) 교신내용이 공개됐다. 이에 대해 진도 VTS와 세월호의 교신 내용의 문제가 제기되고 있다. 진도 VTS에서 세월호를 계속 지켜보고 있어야 되고 당초에 세월호가 진도 VTS에 보고하지 않았다면 진입할 때, 진도 VTS는 세월호를 불렀어야 되는데도 부르지 않고 지켜보지도 않았다는 지적이다. 얼마 전까지 세월호에서 근무한 전직 항해사 김모씨는 세월호와 진도 관제센터 둘 다 교신의 의무를 다하지 않았다고 지적했다. 그리고 그동안 세월호를 비롯한 많은 선박들이 채널12번을 이용해 교신한 해온 관행에 대해 문제제기 했다. 채널 16을 모두 공용으로 쓰고 있기 때문에 사측이나 선박측의 잘못이 들어날 수 있기 때문에 오픈만 해놓고 채널 12번으로 교신하고 있다고 지적했다. 이는 채널 12번은 제주 관제센터하고 연결이 되어있는데, 세월호가 가까운 진도 관제센터와 교신하지 않고 왜 처음 교신을 제주로 했는가에 대한 의문을 풀 수 있게 하는 대목이라고 지적했다.

(출처 : 경향신문 2014. 4. 20

③ 안전 교육 부재 - 안전매뉴얼 미배포, 위기 대응 훈련 미실시.

승객들이 잘못된 지시를 따른 이유가 위기 대응 훈련을 받은 적이 없기 때문이라는 지적이 있다. 서해 훼리호 참사 20주기를 맞아 지난해 7월 한국해운조합은 구명조끼 착굥 등을 담은 매뉴얼을 제작해 연안 여객선 180여 척에 배포했다. 하지만 그 안전 매뉴얼을 봤다는 생존자는 나오지 않았다고 한다. 별다른 안전교육도 없었다고 한다. 한국과 달리 이탈리아 등의 국가에서는 여객선에 탑승한 모든 승객은 대피훈련을 받아야 한다고 한다. 객실에 보관된 구명조끼를 착용하고 지정된 갑판 근처의 1차 집결지로 이동하여 거기서 대피 절차에 대한 영상을 시청한다고 한다. 승객들은 비상훈련을 끝마쳤음을 의무적으로 확인받아야 하고, 만약 참여하지 않으면 강제로 하선된다고 한다.

④ 선장과 선원들의 도주

사고 당일(16일) 오전 9시 30분경 해경 함정과 헬기가 도착해 구조 작업을 시작했을 때, 군청색 제복을 입은 10명이 제일 먼저 여객선에서 탈출했다. 선정 이 씨를 포함한 세월호 선원이었다. 그들은 최초의 ‘생존자’로 기록됐다. 다른 선원은 ‘직원’이라고 밝혔지만 선장은 직업란에 ‘일반인’이라고 썼다. 이들이 전남 진도 팽목항에 도착한 시각은 10시 30분이었다. 여객선이 완전히 전복된 시간보다 1분 빨랐다. 이 씨는 진도 한국병원으로 이송돼 치료를 받았는데, 그때 바닷물에 젖은 5만원 짜리 돈을 치료실 온돌 침상에 말리는 모습이 언론에 포착됐다.

선장의 도주는 매뉴얼을 넘어 현행법 위반이다. 선원법 제 10조(선장의 재선의무)는 “선장은 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 안 된다”고 돼 있다. 제11조는 “선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 구조에 필요한 조치를 다해야 한다”고 규정하고 있다. 위험시 선장이 인명을 구조할 책임을 진다는 의미다. 재선의무 위반은 처벌 조항은 없지만 제11조를 위반할 경우 5년 이하의 징역에 처할 수 있다. 검경 합동수사본부는 4월18일 이씨 등 3명에 대해 구속영장을 청구했다. 선장의 임무를 다하지 않고 승객을 다치거나 숨지게 했다는 이유에서다.

⑤ 해경의 초기 대응 부족, 해상 크레인 12시간 만에 출발

여객선이 전복될 때까지 구조 작전은 선박 주면에서만 이뤄졌다. 차디찬 바닷물 속으로 기울어가는 여객선에 300명 가까이 남아 있는데 해경은 구조에 소극적이고 수동적이었다. 해경은 상황을 지휘하는 ‘관제탑’ 역할을 맡지 않았다. 배 밖으로 나온 사람들을 헬기나 보트로 건져 올릴 뿐이었다. 더 많은 사람이 남아 있는 여객선 내부에는 진입하지 않았다. 훈련을 받고 장비를 갖춘 해경특공대가 현장에 없었기 때문이다. 생존자 허아무개(51)씨는 "사고 초기 구조 활동에 투입된 장비와 인력이 형편없이 부족했다"고 말했다. 당시 해군·소방·해경 등에서 헬기 16대, 선박 24척이 출동했다고 밝혔다.

서해지방경찰청의 해경특공대 7명은 오전 9시30분부터 목포항에 대기했지만 10시11분에야 이동하기 시작했다. 선체 진입을 처음 시도한 것은 여객선이 전복된 지 1시간 가까이 지난 오전 11시24분이었다. 이마저도 강한 조류 탓에 16분 만에 중단됐다. 오후 12시30분에야 구조 헬기(28대), 선박(55척)의 수가 2배로 늘어난다. 대형 참사 가능성이 제기된 지 2시간 뒤였다. 게다가 생존자 구조에 아주 중요한 장비인 해상 크레인은 사고 발생 12시간 만에 출발했다. 해경이 선사 쪽에 요청 책임을 맡겼기 때문이다. '크레인 사용 부담'을 떠안지 않기 위한 조처다. 보험료와 절차를 해경이 고수하는 사이 생존자 구조는 더뎌졌다.

■ 장애등급제 논란 - 장애인 송국현 씨 화재로 사망/ 故 송국현 씨 추모/ 장애등급제 논란

지난 13일 화재사고로 중태에 빠진 장애인 송국현씨가 안타깝게도 결굴 숨을 거두었다. 故 송 씨는 지난 13일 오전 10시 56분경 서울시 성동구 무학봉의 한 자립생활체험홈에서 혼자 있다가 불이 나 3도 화상을 입었다. 폐부종 진행과 함께 콩팥 등의 상태가 악화됐고, 16일 오후부터는 고열과 고혈압까지 계속 되면서, 17일 오전 6시 40분경 결국 숨을 거두고 말았다. 홀로 화마에 뒤덮여 목숨을 잃은 故 송 씨의 장례식장에는 27년 간 연락이 닿지 않았던 가족들을 비롯해 활동가들이 자리를 채웠고, 각계인사들의 조문 행렬이 이어졌다. 이날 자리를 찾은 장애인차별금지추진연대 박김영희 사무국장은 이번 송 씨의 죽음은 2급 밑으로 활동지원서비스를 제한하는 ‘장애등급제’의 희생양이라고 설명하며, 송 씨와 같은 죽음이 더 이상 일어나지 않도록 복지부가 나서야 한다고 지적했다.

19일 오후 2시 장애인등급제 희생자 고(故) 송국현 동지 장례위원회(이하 장례위원회) 등 장애인단체 회원 300여명은 서울 종로구 보신각 앞에서 추모집회를 열고 장애등급제 폐지와 보건복지부 장관의 사과를 요구했다. 장례위원회는 "송씨는 작년 10월 자립의 꿈을 안고 시설 밖으로 나왔지만, 장애등급 3급이라는 '낙인' 때문에 활동지원을 받을 수 없었다"며 "시민사회의 소중한 뜻을 모아 장례식을 '장애인장'으로 치를 것이지만, 보건복지부 장관의 사과가 없으면 장례식도 없다"고 목소리를 높였다.

전국장애인차별철폐연대 박경석 상임공동대표는 “내일이 장애인의 날이라는데, 장애인차별철폐투쟁하느냐고 묻는 사람이 굉장히 많았다. 우리가 이야기하는 것이 아닌, 집회 여부에만 관심이 많다. 광화문 천막농성에서 600일 넘게 장애등급제와 부양의무자 기준을 폐지하라고 이야기하고 있다. 그 의미와 목소리를 함께 알렸으면 좋겠다.”고 당부했다.

故 송 씨는 뇌병변장애 5급, 언어장애 3급 등 이중 장애인이었지만 종합 3급 장애판정을 받은 탓에 활동지원 서비스를 받지 못한 점이 알려지면서 장애등급제의 문제점이 지적됐다. 그는 오른쪽 팔다리가 마비돼 평소에는 휠체어를 타고 이동하며 언어장애가 심해 '음' 정도의 외마디 소리만 낼 수 있던 것으로 알려졌다.

  

   (출처 : 노동․정치․연대)

정의당과 녹색당은 17일 논평을 내고 “2013년에 사망한 고 김주영씨, 박지우·박지훈 남매, 송국현씨가 국가의 잘못된 정책으로 생명을 잃었다”며 “일률적인 장애등급으로 나뉘게 되면서 활동보조인 서비스 신청조차 제한되는 장애등급제를 당장 폐지해야 한다”고 밝혔다. 노동당도 18일 논평을 내고 “고인은 중증 장애인에게 닥친 온갖 어려움 속에서 홀로 서기 위해 노력했다. 사람에게 등급을 매기는 야만적 제도가 결국 고인의 꿈을 앗아가고 말았다”며 장애등급제를 즉각 폐지해야 한다고 주장하였다.

■ 세월호 침몰 사고 - 사고의 핵심, 청해진해운/ 인명 구조 및 실종자 수색현황

Ⅰ. 사고의 핵심, 청해진해운

1. 청해진 해운 실소유주 유병언 전 세모그룹 회장

1) 종교인에서 사업가로 변신, 교인들 헌금으로 부도 회사 인수

22일 정동섭(한동대 외래교수, 대한사이버종교 피해대책연맹 총재) 씨는 한 언론과의 인터뷰에서 청해진 해운 실소유주인 유병언 전 세모그룹 회장에 대해서 이야기 했다. 정씨에 따르면 당시 목사였던 유병언 씨는 1962년 대구에서 기독교 복음 침례회라고 알려져 있는 종교집단을 시작했다. 정통교단인 기독교 한국침례회는 이 기독교 복음 침례회를 속칭 구원파라고 칭했다. 이후 유병언 씨는 어떤 종교방송의 부국장으로 취임했는데, 당시 방송국의 실소유주였던 외국 선교사들이 ‘사이비 이단 설교’를 이류로 유 씨 등 속칭 구원파 교인들 12명을 해고했다. 이때 유씨는 삼호트레이딩이라는 부도회사를 인수해서 사업가로 변신했다. 본인의 자금이 없으니 교인들로 하여금 주식회사의 주직을 사는 형식으로 헌금을 하게 했다. 이후 주식에 대한 수익 배당도 없었다고 한다.

2) 노동착취를 통한 수익 향상, 전두환 정권과의 유착으로 사업 확장

정동섭 씨의 말에 따르면 유병언 씨는 삼호트레이딩이라는 회사로 사업을 하면서 완구를 수출해서 성공했다. 그런데 그때 노동착취를 해서 제대로 임금을 주지 않음으로 인해서 상당한 수익을 올렸다. 무역의 날에 금상을 타기도 했다. 정두환 정권에게 인정을 받고 정권의 비호를 받아 사업을 해왔다는 것이다.

그 후에 회사이름을 세모스쿠알렌이라고 해서 삼호에서 세모로 바꾸었다. 그래서 주식회사 세모 이름으로 한강유람선도 윤영하고 또 세모스쿠알렌 장사도 하고 해서 세를 불려갔다. 정동섭 씨는 “정상적으로 기업을 운영했다기 보다는 노동착취, 그러니까 임금을 제대로 주지 않음으로써 돈을 모으고 이번에 청해진해운에서도 마찬가지라고 지적”했다.

도 장씨는 “유씨가 직원들 월급을 제대로 주지 않음으로써 수익을 올리고 부도가 난다하더라도 자기 것은 다 챙기고 다시 투자하고 또 땅을 사고 해서 재산을 불려간 것 같다”고 덧붙였다. 그리고 나서 또 다른 사업에 손을 대고 남해안여객선, 데모크라시호, 백령도 오가는 세월호 같은 여러 배를 운영하는데 투자하기 시작했다.

3) ‘오대양 사건’ 구원파와 세모그룹·청해진 해운

정동섭 씨의 말에 따르면 구원파는 “구원을 강조하는데 일반 정통교회하고 달리 회개하고 예수님의 믿음으로 구원받는 게 아니고 죄 사함을 깨달으면 구원 받는다“그래서 2000년 전에 나오는 영지주의, 이단의 부활이라고 볼 있는 문제는 회개를 부정한다는 것입니다. 정통 기독교의 핵심이 자기 죄를 회개함으로써 성화가 되고 거룩한 삶을 산다는 것인데 여기서는(구원파에서는) 깨달음으로 구원을 받으면 죄가 없으니까 영혼이 구원을 받으면 육신으로 하는 것은 구원에 영향을 미치지 않는다고 합니다. 오대양 사건으로 그렇게 많은 사람을 죽이고 그런 일에 동함찬 사람이 경찰에서 조사 받을 때 내가 천국 가는 데는 이상이 없다. 사람 죽이고도. 이런 교리이다” 장동섭 씨에 따르면 유병언 씨의 회사도 구원파라는 종교적인 색채를 바탕으로 해서 운영이 되었다고 한다. “죽은 발순자 씨가 오대양 교회 교주가 아니고 대전지역의 모금 착임자인데 돈을 모아서 유병언 사정에게 올리는 책임을 맡은 사람으로 알고 있다.”

2. 청해진 해운 해상사고 빈발

청해진해운은 세월호를 포함해서 여객선 4척을 갖고 있었는데, 이전에도 해상 사고가 잦았다. 지난달에는 청해진해운 소속의 다른 여객선이 조업 중인 어선과 충돌했다. 안개가 짙은 해상에서 속도를 줄이지 않은 채 34노트, 즉 시속 63키로미터 정도로 운항하다 사고를 낸 것이다. 또 지난해에는 엔진 연료 필터에 문제가 생겨 옹진군 해상을 5시간이나 표류했는가 하면, 엔진 고장으로 바다에 멈춰 선 적도 2차례나 있었다.

(출처 : SBS 2014. 4. 22)

(출처 : 연합뉴스 2014. 04. 22)

3. 청해진 해운에 대한 당국의 수사

1) 검찰, 관련자 30여명 출국금지

세월호 선사 비리 수사에 착수한 검찰이 청해진해운의 지주회사와 계열사 임직원 등 30명을 출국금지 조치했다. 인천지검 세월호 선사 특별수사팀(팀장 김회종 2차장검사)은 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 회사 관계자 등 30명을 추가로 출국금지 조치했다고 22일 밝혔다. 검찰은 유 전 회장 일가를 포함한 계열사 임직원들의 횡령과 배임 혐의를 수사하고 있다. 또 유 전 회장 일가의 재산 국외 유출을 포함한 탈세, 재산 은닉, 관계 기관 로비 등 전방위로 수사를 확대하고 있다. 청해진해운의 항로 인·허가와 각종 안전검사 과정에서 공무원 로비가 있었는지도 수사 대상이다.

앞서 검찰은 유 전 회장의 장·차남 등 2명과 청해진해운 김한식(72) 사장에 대해 출금 조치했다. 청해진해운의 실소유주는 유 전 회장의 장남이자 아이원아이홀딩스 대주주인 대균(44)씨와 차남이자 문진미디어 대표이사인 혁기(42)씨다. 차남 혁기씨는 지난해 봄부터 유럽에 체류 중인 것으로 알려졌다. 유씨 형제는 조선업체 천해지를 통해 청해진해운을 손자회사로 둔 아이원아이홀딩스의 지분을 각각 19.44%씩 보유하고 있다. 청해진해운 사장인 김한식(72)씨의 청해진해운 지분은 11.6%에 불과하다.

김 2차장 검사는 "범죄 수익 환수와 실종자 가족의 손해배상 소송을 지원하기 위해 (유 전 회장 일가의) 은닉 재산을 찾는데도 주력하는 것"이라고 말했다.

2) 검철, 청해진해운 실소유주 일가 재산 내역 추진

세월호 선사 비리 수사에 착수한 검찰이 22일 인원을 대폭 보강해 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 재산 내역을 추적하는 등 수사 강도를 높이고 있다.

인천지검 세월호 선사 특별수사팀(팀장 김회종 2차장검사)은 인천지방경찰청과 대검찰청으로부터 수사 인력을 지원받아 청해진해운의 실소유주인 유 전 회장 일가에 대한 수사에 집중하고 있다.

검찰은 향후 불거질 배상 문제에 대비, 미리 유 전 회장 일가의 재산을 확보하기 위해 이들의 국내·외 재산 내역을 추적 중인 것으로 알려졌다. 검찰은 전날 인천지방경찰청 광역수사대에 수사 요원을 지원해 달라고 요청했다. 또 대검의 기업회계 분석 전문 수사관을 지원받았다.

앞서 검·경 합동수사본부는 지난 18일 오전 0시께 청해진해운의 인천 사무실과 제주 사무소, 선박을 개조한 CC조선소 등을 압수수색했다. 또 인천지검 특수팀과 함께 유씨 형제와 김한식(72) 청해진해운 사장 등 44명에 대해 출국금지 조치했다.

3) 해양수산부, 청해진해운 면허취소 추진

해양수산부가 여객선 세월호 침몰 사고를 낸 청해진해운에 대해 해상여객운송사업 면허를 취소하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 청해진해운이 세월호를 운항하면서 안전관리와 비당대응에 문제가 있었다는 점이 드러나고 있기 때문이다.

해수부 권준영 연안해운과장은 22일 "면허 취소를 적극적으로 검토하고 있다. 법에 중대한 과실이 있으면 면허를 취소할 수 있다고 돼 있으므로 취소하는 것이 적절하다고 본다"면서 "사고가 선사 과실 때문인지는 배를 인양해 조사해봐야 하지만 위급한 상황에서 승객을 대피시키지 않은 것만으로도 취소 사유가 될 것"이라고 말했다.

해운법 제19조 1항은 '해양사고가 여객운송사업자의 고의나 중대한 과실에 의하거나 선장의 선임·감독과 관련해 주의의무를 게을리해 일어났을 때 면허를 취소하거나 6개월 이내 사업 정지, 또는 3천만원 이하 과징금을 부과할 수 있다'고 규정하고 있다.

면허 취소는 실종자 수색과 선박 인양 작업이 끝난 다음에 이뤄질 것으로 보인다.

4) 금감원, 유병언 회장 외환거래 불법여부 조사

금융당국이 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가족과 청해진해운을 대상으로 외국환거래 위반 여부에 대한 조사에 나섰다.

유 전 회장 일가족은 미국 등 해외에 상당한 재산을 보유하고 있고 청해진해운은 해운사 속성상 외환거래가 많아 불법 거래 가능성도 있다는 것이다. 유 전 회장과 청해진해운 김한식 사장 등은 현재 출국 금지 상태다.

22일 금융권에 따르면 금융감독원은 최근 여객선 '세월호' 침몰 참사와 관련해 유 전 회장과 일가 그리고 청해진해운에 대한 불법 외환거래 여부를 조사하고 있다. 유 회장의 두 아들이 보유한 주식과 부동산(공시지가 기준) 자산은 지난해 말 기준 모두 1천665억9천200만원으로 집계됐다. 유 전 회장 개인은 현재 주식과 부동산을 보유하지 않고 있는 것으로 기재됐다.

그러나 유 전 회장 일가의 특수관계인으로 유일하게 포함된 김혜경·이순자씨가 개인적으로 보유한 자산을 합치면 유 전 회장 일가족이 실제 보유한 재산은 2천400억원 내외로 추정된다. 유 전 회장 일가족은 미국 등 해외에도 상당한 재산을 보유하고 있을 가능성이 있어 국세청이나 감사보고서 상에 신고한 재산보다 훨씬 많은 자산을 실제 보유하고 있는 것으로 관측된다.

금감원은 유 전 회장의 불법 외환거래가 사실로 확인되면 검찰 등 유관기관에 통보할 계획이다.

Ⅱ. 인명 구조 및 실종자 수색현황

일시	탑승자수	구조자수	사망자수	실종자수
4월 16일(수) 오후 2시	477	368	2	107
4월 16일(수)	459	164	4	290여명
4월 17일(목)	475	179	10	286
4월 18일(금) 오전 6시	475	179	25	271
4월 18일(금)	476	174	29	273
4월 19일(토)	476	174	36	266
4월 20일(일)	476	174	59	243
4월 21일(월) 오후 11시	476	174	87	215
4월 22일(화) 오후 9시 40분	476	174	121	181

* 안산 단원고 총 340명(고교 2학년 325, 교사 14, 인솔 1) 탑승

(출처 : 정부 중앙재난안전대책본부)

[노동ㆍ정치ㆍ연대]

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