공항철도 서울역 환승통로 완공과 서울역 순하차/환승의 비율

[안암]

2015.3.28. 공항철도 서울역에서 1,4호선 서울역으로 이어주는 환승통로가 개통했습니다.
따라서 원래 소프트환승으로 이루어지던 방식이 free-area로 진출할 필요 없이 paid-area 안에서만 이루어지게 되었죠.

그 결과 공항철도-1,4호선 환승객이 승하차량 게이트로 더 이상 포함되지 않게 되었는데,
이는 다시 말해 영종도/검암/계양 등지에서 1,4호선 환승을 요하는 트래픽이 더 이상 공항철도 서울역의 승하차량으로 집계되지 않게 됨을 의미합니다.

여기서 그 트래픽이 어느 정도 되는지 궁금할 수 있는데, 공항철도 서울역 승하차량의 전년대비 감소치를 보면 이용객 중에서 그 비중을 역추산할 수 있습니다.

위의 표를 보면 공항철도 서울역은:
■ 2014년 일평균 32,577명 승하차
■ 2015년 4월~2016년 3월 전년동월대비 평균 감소량은 일평균 16,384명
■ 2014년의 전년동월대비 증가율이 8%인 점(자연상승률)을 감안한다면 일평균 15,728~17,039명 정도가 환승객임을 알 수 있음
■ 비율로 표시하면 48~52%, 평균적으로 50% 이탈한 셈입니다.

제 나름대로 함의를 도출해봤는데:
■ 환승을 요하지 않는 하차 여객은 나머지 48~52%임을 알 수 있습니다.
■ 이들은 1, 4호선 열차로의 환승 필요 없이 서울역 철도여객 수요, 주변 업무 지구 통근 수요를 대표한다고 할 수 있습니다.
■ 결국 공항철도 서울역행에 종착해서 내린 승객은 절반은 1, 4호선으로 환승, 다른 절반은 하차처리로 끝난다는 것입니다.

또한 덧붙여 광역전철 기능을 가진 공항철도 특성 상, 같은 기능을 가진 경의선 서울역행의 통행에서도 유사한 패턴이 나타나지 않을까 기대할 수 있습니다.

아니나 다를까 경의선 서울역 승하차를 보면,
■ 서울역 승하차는 2015년 1월~2015년 12월 정년 대비 평균적으로 일평균 6,014명 감소했습니다.
■ 비율적으로는 공항철도와 마찬가지로 역시 48% 정도가 전년에 비해 이탈한 수요층임을 알 수 있습니다.
■ 시사점:
◆ 경의선 용산 연장이 마치 공항철도의 서울역 환승통로를 놓은 것과 같은 효과로서, 잔존하는 경의선 서울역의 수요가 1, 4호선과의 환승을 더 이상 요하지 않는 트래픽임을 알 수 있습니다
◆ 따라서 경의선 서울역은 환승통로를 만들 필요가 없고
◆ 직결 개통 전 8량에서 4량으로 공급규모를 정확히 1/2 수준으로 줄인 것이 수요 변화에 탄력적으로 적응한 바람직한 정책이었다고 평가할 수 있겠습니다.