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번호 | 노 선 | 구 간 | 연장 (km) | 사업비 (억원) | 비 고 |
5 | 경원2복선 | 용산~청량리 | 12.6 | 7,494.0 |
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13 | 신안산선 | 안산~광명역~영등포~청량리 | 39.5 | 24,795.4 | 일부구간 조기개통검토 |
15 | 신분당선 | 강남 ~ 용산 | 9.9 | 10,400.0 | 조기개통검토 |
44 | 경의선2복선전철화 | 서울역 ~ 수색역 | 8.2 | 3,396.0 |
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소 계 |
| 70.2 | 46,085.4 |
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2.
저도 신분당선이 광화문으로 가는게 승객들에게 더 편리하다고 생각하며,
한남과 한강진을 경유하여 광화문으로 가는 노선을 우리 동호회에서 주장했었습니다.
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/16301
3.
그러나 국가계획이 정해져 있는 이상
노선을 광화문 방면으로 변경하는게 현실적으로 어렵기 때문에
용산행 노선에서 분기노선을 추가로 만들어 광화문으로 보내자고 주장했습니다.
http://www.ohmynews.com/nws_web/view/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001341977
http://blog.naver.com/ianhan/120103678546
4.
이렇게 일단 분기노선을 만들어 운영을 해보면
수요가 광화문쪽으로 훨씬 많이 몰리기 때문에
운영사에서는 용산행보다 광화문행 열차를 더 많이 운행할 수밖에 없고,
(구로 분기에서 수원행보다 인천행이 많은 것과 동일 원리)
그러다보면 용산행은 열차수가 줄어 별로 의미가 없게되고,
결국 광화문행의 비중이 크게 높아져서, 사실상 신분당선 북부연장선은 실질적으로 광화문 방면 노선이 될 것이라는
제 나름대로의 계산도 있었습니다.
일단 어떻게든 분기노선을 만들어두면, 명목상으로는 양방향 분기노선이지만,
승객 수요가 몰리면서 자연스럽게 광화문 방면 단독 노선처럼 된다는 것입니다.
철도분기시 수요가 대칭, 비대칭, 한쪽이 크게 높은 경우 운행방식 설명
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/36286
5.
어쨌든 그 이후에 서울시에서는
국가계획으로 정해진 용산방면은 어쩔 수 없으니 그대로 두고,
중간에서 광화문 방면으로 분기하여 은평뉴타운을 지나 삼송까지 연장하는 노선을 추진하고 있습니다.
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23315
6.
단 제가 주장했던 분기는 한남 분기로서 광화문 방면 노선이 한강진을 경유하지만
서울시가 추진하는 분기는 녹사평 경유노선이라서 한강진 경유가 아닌 것은 아쉽다고 생각합니다.
7.
국가계획에서 신분당선이 광화문 방면이 아닌 용산 방면으로 정해진 이유에 대해서는
전임운영자께서 알기쉽게 해설하신 것이 있으니 이것을 보시면 됩니다.
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20455
간단히 말하면,
- 승객입장에서 용산방면보다 광화문 방면이 편리한 것은 분명하지만,
- 사업자나 투자자(국가 포함) 입장에서는 비용을 절약하는게 더 중요하기 때문에 용산으로 보내는게 낫다는 것입니다.
신분당선이 용산으로 간다면, 서울도심에서 신분당선을 타려는 사람들은 용산까지 와서 환승을 해야 합니다.
이 경우 승객들이 짜증은 내겠지만, 그래도 어차피 탈 사람들은 다 탄다는 것입니다.
따라서 사업자 입장에서는 광화문으로 보내나, 용산으로 보내나 승객수 차이도 없는데
그냥 용산으로 보내는게 비용절감상 낫다는 것입니다.
이것은 사업을 평가할때, 승객의 편의 부분에 가중치가 높지 않기 때문에 벌어지는 일입니다.
승객을 환승없이 도심으로 바로 보내는것을 매우 중요하게 생각하여 사업을 평가한다면
광화문으로 바로 보내야 겠지요.
8.
사실 이렇게 승객 편의를 무시하고, 사업자들이 자기들 편하게 철도를 건설하는 것은
지금까지 우리나라 철도에서 자주 벌어졌던 일이라 별로 놀랍지도 않습니다.
(아래는 예시)
- 용산-구로 구간: 선로별 복복선으로 되어 있어서 완급간 환승불편
- 복정역: 방향별이 아닌 선로별 쌍섬식으로 되어 있어서 환승시 무조건 계단을 이용해야 함 (반대로 좋은 사례는 김포공항역)
- 상봉-망우 구간: 중앙선과 경춘선간에 입체교차가 안되어 있어서 평면교차 발생
첫댓글 이번에 강남-신사 구간만 착수된 것도 어떤 면에서는 여러모로 골치아픈 문제임을 인식하고 있음을 시사하는 대목이 아닐까 싶습니다
이건 아직 용산미군기지가 이전을 안해서...
국가계획으로 정해져 있다고 해도 교통 환경이 바뀌면 계획도 바뀌어야 되는것 아닙니까? 우리나라에서 지방 공항등 계획을 잘못 세워 세금을 낭비한 것이 얼마나 많은가요. 정부나 국회의원들에게 청원 운동을 벌이거나 언론을 통하여 노력을 하면 가능할 수도 있나요?
신분당선 용산-강남은 가장 최근에 발표된 상위계획인 제3차 국가철도망계획에도 들어있습니다. 말씀하신대로 바꾸면 되긴 합니다. 다만 철도동호인차원에서 할 수 있는 문제는 아닌것 같고, 더 많은 국민들과 정치인이 관심을 가져야 가능할 것 같습니다.
아쉽긴 하지만, gtx 연계해서 광화문행도 빨리 착공할 수 있도록 했으면 좋겠습니다.
승객 편의를 무시하는 이유와 지금까지 그 기준이 유지되는 이유가 궁금하네요
2000년에는 경의선 직결을 감안해서 용산으로 보내려 한거였을텐데... 경의선 직결이 불가능해졌어도 그대로인거보면 참.......
승객 편의를 수치화하기 힘들어서 그런지 잘 반영되지않는게 아쉽습니다.
이미 승강장, 환승부가 선시공된 녹사평 경유도 괜찮으리라 봅니다
국가계획이라 노선변경은 불가하다는 논리라면, 고속철도 최초 계획시에 없던 오송분기는 어찌 설명이 될까요...
서울시민들이 혹은 은평뉴타운 주민들이 광화문 연장을 안해주면 지하철을 폭파시켜버리겠다라는 협박 정도는 해줘야 바뀌지 않을까요? 그리고 충청도는 당시 정치적으로 중요한 위치여서 그쪽표를 당겨오려고 그런 것도 작용하는거 같고요.
@klop1234 폭파 협박이 정당한 방법이라고 보십니까? 엄연한 공공시설물에 대한 테러 협박이며 최대 7년 이하의 징역형이 선고될 수 있는 범죄입니다.
@fukudake 그거 아세요? 오송역 설치 및 분기역 선정할때 내판 부강 신탄진 사이에 있는 협곡에 3톤트럭으로 실어 경부선을 폭파하겠다는 협박을 했었습니다 청사모에서. 왜 엄연한 공공시설물에 대한 테러 협박인데 7년이하의 징역형을 안줬는지 궁금합니다.
@klop1234 저도 청사모에서 그런짓 했다는 얘기는 익히 알고 있습니다. 정부가 무능한 거죠.
@fukudake 그래서 광화문 연장을 위해선 그정도 노력은 보여야 한다는걸 말하고 싶었던거예요 ㅋㅋㅋ 사실상 힘들다는거죠 ㅋㅋ
경의중앙선과 환승을 못하는게 안타깝네요.