<p>역들이 다들 이용객이 많아서 급행이 통과할 만한 역이 없다는 주장에 대해서</p><p>한우진 ianhan@hanmail.net</p><p><br></p><p>1.</p><p>저는 카페 개설때부터 그동안 급행열차에 대한 여러가지 글을 계속 써왔는데</p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68); font-family: Roboto, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px;"><a href="https://goo.gl/ROxjpx" target="_blank" class="tx-link">https://goo.gl/ROxjpx</a></span><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p>2.</p><p>논란이 많은 것중의 하나가 급행정차역 선정입니다.</p><p>대피선 위치 등으로 인해 급행정차역을 마음대로 정할 수 없는 경우를 제외하고 </p><p>급행정차역을 마음대로 정할 수 있을때 어떤 기준에 의해 정해야 하는지가 관건인데</p><p><br></p><p><span style="font-size: 9pt;">이때, 이 노선은 승객수가 많은 역들이 많아 통과역을 고르기가 어렵다는 의견이 있습니다.</span><br></p><p><span style="font-size: 9pt;">그러나 이는 정차역을 수요라는 어떤 절대적인 기준에 의해 선정하려 하기에 발생하는 문제입니다.</span></p><p><br></p><p><br></p><p>3.</p><p>이런 경우에는 발상을 바꾸어, 상대적인 수요를 기준으로 정차역을 선정하면 됩니다.</p><p><br></p><p>예를들어 무궁화호는 정차하지만, 새마을호는 통과하는 어떤 A역이 있을때</p><p>그 A역의 수요도 수만명 수준의 상당한 역일 경우</p><p>그 역도 수요가 많은데 왜 통과하느냐고 비판하지 않습니다.</p><p><br></p><p>무궁화호는 전역정차 형태의 열차이고, </p><p>새마을호는 일부역을 통과하는 형태의 열차인데</p><p><br></p><p>여기서 중요한 것은 수요의 절대량이 아니고,</p><p>해당 급행열차의 정차역/전체역 비율을 우리가 정하면 되는 것입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p>4.</p><p>일단 아래 표를 보시겠습니다</p><p>아래표는 서울메트로 3호선 구간의 2017.1~4월 승하차 인원을 정리한 것입니다.</p><p><br></p><p>이때 우선 환승역은 급행정차역으로 무조건 정하도록 합니다.</p><p>일단 승하차 인원 기록으로는 환승인원을 정확히 알수가 없는 문제가 있습니다.</p><p><br></p><p>실제로 신도림역이나 복정역은 게이트로 들어오고 나가는 사람들보다</p><p>플랫폼끼리만 이동하는 사람들이 훨씬 더 많고, 환승게이트가 없어서 이 숫자도 정확하게 알수가 없습니다.</p><p><br></p><p>따라서 환승역은 정량적 분석은 포기하고,</p><p>환승역의 중요성을 감안하여 무조건 급행정차역으로 정하는 것이지요.</p><p><br></p><p>실제로 환승역이지만 급행정차역이 아닌 온수나 금정이 꾸준하게 민원이 제기되는 것을 보면</p><p>환승이용객이 아주 적은 비정상적인 환승역이 아니라면 </p><p>일단 환승역의 정성적 가치를 고려하여 급행정차역으로 선정하는게 현명합니다.</p><p><br></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/257F4437592AB87D1C" class="txc-image" actualwidth="1024" hspace="1" vspace="1" border="0" width="1024" exif="{}" data-filename="급행정차역.png" style="clear:none;float:none;" id="A_257F4437592AB87D1C718E"/></p><p><br></p><p><br></p><p>5.</p><p>3호선 서울구간 중에서 급행정차역을 선정할때 </p><p>이 역은 몇만명 이상의 충분한 승객이 이용하므로</p><p>통과할 역이 없다고 생각하는 것은 일종의 고정관념입니다.</p><p><br></p><p><b>이때는 그 역의 이용인원만 보지말고, </b></p><p><b>급행열차의 정차역 비율을 고려하여, 역 선정시 이용인원을 "상대적으로" 비교하면 됩니다.</b></p><p><br></p><p><br></p><p>6.</p><p><span style="font-size: 9pt;">예를들어, 일평균 25000명 이상 이용하는 역은 승객이 많은 역이므로 무조건 급행이 정차해야 한다. </span><br></p><p>이렇게 주장하면, 34개역중 22개역을 정차해야 하며</p><p>정차역 비율은 65%가 넘습니다. 9호선의 급행열차의 정차역 비율 40%보다 훨씬 높아서 급행열차로서</p><p>경쟁력이 떨어진다고 할 수 있지요.</p><p><br></p><p>따라서 이러한 절대량(2.5만명)에 의한 비교를 버리고, </p><p>타 역과 비교하여 <b>상대적으로 </b>더 이용인원이 많은 역들만 골라내는 식으로</p><p>급행열차 정차역을 정하면 됩니다.</p><p><br></p><p>예를들어 상위 7등 이상인 역만 고를 경우 환승역은 당연히 정차하고,</p><p>추가로 압구정, 신사, 남부터미널 3개역만 더 추가하여 정차하면 되며</p><p>이 경우 정차역 비율은 50%가 됩니다.</p><p><br></p><p>더 나아가 아예 환승역만 정차할 경우,</p><p>정차역 비율은 41%까지 떨어져서 9호선 급행과 비슷하게 됩니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>7.</p><p>결론적으로 급행열차 정차역을 선정할때</p><p>- 이용인원이 많다고 무조건 선정하지 말고,</p><p>- <span style="font-size: 9pt;">다른 역과 비교하여 <b>상대적으로 </b>많은 역만 골라서 정하자는 것입니다.</span></p><p><span style="font-size: 9pt;"><br></span></p><p><span style="font-size: 9pt;">중요한 것은 완행과 급행의 정차역 비율의 <b>균형</b>인 것입니다.</span><br></p><p>승객이 많다고 다 세워버리면, 더 이상 급행이 급행이 아니게 됩니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-size: 9pt;"><br></span></p><p><span style="font-size: 9pt;">8.</span></p><p><span style="font-size: 9pt;">2호선에서 실제 급행운행이 가능한지 여부는 차치하고</span></p><p><span style="font-size: 9pt;">2호선에서 급행열차를 운행시킨다고 하면, "2호선에서 통과할 역이 어딨냐" 는 반응이 나오는데</span><br></p><p><span style="font-size: 9pt;">이것역시 고정관념입니다.</span></p><p><span style="font-size: 9pt;"><br></span></p><p><span style="font-size: 9pt;">2호선 역들이 다들 이용객이 많은 것은 맞지만</span></p><p><span style="font-size: 9pt;">역들끼리는 이용객에 분명히 차이가 있습니다.</span></p><p><span style="font-size: 9pt;"><br></span></p><p>따라서 일정비율이나 등수를 정해서, 그 이상 이용하는 역들만 고르면 </p><p>2호선에서도 충분히 급행정차역을 선정할 수 있는 것입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p>9.</p><p>이렇게 따지면</p><p>이용객이 대체로 많은 A노선과 이용객이 대체로 적은 B노선이 있을때</p><p>- A노선의 급행통과역은 하루 3만명이 이용하느데</p><p>- <span style="font-size: 9pt;">B노선의 급행정차역은 하루 2만명이 이용한다고 해도 </span></p><p>전혀 이상할게 없습니다.</p><p><br></p><p>A노선의 3만명은 A노선 다른 역들에 비해서 적으므로 급행통과역으로 지정된 것이고</p><p>B노선의 2만명은 B노선 다른 역들에 비해서 많은므로 급행정차역으로 지정된 것이지요</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p>
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글쎄요. 이 역시 전형적인 탁상행정식 숫자놀음이군요. 상대적이라는 기준으로 정하게 되면 어디는 아예 한참을 안서게 되고 어디는 각역정차가 되지요. 예를 들어 당장 예를 드신 3호선만 해도 상위 7등을 집어 넣으니 옥수~양재 구간은 잠원 하나 빼고 각역 정차겠지요? 그에 비해서 불광부터 종3까지는 그냥 논스톱이고. 별 의미없는 급행이겠네요.
첫댓글 좋은 글 감사합니다
공감합니다.
도쿄만해도 야마노테선, 케이힌토호쿠선이 완행의 역할을 해주는 구간에선 병행하는 다른노선들이 수요많은 역들(승하차량이 1일 10만명을 넘더라도)을 잘만 통과하죠.
주옥같은 글 감사 드립니다.
좋은글 잘 보았습니다
글쎄요. 이 역시 전형적인 탁상행정식 숫자놀음이군요. 상대적이라는 기준으로 정하게 되면 어디는 아예 한참을 안서게 되고 어디는 각역정차가 되지요. 예를 들어 당장 예를 드신 3호선만 해도 상위 7등을 집어 넣으니 옥수~양재 구간은 잠원 하나 빼고 각역 정차겠지요? 그에 비해서 불광부터 종3까지는 그냥 논스톱이고. 별 의미없는 급행이겠네요.
그게 뭐가 문제죠? 급행도입되서 빨리도착하는 사람의 증가가 급행도입으로 늦게도착하게 되는 사람보다 더 늘어나면 급행의 의의는 충분한거 아닌가요?
항상 좋은 글만 올려서 고맙습니다. 정부가 받아 들이면 좋겠습니다.
7호선 처럼 장기적으로 인천/의정부 쪽에서 서울 도심을 가야 하는 노선이라면 급행이 필수 일지는 몰라도 3호선이나 2호선은 급행을 도입하기에는 무리가 있다고 생각합니다.
아마 대피선 급행 개념을 생각하실거라 보는데 완행열차의 대피시간 + 배차간격 증가로 완행은 더 느려질게 뻔한데다 급행은 단축되는 시간을 기다리는 시간으로 상쇄시킬테니 효과가 거의 없겠죠.