해기 2007년 12월호

[김철하(1급기관사) 11기]

해기 2007년 12월호 입니다.   


-<목      차>-
 p.06 송 년 시 / 타오르게 하소서 --<김길녀>
 p.10 권 두 언 / 2007 세계해운시황-회고와 전망 --<양창호>
 p.12 해기논단 / 국적외항상선의 한국해기사 수급상황 분석  --<김현종>
 p.20 법령안내 / 승조원 안전을 위한 ‘공기식 매트리스’제 규정 --<권기생>
 p.26 해운전망 / 건화물선 시황상승 , 유조선 운임 하락 전망 --<K M I>
 p.37 이달의뉴스 / 승선근무예비역제도 선상세미나 --<편집부>
 p.38 업계소식 / 도쿄마린(주), 木浦해대와 産學협정 --<편집부>
 p.39 학교소식 / 인천해가소-필리핀 해사대학과 MOA --<편집부>
 p.40 선장칼럼 / 태풍(6,7,8호)을 조우하고 --<신동연>
 p.42 기관장리포트 / 바다의 데카메론, 월남기항 --<신동균>
 p.44 나의 바다와 문학⑤ / 바다는 고향과 어머니를 찾아가는 길 --<김부상>
 p.51 건강칼럼 / 생활 속에 실천하는 長壽 건강법 --<좋은건강>
 p.51 신간안내 / 해양공직자, 이영재의 『선비의 길』--<김동규>
 p.52 원로해기사의 해외기행 / 스위스 제네바를 둘러보고 --<김흥두>
 p.56 바다단상 / 선원과 어머니 --<천태봉>
 p.58 독자기고 / 대 (代)를 이은 바다 --<곽정우>

   
    ☆ 해 기 문 원☆
 p.60 생명의 별 / (산문) --<우경인>
 p.61 부두의 연인/(詩) --<이종예>
 p.63 선장은 섬을 몰고 / (詩) --<김보한>
 p.64 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.70.71,72,73 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식

송년시

타오르게 하소서

김 길 녀

초록 골짜기에서 부쳐오던 지난 봄날의

안부가, 숨 죽여 울어대던 한 여름

장맛비와, 상처로 접어놓은 기억 속에

스며든 시간의 갈피 뒤적이며,

뿌리 깊은 강줄기를 따라

붉디붉은 저녁바다로 흘러왔습니다

그 곳에서는 우리들의 지독했던 지난

한 해가, 먼 길 떠났던 바람의 숨결로

천천히 다가와, 적요속에 잠겨있던

깊은 바다 속 우물의 이야기로 철썩이며

모자반 울타리의 출렁임으로

바다 숲길, 환하게 열고 있습니다

이제, 다시 사랑입니다

부표처럼 떠돌던 마음의 방황도

얼룩져 펄럭이던 하얀 돛의 스산함도

달을 삼키던 고래의 전설도

아침 바다의 뜨거움으로

붉디붉은 사랑의 노래로

다시 타오르게 하시옵소서

다시 타오르게 하시옵소서

<작가 약력>

●강원도 삼척 출생

●1990년 󰡐시와 비평󰡑 등단

●시집 󰡐키 작은 나무의 변명󰡑

●한국해양문학가협회 사무국장

권두언

세계해운시황-회고와 전망

양 창 호

(한국해양수산개발원 정책동향연구실 실장)

2007년 세계해운시장은 어느 때보다 변화가 심하게 나타났다. 컨테이너선 시장에서는 초대형선 발주가 크게 늘었다. 2007년 10월 말까지 1만 TEU가 넘는 초대형 컨테이너선이 160척 이상 발주되었다. 이는 선사들이 향후 시황을 낙관적으로 보고 있다는 것으로 풀이된다. 발주된 초대형선이 2010년 이후에 집중적으로 인도되는 경우 선사 간 집하경쟁의 심화와 항만서비스의 변화 등 컨테이너시장의 새로운 변화가 초래될 것이다. 건화물선 시장은 사상 초유의 시황을 시현하였다. 건화물선 종합운임지수 BDI가 기준년도인 1985년에 비해 10배 이상 상승하는 기록을 보였다. 반면, 유조선 시장은 고유가에 따라 유조선 수요가 위축된 한 해였다. 서부텍사스(WTI)산 원유의 선물가격이 11월 21일 배럴당 98.5 달러로 사상 최고치를 기록하는 등 국제유가는 배럴당 90 달러대를 유지하였다. 특히, 세계 해운시장에 있어 차이나 효과(China Effect)가 아직까지는 유효하게 작용하고 있는 것으로 보인다. 컨테이너선, 건화물선 및 유조선 시장에서 세계의 화물을 창출하고 있기 때문이다.

2008년 컨테이너선 시황은 이 같은 중국의 영향력이 지속될 것으로 보인다. IMF에 따르면, 내년 중국은 10%대의 성장세를 이어갈 전망이어서 세계 컨테이너 해운시장의 수요를 견인할 전망이다. 2008년 세계 항만 컨테이너물동량은 2007년 4억 9,180만 TEU보다 11% 증가한 5억 4,610만 TEU에 이를 것으로 예상된다. 또한 2008년 해상 컨테이너물동량은 2007년 1억 4,290만 TEU 대비 10.8% 증가한 1억 5,830만 TEU에 이를 전망이다. 해상물동량 증가율은 2004년 14.7%를 기록한 후 최근 몇 년간 10~11%대를 유지하고 있다.

드루리(Drewry)에 따르면, 2008년 세계 컨테이너선대 선복량은 전년 대비 13.4% 증가한 1,235만 6,000 TEU에 이를 것으로 예상된다. 또한 2008년 인도되는 신조 컨테이너선의 선복량은 총 153만 2,000 TEU로 이는 2008년 총 선복량 예상치인 1,235만 6,000 TEU의 12.4%에 해당된다.

항로별 전망을 살펴보면, 내년도 태평양 항로의 컨테이너 물동량은 2,242만 TEU로 전년 대비 8.8% 증가할 전망이다. 이 가운데 동향항로(E/B)는 1,590만 TEU로 전년 대비 8.9%, 서향항로(W/B)는 652만 TEU로 전년 대비 8.5% 증가할 것으로 예상된다. 한편, 태평양 항로의 연간 수송능력은 3,097만 TEU로 전년 대비 1.9% 증가할 전망이다. 이에 따라 2008년 태평양 항로의 평균 소석률은 72.4%로 전년 대비 4.5% 포인트 상승할 것으로 예상된다. 이에 따라 태평양 항로의 경우 상대적으로 물동량 증가 추세가 클 것으로 보이며, 운임이 전년에 비해 상승할 것으로 전망된다. 유가 상승의 지속과 원자재 가격의 상승으로 불가피하게 할증료가 발생하면서 운임인상의 폭이 예상보다 커질 가능성도 있다. 공급측면에서는 신조 초대형선 투입에 따른 선복량 증가는 고정변수로서 주요 선사들이 2007년과 같은 선복량 조정을 계속할 수 있을지 여부에 따라 운임변동에 많은 영향을 보일 것으로 보이다.

2008년 유럽 항로의 컨테이너 물동량은 전년 대비 8.6% 증가한 1,469만 TEU를 기록할 전망이다. 또한 이 항로의 연간 수송능력은 전년 대비 8.8% 증가한 1,837만 TEU에 이를 전망이다. 이에 따라 평균 소석률은 80%로 전년의 80.1%와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상된다. 이에 따라 2008년 유럽 항로는 전년에 비해 물동량과 공급량 증가 추세가 10% 이하로 둔화될 것으로 보이나 이미 발주된 초대형선이 집중적으로 배치되는 등 상대적으로 공급량 증가 추세가 클 것으로 보이며, 소폭의 운임 하락을 기록할 전망이다. 다만, 선사들의 과대한 선복 투입은 자제될 것으로 전망됨에 따라 수출(W/B)항로는 급격한 하락 없이 안정적인 운임을 유지할 것으로 보이고, 수입(E/B)항로는 고질적인 수출입 물동량 불균형과 물량 부족으로 운임이 하락할 전망이다. 한편, 2008년 한/중 항로 운임은 2007년과 비교해 소폭의 하락세를 유지할 전망이다. 상반기에는 내수를 견인하는 북경올림픽 효과로 인해 수출 운임이 개선될 것으로 보이지만, 하반기에는 수출입 운임 모두 하락할 것으로 예상된다. 고유가 및 세계경기 침체로 올림픽 특수 효과는 오래가지 않을 것으로 전망되기 때문이다. 

2008년 한/일 항로의 운임은 2007년과 비교해 수출 운임은 보합세를 유지하고, 수입 운임은 소폭 상승할 전망이다. 수요측면에서는 수입화물이 다소 증가하고 있으나, 수출 화물량 증가 둔화가 지속된다. 근해수송협의회를 중심으로 한 운임안정화 및 선복량 조정노력이 이뤄질지 여부가 2008년 시황개선의 열쇠로 보인다. 2009년부터 한중항로가 완전히 개방되므로 하반기로 가면 중국선사들의 한/일 항로 참여 가능성이 높아 선사 간 경쟁심화로 인한 운임하락 가능성도 배제할 수 없다.

2008년 동남아 항로는 2007년과 비교해 수출 운임은 소폭상승, 수입 운임은 보합세를 기록할 것으로 예상된다. 수요측면에서는 인도와 베트남의 경제성장, 북경 올림픽 특수 및 한-아세안 FTA효과 등으로 물동량 증가가 예상된다. 공급측면에서는 전통적인 선복과잉 현상이 물량의 증가에 따라 적정 규모의 선복으로 전환될 수 있을 것으로 전망된다. 한편, 올 해 하반기에 단행된 THC 등 부대비용 인상과 더불어 추가적인 부대비용 인상가능성도 있으나 실현 가능성이 크지는 않을 것으로 보인다. 한편, 2007년 역사상 초호황을 시현한 건화물선 해운경기는 2008년 건화물선의 신조인도량이 전년에 비해 11% 늘어 공급량 증가가 지속될 것으로 예상된다. 다만, 물동량 증가가 전년에 비해 4% 증가하면서 3억 톤을 돌파할 것으로 예상되는 한편, 해체량이 450만 DWT으로 증가하면서 이 같은 선박량 증가를 상쇄할 것으로 보인다. 이에 따라 2007년 건화물선의 선박과잉률은 전년 수준인 2.4%대에 머물 전망이다. 이는 호황기가 본격화되기 시작한 2003년 이후 수준인 2～3%대와 비슷한 수준이다. 따라서 2008년 건화물선 해운시황은 수요측 요인이 견조한 증가세를 보이는 경우 선박 공급 충격은 덜할 것으로 예상된다.

특히, 중국의 석탄 수입국 전환에 따른 톤/마일 증가와 호주 항만의 체선 등은 이러한 공급 증가 요인을 감소시키는 원인으로 작용할 전망이다. 2008년 건화물선 해운시장은 2007년에 작용했던 펀더멘털에는 큰 변화가 없을 전망이다. 

海技논단

국적외항상선에 대한 한국해기사의 수급상황 분석

- 외국 해기사의 도입규모와 관련하여 -

김 현 종

(목포해양대 해양산업연구소장․공학박사)

Ⅰ. 머리말

한국적선박에 외국인 선원이 승선하게 된 것은 당시의 󰡒북방경제정책실무위원회󰡓에서 정한 󰡒중국인력의 선원고용지침󰡓에 따라 1991년에 58명의 중국적의 부원선원이 한국적선박에 승선한 것이 그 시발점이 된다고 할 수가 있다. 그 이후, 한국적선박에 승선하는 외국인선원은 부원선원을 중심으로 꾸준히 증가하여, 2006년 말, 전 선종에 걸쳐 8,889명을 기록할 정도로 급속한 증가세를 이어왔다. 그리고 국제선박등록법에 의거하여 2005년 8월 18일에 체결된 󰡒국가필수국제선박제도의 시행을 위한 노사합의서󰡓에 따라서, 우리나라의 국제선박에는 선박 1척당 1명의 비율로 외국인해기사도 승선하게 되어 2007년 하반기에는 700명에 가까운 외국인 해기사가 국적외항상선에 승선하게 되었다.

게다가 2007년 7월부터는 외국적선원의 고용확대를 목적으로 하는 정책협의회가 노․사․정 사이에 형성되어 외국인선원의 고용범위 변경을 위한 논의가 진행되고 있는 상황이다.  외국인선원 고용을 확대하고자 하는 측에서는 외국인선원 고용 확대의 주된 이유로서 해운기업의 경쟁력 강화와 선원 부족 상황의 타개를 들고 있다.  우리나라 해운기업의 경쟁력을 강화하자는 데에 반대할 한국인은 아마 없을 것이며, 주지하다시피 정부도 해운기업에 대한 다양한 정책적 지원을 아끼지 않고 있다.  예를 들면 국제선박등록법, 톤세제도, 제주도선박등록특구제도 등의 시행으로 2006년 한 해에만 해도 5천억원에 가까운 혜택을 정부가 해운기업에 제공한 것으로 나타나고 있다. 해운기업은 다른 기업과는 달리 자기 소유 선박의 국적을 비교적 자유롭게 선택할 수가 있어서, 한국의 해운기업일지라도 소유선박의 국적을 얼마든지 편의치적국에 둘 수가 있다. 그럼에도 불구하고 2000년대에 들어서 한국적 외항상선이 급속히 증가하고 있는 현상은 우리나라의 여러가지 제도적 여건이 해운기업의 경쟁력 강화에 전혀 불리하지 않다 것을 입증하고 있다. 국가가 기업에 여러 가지 혜택을 제공하면서 기업의 경쟁력을 향상시키고자 하는 가장 큰 이유는 국민에게 일자리를 제공함으로써 국민의 삶의 질을 향상시키는 데에 있다는 것을 부정하지 못할 것이다.  자국민의 일자리를 박탈하면서까지 기업의 경쟁력 향상을 추구하는 정부는 아마 없을 것이며, 선원의 고용정책을 시장의 자율에 방임함으로써 해기전승의 기반이 상실되어 고충을 겪고 있는 여러 외국의 전철을 그대로 답습해서는 절대로 아니 될 것이다. 본 논단에서는 외국인선원 고용 확대의 주된 요인으로 주장되고 있는 선원의 부족문제, 그 중에서도 국적외항상선에 대한 우리나라 해기사의 수급현황을 객관적인 자료에 기초하여 분석함으로써 외국인해기사의 고용범위 조정에 대한 합리적인 근거를 제시하고자 한다.

우리나라 해기사의 수급현황을 분석하기 위하여, 우선 3․4급 해기사의 신규양성․공급 상황을 조사하였고, 해기사의 취업 및 이직현황을 조사하였다. 또한 국적외항상선 척수의 증감상황을 조사하여 선복량의 증가에 따른 해기사의 신규수요 현황도 조사하여 여러 요인을 고려한 해기사의 수급현황을 분석하였다.

Ⅱ. 신규 해기사 배출․취업 현황

국적외항상선에 대한 신규해기사(3급, 4급)의 공급원은 해양계개학(3급) 2개교, 해양계고등학교(4급) 2개교, 수산계대학(3급) 6개교가 있으며, 해양수산연수원에서도 단기양성과정으로 3급, 4급 해기사를 양성하고 있다. 그리고 하위직 해기사 또는  부원으로부터 3, 4급 해기사로 승급되는 인원도 상당수가 있다. 그 이외에 4급 해기사 양성과정으로서 전국에 8개의 수산계 고등학교가 있으나, 수산계 고등학교는 매년 졸업인원 대비  면허취득 비율이 2%에도 미치지 못하여 이번 통계에서는 제외하였다. <표 2-1 >～<표 2-3 >에 교육기관별 매년 졸업인원, 면허취득인원, 취업인원, 이직인원, 승선현황 등을 보였다. 모든 통계치는 매년 연말의 통계치를 나타내는데 통계치가 연도별로 약간씩 변화를 보이므로 최근의 자료인 2006년도와 2005년도의 자료를 같은 표에 보였다. <표 2-1 >에서 보는 바와 같이 해양계대학의 최근 2년간의 졸업인원 평균치는 720명이고, 이중에서 654명이 면허를 취득하여 면허 취득비율은 91%를 보였으며, 면허취득자의 거의 전부가 상선에 취업하는 것으로 나타났다. 그리고 해양계고등학교의 최근 2년간의 졸업인원 평균치는 444명이고, 이중에서 162명이 면허를 취득하여 면허 취득비율은 36%를 보였으며, 면허취득자의 거의 전부가 상선에 취업하는 것으로 나타났다. 수산계대학에 대해서도 같은 항목의 조사를 하였다. 수산계대학은 전국에 6개교가 있는데, 최근 2년간의 졸업인원 평균치는 281명이고, 이중에서 133명이 면허를 취득하여 면허 취득비율은 47%를 보였으며, 면허취득자의 95% 정도가 상선에 취업하는 것으로 나타났다.

<표 2-2 >에 해양계학교 졸업자의 승선현황을 보였는데, 표에 보인 수치는 2005년․2006년의 12월 31일 현재 선박에 승선 중인 인원을 나타낸 것이다. 해양계대학 출신의 총 승선인원의 2년간 평균치는 462명이고, 이중 국적외항상선에 승선중인 인원은 349명으로서 국적외항상선 승선율은 76%에 이른다. 해양계고등학교 출신의 총 승선인원의 2년간 평균치는 59명이고, 이중 국적외항상선에 승선중인 인원은 38명으로서 국적외항상선 승선율은 64%에 이른다. 그리고 국적 내항상선에 승선하는 해양대 출신 해기사는 매년 평균 15명, 해사고 출신 해기사는 매년 평균 27명에 이르는 것을 알 수가 있다. 수산계대학 출신에 대하여도 같은 항목의 조사를 한 결과, 수산계 대학 출신의 총 승선인원의 2년간 평균치는 61명이고, 이중 국적외항상선에 승선중인 인원은 38명으로서 국적외항상선 승선율은 62%에 이른다.

<표 2-3>에 한국해양수산연수원에서 1년 과정으로 신규양성하는 해기사의 인원수와 해기사 면허취득교육 이수자 인원수(하위직 승급자: 5일～3일 과정)를 연도별로 보였다.  신규양성교육과정은 해기사의 수급상황을 고려하여 매년 양성 인원을 조정하는데, 2006년에는 3급 해기사 과정이 29명, 4급 해기사 과정이 15명으로서, 금후 이 양성인원은 더욱 증가할 것으로 파악되었다.

한국해양수산연수원의 해기사 면허취득교육과정은 선박직원법 제5조 1항 4호, 동법시행령 제5조 1항 1호에 의하여 요구되는 것으로서, 이 표에 있는 인원은 지정교육기관 출신이 아닌 자가 하위직으로부터 승급하는 경우, 상위면허 취득에 필요하여 교육을 이수하는 인원수이다. 그러나 취득하고자 하는 면허보다 바로 아래의 면허를 이미 소지한 경우에는 이 교육을 이수할 필요가 없으므로, 실제 지정교육기관 출신이 아닌 자로서 하위직으로부터 3급, 4급으로 승급하는 인원은 이보다 많을 것으로 판단된다. 표에서 보는 바와 같이 2006년도에 신규로 선원노동시장에 진출한 지정교육기관 출신이 아닌 해기사의 인원수는 3급이 38명, 4급이 408명이다. 그러나 4급의 경우 2005년, 2006년에는 해군, 해양경찰소속의 인원이 많아서 실제 상선에 진출하는 인원은 2004년도의 인원을 참조하는 것이 타당하다고 파악되었다. 따라서 하위직으로부터 3, 4급해기사로 진출하는 인원은 매년 40명, 90명 정도가 된다고 판단할 수가 있다. 상선에 근무하는 이러한 인원이 상당수에 이르는 것은, 외항상선에 승선하는 일반출신(지정교육기관 출신이 아닌 자) 해기사가 전체의 19%(2006년 12월 31일의 통계)에 이르는 바로부터도 충분히 이해할 수가 있는 것이다. 위의 자료를 종합하여 신규해기사의 공급현황을 급수별로 요약하면 <표 2-4>, <표 2-5>와 같다. <표 2-4>에 나타난 수치는 각 출신기관별 연평균 면허 취득 인원수에다가 출신기관별 국적 외항상선 승선율(해양대: 76%, 수산대: 62%)을 곱하여 산출한 것이다.

해양수산연수원과 하위직승급(면허취득교육 이수자)의 국적 외항상선 승선율은 통계상 파악이 불가하여 해양대와 수산대의 평균치로서 69%를 적용하였다. 4급해기사의 국적외항상선으로의 신규 공급인원수는 각 출신기관별 연평균 면허취득 인원수에 국적외항상선 승선율을 곱하여 산출하였으며, 해양수산연수원과 하위직승급(면허취득교육 이수자)의 국적 외항상선 승선율은 통계상 파악이 불가하여 해사고의 국적 외항상선 승선율인 64%를 적용하였다. 따라서 매년 국적외항상선에 신규로 공급되는 3급해기사는 621명, 4급해기사는 171명으로서, 합계 792명 정도로 볼 수가 있다.

Ⅲ. 선원 취업․이직 현황

<그림 3-1>에 상선해기사의 연도별 가용인력 현황을 그래프로 나타내었다. 가용인력이란 승선원, 예비원, 미취업자 수를 합한 개념으로서 승선하고자 하는 의사가 있는 인원수라고 보면 될 것이다. <그림 3-1>에서 보는 바와 같이 부원선원(보통선원)의 가용인력은 급격하게 줄어드는 추세인데 반하여 해기사의 경우는 2002년 이후 계속적으로 증가하는 추세에 있으며, 2002년부터 2006년 사이에 9% 이상의 증가세를 보여 2006년 말의 해기사 가용인력 수는 9,426명에 이르는 것을 알 수가 있다. 그리고 1999년부터 2006년까지 해외취업상선의 해기사 취업인원(승선원․예비원)수의 변화 추이를 조사해 본 결과, 해외취업해기사의 인원수는 해마다 감소하고 있으며 감소인원의 대부분은 1항기사 이하의 중하위직인 것으로 파악되었다. 1999년도의 해외취업상선의 해기사 취업인원은 4,195명인데 2006년의 취업인원은 3,107명으로서 7년 동안에 무려 26%의 감소세를 보였다. 또한 2002년부터 2006년까지 연도별․직책별 국적외항상선의 선원 취업 인원수를 조사해 보면, 국적외항상선에 취업하는 선원 중 부원선원은 계속적으로 감소(2,584명 2,144명)하고 있는데 반하여, 해기사의 경우는 2002년(4,186명)부터 2006년(5,288명)까지 1,102명이나 증가하여 4년 동안 26%가 증가하였음을 알 수가 있었다. 이와 같은 통계에서 알 수 있는 바와 같이 국적외항상선 해기사의 직책은 한국해기사에게 아직도 선망의 대상이 되는 분야임에 틀림없다고 판단되며, 앞으로 소중하게 지켜 나가야만 될 것이다. 그리고 2002년부터 2006년까지 연도별 국적외항상선의 선원 취업인원수와 예비원율을 조사하였다. 그 결과 4년 동안 해기사의 국적외항상선에의 취업인원은 2002년에 4,248명(통신사 포함)으로부터 25 %가 증가하여 2006년 말 현재 5,301명(통신사 포함)인데 반하여, 부원선원은 4년 동안 17 %가 감소하여 2006년 말 현재 2,144명으로 줄어들었다. 2006년 말 현재 해기사 및 부원의 취업인원은 7,445명(통신사 포함)에 이르렀으며, 해기사의 인원은 계속 증가추세에 있으므로 2007년 하반기인 현재는 해기사가 5,700여명, 부원선원이 2,060여명으로서 합계 7,760여명에 이를 것으로 추정된다. 조사 결과, 이 기간 동안 국적외항상선 해기사의 예비원율은 13.4%～18.1%를 보이고 있었으며(2006년에는 15.7%), 부원선원은 그 보다도 높은 수준이다. 우리나라의 선원법 제68조에서는 선원의 유급휴가일수를 승무기간 1개월에 대하여 6일(경우에 따라서는 5일)로 정하고 있으므로 현재의 해기사․부원의 예비원율은 적정한 수준이라고 판단된다. 또한, 2002년부터 2006년 사이의 연도별 국적외항상선 해기사에 대한 이직률과 가용인력수를 조사한 결과, 해기사(항해․기관․통신사의 전 등급)의 가용인력은 2002년의 8,610명에서 2006년의 9,426명으로 증가하였으며, 해기사의 이직률은 2000년대에 들어서 현저하게 감소하고 있는 것을 알 수가 있었다.(2002: 10.5%, 2003: 8.2%, 2004: 10.1% 2005: 9.2% 2006: 3.9%)

특히 1급, 2급 등 상위직 해기사의 이직율은 거의 0에 접근하고 있고, 3급 해기사의 이직율도 2000년대에 들어서는 현저하게 감소하고 있는 것으로 나타나고 있다. 또, 2006년도의 해기사 이직율을 급수별로 확인할 수가 있었는데, 1급～3급해기사(통신사 제외)의 이직률은 0.6%로 나타났고, 1급～4급해기사(통신사 제외)의 이직율은 3.3%로 나타났다.

Ⅵ. 국적외항상선의 선복량 현황과 내항선의 선원․선박 현황

국적외항상선의 선복량 변화 추이를 알아보기 위하여, 1995년부터 2007년 사이의 연도별 국적외항상선의 총 보유척수 현황을 조사하였다.

국적 외항상선의 척수가 1995년(392척)부터 2003년(493척)까지는 아주 완만한 증가세를 보였으나, 2003년도부터는 급격한 증가세를 보여 2007년도 말에는 총보유척수가 700여척을 넘어설 것으로 판단되며, 2003년 이후에는 연평균 50～60여척씩 지속적으로 증가하고 있는 것으로 나타났다. 이에는 여러 가지 요인이 복합적으로 작용하고 있는 것으로 보이는데, 우선 아시아 지역을 중심으로 한 급격한 해상물동량의 증가와 이로 인한 국제해운경기의 상승, 국제선박등록법․제주선박등록특구제도․톤세제도의 시행 등으로 인한 국적외항상선의 경영여건 호전 등에 따른 것으로 판단된다. 이와 같은 경향은 특별한 이변이 없는 한, 앞으로 수년 동안은 지속될 것으로 전문가들이 예측하고 있다. 따라서 앞으로 수년 동안은 국적외항상선의 선박척수 증가로 인한 해기사의 신규수요는 매년 최대 420명(7명 60척)에 이를 것으로 판단된다. 참고자료로서, <표 4-1>에 연도별 내항상선의 선박척수 및 취업인원을 보였다.

우리나라의 상선해기사가 취업하는 선박은 국적외항상선, 내항상선, 해외취업상선 등이 있는데, 위에서 기술한 바와 같이 국적외항상선에 취업하는 해기사는 근래에 들어와서 지속적으로 그 숫자가 증가하고 있고 이직율도 감소하고 있으나, 해외취업상선․내항상선의 해기사, 국적외항상선․내항상선․해외취업상선의 부원선원은 지속적으로 취업인원이 감소하는 것을 알 수가 있었다. <표 4-1>에서 알 수 있듯이, 외항상선과 마찬가지로 내항상선의 선박 척수도 2000년 이후에는 지속적으로 증가함을 알 수가 있는데, 취업선원의 숫자는 오히려 감소하고 있어서, 선박 1척당 승선인원은 2000년도에는 5.86명이었으나, 그 이후에  지속적으로 감소하여 2006년도에는 3.98명이 되었다. 이는 내항상선업체의 영세한 규모와 여러 업체의 난립, 과당경쟁 등으로 경영여건이 악화되어 선원의 근로조건을 개선할 수가 없고, 그에 따라서 근로조건이 열악한 내항상선에 국적선원이 승선을 기피하는 데에 그 원인이 있는 것으로 판단된다.

Ⅴ. 결 론

<표 5-1>에 업종별 외국인선원 도입시기 및 허용기준을 보였고, <표 5-2 >에 국적외항상선의 외국인선원 고용추이를 보였다. 국적선박에는 그 종류를 불문하고 외국인선원이 취업하고 있는 것이 현재의 상황이며, 일단 외국인선원이 유입되기 시작하면 그 부문에서 국적선원의 입지는 급격하게 붕괴되는 것은 국내외를 막론하고 누구나 경험하고 있는 사실이다. 외국인선원의 도입규모를 결정할 때, 해운기업의 경쟁력 향상이 우선인가 국민의 일자리 확보가 우선인가 하는 논의를 본 논단에서는 생략하였다. 그러나 외국인선원은 우리나라의 선원이 기피하는 분야부터, 부족한 인원수만큼 도입하는 것이 순리라고 생각하며, 국적외항상선의 외국인선원 도입문제와 관련, 앞에서 기술한 자료에 근거하여 국적해기사의 수급상황을 분석한 결과는 다음과 같다.

① 매년 신규로 해기사의 노동시장에 공급되는 인원은 3급해기사가 621명(표 2-4 참조), 4급해기사가 171명(표 2-5 참조)이므로 합계는 792명.

② 매년(2006년) 해기사 이직인원수 = 9,321(2006년 말의 1～4급 해기사 가용인력수)   0.033(2006년도의 1～4급 해기사 이직율) = 308명.

③ 국적외항상선의 선박 척수 증가로 인한 매년 해기사 신규 수요 인원수는 420명④ 따라서 매년 국적외항상선에서의 해기사 수급상황을 보면 ① - ② - ③ = 792 - 308 - 420 = 64명으로 되어, 국적외항상선에 공급되는 해기사는 매년 64명 정도가 남아도는 것으로 파악되었다.

법령안내

승조원의 안전을 위한

‘공기식 매트리스󰡑관련 제 규정

권 기 생

(한국해양수산연수원 교수)

가. 국내법

1. 선박안전법 [일부개정 2007.4.11 법률 제8381호], 시행일 2007.11.4,

제2조 (정의)

3. 󰡒선박용물건󰡓이라 함은 선박시설에 설치․비치되는 물건으로서 해양수산부장관이 정하여 고시하는 것을 말한다.

제3조 (적용범위) ①이 법은 대한민국 국민 또는 대한민국 정부가 소유하는 선박에 대하여 적용한다.

제7조 (건조검사) ①선박을 건조하고자 하는 자는 선박에 설치되는 선박시설에 대하여 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 󰡒건조검사󰡓라 한다)를 받아야 한다.

제8조 (정기검사) ①선박소유자는 선박을 최초로 항해에 사용하는 때 또는 제16조의 규정에 따른 선박검사증서의 유효기간이 만료된 때에는 선박시설과 만재흘수선에 대하여 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 󰡒정기검사󰡓라 한다)를 받아야 한다.

제18조 (형식승인 및 검정)

①해양수산부장관이 정하여 고시하는 선박용물건 또는 소형선박을 제조하거나 수입하고자 하는 자가 해당 선박용물건 또는 소형선박에 대하여 제6항의 규정에 따라 검정을 받고자 하는 때에는 미리 해양수산부장관의 형식에 관한 승인(이하 󰡒형식승인󰡓이라 한다)을 얻어야 한다.

②제1항의 규정에 따른 형식승인을 얻고자 하는 자는 형식승인시험을 거쳐야 한다.

⑦해양수산부장관은 검정에 합격한 선박용물건 또는 소형선박에 대하여 검정증서를 교부하고, 당해 선박용물건에는 검정에 합격하였음을 나타내는 표시를 하여야 한다.

제68조 (항만국통제)

①해양수산부장관은 외국선박의 구조․시설 및 선원의 선박운항지식 등이 대통령령이 정하는 선박안전에 관한 국제협약에 적합한지 여부를 확인하고 그에 필요한 조치(이하 󰡒항만국통제󰡓라 한다)를 할 수 있다.

②해양수산부장관은 제1항의 규정에 따른 항만국통제를 하는 경우 소속 공무원으로 하여금 대한민국의 항만에 입항하거나 입항예정인 외국선박에 직접 승선하여 행하게 할 수 있다. 이 경우 당해 선박의 항해가 부당하게 지체되지 아니하도록 하여야 한다.

③해양수산부장관은 제1항의 규정에 따른 항만국통제의 결과 외국선박의 구조․시설 및 선원의 선박운항지식 등이 제1항의 규정에 따른 국제협약의 기준에 미달되는 것으로 인정되는 때에는 해당선박에 대하여 수리 등 필요한 시정조치를 명할 수 있다.

④해양수산부장관은 제1항의 규정에 따른 항만국통제 결과 선박의 구조․시설 및 선원의 선박운항지식 등과 관련된 결함으로 인하여 당해 선박 및 승선자에게 현저한 위험을 초래할 우려가 있다고 판단되는 때에는 출항정지를 명할 수 있다.

2. 선박안전법 시행령 [전부개정 2007.9.28 대통령령 제20300호], 시행일 2007.11.4,

제5조 (선박검사증서 및 국제협약검사증서의 유효기간) ①법 제16조제1항에 따른 선박검사증서의 유효기간은 5년으로 한다.

제16조 (항만국통제의 시행) ①법 제68조제1항에서 󰡒대통령령이 정하는 선박안전에 관한 국제협약󰡓이란 다음 각 호와 같다.

1. 「해상에서의 인명안전을 위한 국제협약」(SOLAS Convention)

2. 「만재흘수선에 관한 국제협약」

3. 「국제 해상충돌 예방규칙 협약」

4. 「선박톤수 측정에 관한 국제협약」

5. 「상선의 최저기준에 관한 국제협약」(ILO Convention No 147)

6. 「선박으로부터의 오염방지를 위한 국제협약」(MARPOL)

7. 「선원의 훈련․자격증명 및 당직근무에 관한 국제협약(STCW)」

② 제1항제5호의 「상선의 최저기준에 관한 국제협약」을 적용할 때 1994년 3 월31일 이전에 용골(용골)이 거치된 선박에 대하여는 같은 협약의 적용으로 인하여 선박의 구조 또는 거주설비의 변경이 초래되지 아니하는 범위에서 항만국통제를 실시한다.

부칙 <제20300호, 2007.9.28>

제1조 (시행일) 이 영은 2007년 11월 4일부터 시행한다.

3. 선박안전법 시행규칙[일부개정 2006.10.23 해양수산부령 제344호]

제1조 (목적) 이 규칙은 「선박안전법」 및 동법 시행령에서 위임된 사항과 그 시행에 관하여 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다. <개정 2005.10.26>

제8장 항만국통제

제72조 (항만국통제의 시행) ①법 제13조의2의 규정에 의한 항만국통제는 해양수산부장관이 정하여 고시하는 바에 따라 다음 각호의 조약 규정에 의하여 시행한다. 다만, 조약의 적용을 받지 아니하는 선박에 대하여는 국내법 관련규정을 적용할 수 있다. <개정 2005. 10. 26>

1. 「해상에서의 인명안전을 위한 국제협약」(SOLAS 협약)

2. 「선박으로부터의 오염방지를 위한 국제협약」(MARPOL 협약)

3. 「만재흘수선에 관한 국제협약」

4. 「국제 해상충돌예방 규칙협약」

5. 「선박톤수 측정에 관한 국제협약」

6. 「선원의 훈련․자격증명 및 당직근무에 관한 국제협약」(STCW 협약)

7. 「상선의 최저기준에 관한 국제협약」(ILO협약 제147호)

②제1항제7호의 규정에 의한 「상선의 최저기준에 관한 국제협약」의 적용에 있어서 1994년 3월 31일이전에 용골이 거치된 선박에 대하여는 동협약의 적용으로 인하여 선박의 구조 또는 거주설비의 변경이 초래되지 아니하는 범위에서 항만국통제를 실시한다.

나. 국제노동기구협약(ILO 협약)

1. 상선의 최저 기준에 관한 협약(협약 ILO 147호)

- Convention concerning minimum stsndards in merchant ships(Convention 147 of 1978) 

제1조(Article 1) 

이 협약은 공.사유에 관계없이 영리를 위하여 화물 또는 여객의 운송에 종사하거나 다른 상업의 목적에 사용되는 모든 해양항행선박에 적용한다.

- The convention applies to every sea going ship, whether publicly or privately owned, which is engaged in the transportation of cargo or passengers for the purpose of trade or is employed for any other commercial purpose.

부속서(Annex)

1949년의 선원설비협약 개정(제 92호)

- Accommodation of crews convention(revised) 1949(No. 92)

2. 선내 선원설비에 관한 협약(1949년 개정) (협약 92호)

- Convention concerning crew accommodation on board ship(revised 1949) (convention 92 of 1949)

제1조(Article 1)

이 협약은 공.사유를 불문하고 상업을 목적으로 화물 또는 여객의 운송에 종사하여 이 협약이 시행되는 영역에서 등록된 모든 기계로 추진되는 해양 항행선박에 적용한다.

- The convention applies to every sea going mechanically propelled vessel,  whether publicly or privately owned, which is engaged in the transportation of cargo or passengers for the purpose of trade and registered in a territory for which this convention is in force.

제2조(Article 2)

(g) 󰡒선원설비󰡓라 함은 선원이 사용하는 침실, 식당, 위생시설, 병원설비 및 오락설비를 말한다.

- the term 󰡒crew accommodation󰡓 include such sleeping rooms, mess rooms, sanitary accommodation, and recreation accommodation as are provided for the use of the crews

(i) 󰡒승인된󰡓이라 함은 곤할관청에 의하여 승인된 것을 말한다.

- the term 󰡒approved󰡓 mean approved by the competent authority.

제3조(Article 3)

1. 이 협약이 시행되는 각 가맹국은 이 협약의 제Ⅱ부, 제Ⅲ부 및 제Ⅳ부의 규정의 적용을 보장하는 법률 또는 규칙의 시행을 유지할 것을 약속한다.

- Each member for which this convention is in force under take to maintain in force laws or regulation which ensure the application of the provisions of part Ⅱ, Ⅲ and Ⅳof this convention.

제3부 선원 설비의 요건

Part Ⅲ New accommodation requirement

제10조((Article 10)

19. 각 침대는 스프링달린 밑바닥 또는 스프링달린 매트리스를 포함한 쿠션 바닥 또는 복합된 매트리스를 갖추어야 한다. 이러한 쿠션의 재질은 승인된 재질을 사용하여야 하며, 이들 재질은 해충 등이 살수 없는 재질을 사용하여야 한다.

Each berth should be fitted with a comfortable mattress with cushioning bottom or a combined mattress including a spring bottom or a spring mattress. The cushioning material used should be made of approved material. stuffing of material likely harbour vermin should not be used.

다. 1974 해상인명안전협약(SOLAS)

1. 협약 제2-2장 구조-방화, 화재탐지 및 소화

- Chapter Ⅱ-2, Construction-Fire protection, fire detection and fire extinction

40.7 침구는 착화 및 화염확산을 방지하는 특성을 가지고 있는 것으로 화재시험절차 코드에 따라 인정된 것이어야 한다.

Bedding components have qualities of resistance to the ignition and propagation of flame, this being determained in accordance with the fire test procedure code.

라. 화재시험절차의 적용을 위한 국제코드(International code for application of fire testy procedure)

1. FTP code Ⅰ/부속서1/9편

- Part 9-Test for bedding components  

1. 적용(Application)

- 침구류는 불꼿의 전파 및 점화를 방지하는 특성ㅇ르 가질것이 요구되는 경우 이편의 규정에 적합하여야 한다.

- Where bedding components are required to have qualifies of resistance to the ignition and propagation of flame,  the bedding components shall comply with this part.

2. 화제시험절차(Fire test procedure)

- 침구류는 총회결의 688(17)에 규정된 화재시험절차에 따라서 시험 및 평가도어야 한다.

- The bedding components shall be tested and eval‎uated in accordance with the fire test procedure specified in resolution A.688(17)

3. 추가요건

- 시험은 최종제품으로 만들어진 시험편을 사용하여 실시하여야한다. 색깔만을 바뀐 경우 새로이 시험편을 요구하지 않는다. 그러나 기본적인 제품 또는 처리절차의 변경이 있는 경우 새로운 시험이 요구된다.

- The test shall be made by using specimens of the final product(e.g with colour treatment), in cases, where only the colours change, a new test is not necessary. However, in case where the basis product or the treatment procedure change, a new test is required.

2. 노르웨이 국립 시험연구원(Sinteff)의 난연 시험 증명원

총회결의 688(17)에 규정된 화재시험절차에 따라서 시험 및 평가됨.

The bedding components shall be tested and eval‎uated in accordance with the fire test procedure specified in resolution A.688(17)  

해운전망

건화물선 시황상승․유조선 운임하락 전망

KMI, 2007 4분기 해운시황 전망 中

■자료 / KMI정책동향연구실

목차

Ⅰ. 시황전망 요약 및 시사점

Ⅱ. 정기선 시황변화 특징과 운임 전망

Ⅲ. 건화물선 시황변화 특징과 운임 전망

Ⅳ. 유조선 시황변화 특징과 운임 전망

Ⅱ. 정기선 시황변화 특징과 운임 전망

1. 3분기 정기선 시황변화와 특징

2) 근해항로

<다음호에 계속>

■한/일 항로 운임, 수출입 모두 소폭 하락

○ 올 1분기부터 시작된 시황침체가 이어져 수출입 운임 모두 하락하였음

- 운임 하락폭은 수출입 모두 1 포인트 안팎으로 4분기 연말특수에 따른 시황회복에 대한 낙관적 전망을 가능하게 함

○ 수출물량은 엔화약세와 하절기 비수기의 영향으로 감소하였고, 수입물량도 계절적 요인으로 전분기 대비 감소한 것으로 나타났음

- 추석연휴로 인한 물량감소와 지속적인 유가상승이 시황회복에 걸림돌로 작용했음

- 또한 9월 1일부터 한국근해수송협의회(KNFC : 이하 한근협) 주도로 최저운임제가 실시되었지만, 화물감소로 인해 그 효과가 상대적으로 미비했음

○ 공급의 경우 눈에 띄는 선복량 변화 없이 선복과잉 상태가 지속되어 선사 간 과당경쟁 양상을 보였음

- 또한 남성해운, 장금상선의 선박교체로 인해 일부 항로에서 선복 축소가 있었으나 마켓물량 대비 선복량에 미치는 영향은 미비했음

- 한편 부산항의 선복과잉 문제를 해소하기 위해 인천항로에 국적선사들의 선복투입이 증가할 경우, 선사들 간 화물유치 경쟁은 지금보다 더욱 치열해질 것으로 예상됨

- 이에 한일항로에서 운임회복은 시장조건에 따른 수급의 문제보다 우선 선사들 간의 협력이나 신뢰회복이 선행되어야 한다는 의견이 지배적임

■동남아 항로 운임, 수출항로 소폭 상승, 수입항로 소폭 하락

○ 올 2분기부터 시작된 시황 회복세가 수출항로에서는 탄력을 받은 반면, 수입화물의 경우 잠시 주춤한 양상을 보였음

- 전문가 패널 설문에 따르면 평균적으로 전분기 대비 수출 운임의 경우 2 포인트 정도 상승했고, 수입 운임은 1 포인트 가량 하락하였음

- 하지만 동남아 지역별로 추진된 선사들의 선대개편작업에 따라 항로별 시황에 차이를 보인 것으로 조사되었음

○ 수출입 물량은 하절기 비수기 영향으로 2분기 대비 보합세를 유지하였으며, 전체적으로는 눈에 띄는 변화가 없어 공급측면의 요인이 더욱 크게 작용한 것으로 나타났음

- 특히 동남아 경제성장을 대표하는 베트남, 인도 등을 중심으로 한 화물의 증가세는 지속되고 있는 것으로 나타났음

■한/러 항로 운임, 수출항로 상승, 수입항로 보합세

○ 3분기 동 항로에서는 물량의 증가세와 같은 시장요인과 THC 인상과 같은 외부적 요인이 운임상승을 견인하였음

- 전문가 패널조사결과, 수출 운임의 경우 1.5 포인트 상승했고, 수입 운임은 보합세를 유지한 것으로 나타났음

○ 한국 및 중국, 동남아 지역발 러시아향 부산 환적수출물량이 다소 증가하였고 전통적인 수출화물인 레진과 반제품조립(CKD)물량 증가로 수출화물 운임이 소폭 상승했음

- 공급측면에서는 주목할 만한 선복 확대는 없었으나, 7월 중순에 현대상선이 추가 모선(700TEU)을 투입하였고 타사 선복도 다소 증가한 것으로 조사되었음

○ 한편 블라디보스톡 항에 대한 하역료 인상으로 인해 터미널조작료(THC) 인상이 이어졌고 보스토치니 항도 하역비를 인상하였음

- 한편 TSR의 관문항인 보스토치니 항의 고질적인 체선현상이 완화되고 있는 것으로 알려져 물량을 확보할 수 있는 여건이 마련되었음

2. 4분기 정기선 시장 전망

1) 원양항로

(1) 아시아-태평양항로

■북미항로 물동량, 미국 경제의 안정으로 완만한 증가세 예상

○ 전세계 해운시장에 가장 많은 영향을 미치는 미국경제는 2007년 2 3분기에 회복이 되었으나, 4분기에는 서브프라임 사태로 인한 실물경제 둔화 위험(downside risks)이 영향을 미칠 것으로 보이며, 한편으로는 신용시장 안정에 효과적으로 기여할 것으로 예상되고 있음

- 2분기 미국의 산업생산 및 소매판매의 증가세가 유지되고 경기동행지수도 상승세를 지속하는 등 원만한 경기회복세가 유지되었음. 경기동행지수는 5개월 연속 상승세를 유지했고, 경기선행지수는 증감을 반복하며 저점을 지난 것으로 보임

- 서브프라임 사태로 시작된 미국의 신용경색 위기가 최근까지 실물경제로 확산되었다는 거시경제적 증거가 뚜렷하지 않지만, 3 4분기 주택경기 부진 심화․소비 지출 추가 악화․경제성장 둔화의 위험은 예상보다 크게 증가하였음

- 2007년 말까지 서브프라임 모기지 부실로 인한 금융시장 추가동요가 발생할 것으로 예상되나, 미 정책당국과 주요 선진국의 신속하고 일관된 정책공조가 투자자들의 신용경색 악화 및 불확실성에 대한 우려 감소와 신용시장 안정에 효과적으로 기여할 것으로 전망됨

○ 아시아-태평양항로의 컨테이너물동량은 2008년에 2,400만 TEU, 2009년에 2,576만 TEU로 증가하는 등 2005년 이후 연평균 9.0%의 높은 증가세가 예상됨

- 동향항로(E/B)는 2008년에 1,880만 TEU, 2009년에 2,019만 TEU로 2005년 이후 매년 9.7%의 높은 성장세를 이어갈 것으로 보이고, 서향항로(W/B)의 경우 2008년에 519만 TEU, 2009년에 557만 TEU로 2005년 이후 연평균 6.8%의 비교적 높은 성장세를 유지할 것으로 보임

○ 동남아시아-북미항로의 컨테이너물동량은 2008년에 308만 TEU, 2009년에 322만 TEU로 증가하는 등 2005년 이후 연평균 5.8%의 증가가 예상됨

- 동향항로(E/B)는 2008년에 249만 TEU, 2009년에 259만 TEU로 증가하는 등 2005년 이후 연평균 6.1%의 증가가 예상되고, 서향항로(W/B)는 2009년까지 연평균 4.8%씩 증가하여 63만 TEU에 달할 것으로 보임

○ 동북아시아-북미항로의 컨테이너물동량은 2008년에 2,092만 TEU, 2009년에 2,254만 TEU로 증가하는 등 2005년 이후 연평균 9.5%의 높은 증가가 예상됨

- 동향항로(E/B)는 2009년에 1,760만 TEU로 2005년 이후 연평균 10.3%의 높은 증가가 예상되고, 서향항로(W/B)는 2009년까지 연평균 7.0%씩 증가하여 494만 TEU에 달할 것으로 보임

■북미항로 운임, 양방향 모두 약보합세 보일 듯

○ 4분기 북미 동향항로(E/B)는 11월부터 시작되는 비수기와 서브프라임 사태로 인한 경기불안 등의 영향으로 시황이 악화될 조짐이 있지만, 전년 동기에 비해서는 물동량이 증가하여 급격한 하락은 없을 것으로 전망됨

- 2005년 중순부터 발생한 기존 주택시장 부진 심화와 신용경색 발생으로 인해 이미 약화된 소비지출 여력이 9월 이후 더욱 악화될 가능성이 있어 2007년 성장률이 당초 예상보다 다소 낮은 2.0% 전후가 될 가능성이 있음

- 그리고 고유가에 따른 미국 경제의 부담과 주택경기 위축으로 인한 소비위축 효과가 나타날 경우 경제성장이 빠르게 둔화될 가능성도 배제할 수 없음

- 그러나 미국의 경제규모가 매년 확대되고 이에 따라 물량도 계속 증가하고 있어 급격한 운임하락은 없을 것으로 전망됨

- 여기에는 중국 및 신흥 아시아 시장의 지속적인 성장으로 원자재 수입물량이 늘어날 것으로 예상되는 가운데 2008년 베이징 올림픽, 2010년 상해 세계무역박람회, 2014년 인천 아시안게임 등에 대한 특수를 기대하는 심리가 작용하고 있음

○ 북미항로의 2007년 4분기 시황에 영향을 미치는 요인을 살펴보면 다음과 같음

- 수요측면에서는 10월초 중국 연휴 이후 수출 물량 유지 전망이 대체로 밝음. 이에 힘입어 작년과 같은 운임하락은 기대하지 않으며, PSS/BAF등 부분적인 surcharge의 인상 등으로 수익성 향상에 모든 선사가 동의하고 있어 급격한 운임하락은 없을 것으로 보임

- 공급측면에서는 선박수리를 위한 Dry Docking으로 인하여 일부 선복 감소가 예상되고 있으며, 유럽/중동항로의 대폭적인 물량증가에 따라 일부 선사들이 미주항로 선박을 전배 조치하고 있어 선복과잉도 일부 해소될 전망임

- 그리고 중국 및 신흥 아시아 지역의 지속적인 경제성장으로 인하여 원자재 수입물량이 늘어날 것으로 보이며, 2008 베이징 올림픽, 2010년 세계무역 박람회 등에 따른 특수 물량이 지속적으로 증가할 것으로 예상됨

○ 2007년 4분기 북미항로의 운임은 다음과 같이 북미동향은 하락하고, 북미서향은 상승할 것으로 전망됨

- 북미동향(E/B) 운임지수는 지난 3분기 110.0 포인트에서 4분기에 108.8 포인트로 1.2 포인트 하락할 것으로 예상됨

- 북미서향(W/B) 운임지수는 3분기 106.9 포인트에서 4분기 107.5 포인트로 0.6 포인트 상승할 것으로 전망됨

(2) 아시아-유럽항로

■구주항로 물동량, EU 경제의 안정적 성장으로 증가 예상

○ 2007년 EU 경제는 2.9%의 안정적 성장을 달성할 수 있을 것으로 전망됨

- 2006년 이후 경제호황이 이어지고 있는 EU 경제는 2007년 2분기에 전기대비 0.5% 성장하여 예상보다 약간 저조하지만 안정적인 성장세를 이어가고 있음

- 2007년 EU 경제성장에 영향을 미칠 요인으로는 서브프라임 모기지 사태, 유가 등 원자재 가격 동향, 세계 경기 상승여부, ECB의 기준금리 추가 인상, 회원국들의 재정 건전성 확보 및 경제개혁 추진 등이 있음

- 2007년 EU 경제에 대한 각종 데이터와 조사결과에 따르면 EU와 유로지역의 경기는 여전히 양호하여 2007년 하반기에도 그 성장세는 지속될 것으로 예측되고 있음. 2007년 EU 27의 경제성장률은 2.9%, EA 31은 2.6 2.7%로 예상됨

○ 아시아-유럽항로의 컨테이너물동량은 2008년에 2,014만 TEU, 2009년에 2,105만 TEU로 증가하는 등 2005년 이후 연평균 9.9%의 높은 증가가 예상됨

- 동향항로(E/B)는 2008년에 549만 TEU, 2009년에 601만 TEU로 2005년 이후 매년 6.7%의 성장세를 이어갈 것으로 보이고, 서향항로(W/B)의 경우 2008년에 1,465만 TEU, 2009년에 1,503만 TEU로 2005년 이후 연평균 11.3%의 높은 성장세를 유지할 것으로 보임

■구주항로 운임, 서향항로 상승, 동향항로는 유지 전망

○ 4분기 구주항로 운임은 계속 상승세를 보일 것으로 전망되고 있음. 특히 운임과 물동량이 2배에 달하는 구주 서향항로의 경우 비수기임에도 불구하고 초강세를 보일 것으로 예상됨

- 서향(W/B)의 경우 2006년말 TEU당 운임은 1,545.0 달러 수준에서 2007년 2분기에 1,658 달러로 급등했음

- 반면 구주 동향항로(E/B) 운임은 2006년말에 792 달러에서 2007년 2분기에 744 달러로 하락했음. 이는 유럽항로의 동/서향 물동량의 극심한 불균형에서 비롯된 것임

○ 2007년 4분기 유럽 서향항로(W/B)는 물동량 폭증과 선복부족에도 불구하고 비수기 도래에 따라 1.0 포인트의 운임상승이 예상됨

- 년 20%대에 이르는 물동량 신장세 지속 및 전통적 성수기 진입에 따른 시황 호조 지속 예상

- 10월 운임회복 계획이 있으나 그동안 운임 회복세가 둔화되었던 일본 및 한국 지역 위주로 운임회복 예상

- 유럽지역의 경제안정과 소비증가로 극동지역의 상품수출이 증가하고, 동구권과 지중해 지역으로의 유입물량 증가세가 양호할 것으로 전망되어 전반적으로는 아시아 발 수출 물량은 안정적일 것으로 예상됨

- 그러나 11월 비수기 도래에 따라 운임 인상폭은 미약할 것으로 예상됨

- 이에 따라 유럽 서향항로의 4분기 운임은 3분기보다 1 포인트 정도 상승한 수준에서 결정될 것으로 보임

○ 2007년 4분기 유럽 동향항로(E/B)는 서향항로의 운임상승 영향으로 운임지수는 1.3 포인트 상승할 것으로 예상됨

- 2007년 4분기 동향항로(E/B)는 지난 3분기에 이어 원자재 위주의 선적량 증가가 예상되지만 비수기 도래에 따라 전반적인 수송수요 증가폭은 크지 않을 것으로 전망됨

- 선복량 증가에도 불구 동향항로 채산성 악화로 인한 소석율 경쟁 회피 움직임이 나타나는 등 운임회복을 위한 선사 노력 등으로 운임하락은 없을 것으로 보임

- 이에 따라 유럽 서향항로의 4분기 운임은 3분기보다 1.3 포인트 정도 상승한 수준에서 결정될 것으로 보임

2) 근해항로

■한/중 항로 운임, 수출입 모두 소폭 하락 전망

○ 4분기에 시황악화가 이어질 것이라는 전망이 우세한 가운데, 전문가 패널조사 결과 한/중 항로의 4분기 운임은 3분기 대비 수출항로의 경우 1 포인트, 수입항로의 경우 0.6 포인트 가량 하락할 것으로 예상되었음

- 특히 달러 약세에 따른 유화제품, 철강류 등 한국 수출화물의 증가세가 둔화되고 과잉선복현상이 지속되어 운임하락이 불가피할 것으로 전망되고 있음

- 다만 연말 성수기를 감안하면 운임 하락폭이 줄어들 가능성은 있음

○ 수요의 경우, 한국 내 농․수산물, 의류제품을 포함한 소비재 수요 증가로 인한 수입물량의 증가가 예상되지만, 중국 내 석유화학제품의 내수경기 호황으로 당분간 중국 향 레진 수출물량의 부진이 이어질 것으로 예상됨

- 한편 중국의 10월 국경절 연휴로 인해 물량 감소가 예상되지만, 연말 성수기에 접어들수록 계절적 요인에 의한 수입 물동량이 증가할 것으로 예상됨

○ 공급의 경우, 선복량의 변화는 크지 않을 것으로 보이지만, 북중국 한국을 연결하는 펜듈럼 서비스를 포함해 국적선사의 신규서비스 개설에 따른 선복증가 효과가 나타날 가능성이 높음

- 특히 STX PANOCEAN과 천경해운이 천진, 대련, 부산, 일본서안을 중심으로 한․중․일 3국을 연결하는 신규 펜듈럼 서비스를 개시하고, 10월부터 흥아해운이 선복을 늘릴 것으로 전해졌음

○ 따라서 4분기에는 운임 하락세가 이어질 전망이고, 선사 차원의 추가적 조치를 포함한 특별한 계기가 없는 한 운임회복은 힘들 것으로 보임

○ 4분기 시황상승요인으로 ① 농․수산물, 의류제품을 포함한 소비재 수요증가, ② 연말 성수기 등 계절적 요인이 있으며

- 시황 하락요인으로는 ① 달러 약세에 따른 유화제품, 철강류 등 한국 수출물품의 증가세 둔화, ② 만성적 선복과잉 지속, ③ 국적선사의 신규서비스 개설 및 선복증가, ④ 10월 중국의 국경절 연휴, ⑤ 중국 내 석유화학제품의 내수경기 호황으로 인한 중국 향 레진 물량의 부진 등이 예상됨

■한/일 항로 운임, 수출입 모두 소폭 상승 전망

○ 4분기는 3분기와 비교해 수출입 운임 모두 1% 내에서 소폭 상승할 것으로 전망되었음

- 이러한 운임전망의 실현여부는 시장수급 요인과 더불어 운임회복 및 안정화를 위해 한근협을 중심으로 이뤄지고 있는 선사들 간 협력여부가 중요한 변수로 작용할 것으로 보임

○ 연말로 갈수록 3분기 대비 수출입 물량의 증가가 예상되지만, 엔화 및 유가의 변화가 물량 증감에 주요 변수로 작용할 것으로 보임

- 한근협 회원 선사들에 의한 항로 개편 및 선박 규모 축소(흥아해운 및 남성해운 등)가 빈번하게 이뤄지고 있음

- 이는 선대 조정을 통해 채산성 악화를 타개하기 위한 선사들의 전략이지만, 그 효과에 대해서는 미지수임

- 한일항로는 더 이상 물동량이 늘어나지 않는 성숙기 항로로 일부 선사들의 퇴출이나 선사들 간의 단합이 이뤄지지 않는 이상 운임회복을 기대하기는 어려운 상황이기 때문임

○ 따라서 동 항로에서의 운임회복은 선사 각자의 노력으로는 쉽지 않을 것으로 전망되며, 이러한 의미에서 선사 간 신뢰회복을 바탕으로 한 선복공동운영 등의 조치가 필요한 것으로 판단됨

○ 한/일 항로의 경우 운임상승 요인으로는 ① 연말 성수기 도래, ② 한근협을 중심으로 한 선사들의 운임회복의지, ③ 일부 국적선사들의 선복축소 및 선대조정 등이 있으며,

- 시황하락요인으로는 ① 장기적인 엔저현상 ② 한중일 3국간 신규서비스 개설 가능성 등을 들 수 있음

■동남아 항로 운임, 수출입 모두 상승 전망

○ 전문가 패널에 따르면 3분기에 이어 4분기에도 시황호조가 지속될 것이며, 특히 수출운임이 2 포인트, 수입 운임은 1 포인트 상승할 것으로 전망되었음

- 화물증가로 인해 현 운임수준이 유지되거나 소폭 인상될 것이라는 예상이 지배적이며, 일부 선복이 부족한 지역을 중심으로 운임상승이 있으리라는 전망이 힘을 받고 있음

○ 우선 10월 라마단 기간 중에는 이슬람 국가로 가는 물량이 감소할 것으로 보이지만, 연말로 갈수록 전통적인 성수기로 인한 화물증가가 예상됨

- 특히 베트남, 인도 등 동남아 경제성장 국가들을 중심으로 한 화물 증가가 이를 뒷받침할 것으로 보임

- 이와 더불어 동 항로의 일부 지역에선 선복부족 양상을 보이고 있는데, 이러한 일부 지역의 운임 상승이 전체 평균운임을 상승세로 이끌 수 있을 것으로 예상됨

따라서 4분기 운임은 시장의 수급에 크게 영향을 받을 것으로 보이는 가운데, 베트남 항로의 꾸준한 성장 및 9월 15일 시행된 유류할증료(BAF) 인상효과 여부에 따라 4분기 시황의 향방이 결정될 것으로 예상됨

- 이와 더불어 선사들의 선대 개편에 따라 만성적인 선복과잉 현상이 개선의 기미를 보이고 있지만, 동 항로에 대해 글로벌 선사들을 중심으로 대형선 투입 가능성이 존재하고 있어 시황개선에 걸림돌이 될 수 있음

○ 3분기 동남아 항로의 시황상승요인을 살펴보면, ① 연말 전통적 성수기로 인한 화물의 증가, ② 베트남, 인도 등 동남아 경제성장 국가들을 중심으로 한 화물의 성장세 지속, ③ 동남아 일부지역에서의 선복축소 가능성

- ① 10월 라마단 기간 중 수출화물의 감소, ② 만성적 선복과잉 현상, ③ 글로벌 선사들을 중심으로 한 대형선박 투입가능성 등의 시황하락 요인도 예상되고 있음

■한/러 항로 운임, 수출입 모두 소폭 상승 전망

○ 전문가 패널에 따르면 3분기와 비교해 동 항로의 수출 운임은 1.2 포인트, 수입 운임은 0.5 포인트 가량 상승할 것으로 전망되었음

- 이러한 수치는 작년 4분기와 비교해 수출 운임은 약 6 포인트, 수입 운임 역시 0.5 포인트 가량 상승한 것으로 동 항로의 시황호조가 내년에도 이어질 것이라는 조심스런 전망을 뒷받침하고 있음

○ 11월까지 물량이 보합세를 유지하지만, 12월에 들어서면서 크리스마스 물량을 포함한 연말 특수에 따른 물량 증가가 예상됨

- 특히 러시아 철도 출자회사인 트랜스 컨테이너(TC)가 장금상선의 서비스를 활용하여 일본 부산 보스토치니 항으로의 서비스를 실시하면서 동 항로에 활력을 불어넣을 것으로 예상됨

- 공급 측면에서는 선복 공급의 변화가 크지 않을 것으로 예상되나, 신규진입 선사들의 선복 투입 가능성을 배제할 수 없는 상황임

○ 한편 10월 기준 보스토치니항 THC 도입으로 전체적으로 운임율이 다소 상승할 것으로 전망되고 있으나,

- 실제적으로 블라디보스톡 및 보스토치니 항의 터미널 하역비 인상분을 선사들이 운임에 모두 반영하기는 상대적으로 어려운 상황이어서 선사들의 채산성 악화가 쉽게 해결될 것 같지는 않음

○ 4분기 한/러 항로의 경우, ① 연말 성수기로 인한 물량 증가 효과, ② 러시아 철도 출자회사인 트랜스 컨테이너(TC)의 동 항로 서비스 실시, ③ 보스토치니항 THC 도입으로 인한 운임 상승 등이 시황 상승요인으로 제시되고 있음

- 시황하락요인은, ① 신규선사 진입으로 인한 선복 추가투입 가능성, ② 동 항로 운항 선사들의 운임경쟁 심화 등임

3. 컨테이너선 종합용선지수 전망

1) 3분기 종합용선지수 특징

■컨테이너선 종합용선지수, 2007년 3분기에 상승

○ 컨테이너선 종합용선지수(HR지수)는 지난 2002년부터 2005년까지 상승세를 나타냈고, 그 후 반전되어 2007년까지 급락하다가 2007년 1분기부터 3분기까지 계속 회복 추세를 보이고 있음

- 2002년 이후 지속적인 상승세를 이어 온 컨테이너선 종합용선지수(HR지수)는 2005년 6월 8일 2,092.6 포인트를 정점으로 하락세로 전환, 2006년 3월 8일 1,209.7 포인트까지 하락한 후 소폭 반등을 시작했음

- 그러나 2006년 6월 말부터 다시 시작된 하락세는 2007년 1월 5일 1,010.9로 최저점을 기록한 후 다시 반전되기 시작했음

- 그 후 2007년 9월 28일 기준으로 1,406.2를 도달해 2005년 11월 이후 최고치를 기록함

○ 컨테이너선 종합용선지수의 이와 같은 변동은 시장의 수급을 그대로 반영한 것으로 볼 수 있음

- 세계 정기선 시장은 아시아-유럽 항로가 운임 상승을 주도하는 가운데, 초대형선의 용선료가 높게 형성되고 있음. 초대형선의 용선료가 높은 이유는 대형선에 대한 많은 수요와 더불어 높은 신조선가에서 비롯된 것으로 분석되고 있음

- 최근 한국 조선소 등에 발주된 12,500 13,000 TEU급 컨테이너선의 신조선가는 척당 1억 6,500 1억 7,000만 달러로 알려지고 있음. 이들 대형 컨테이너선의 용선료는 보통 1일 5만 8,000 5만 9,000 달러를 형성하고 6만 5,000 달러까지 거래되는 경우도 있는 것으로 알려지고 있음

- 한편 컨테이너선 용선시장 강세가 계속되고 가운데, 소형 컨테이너선의 용선가도 계속 높게 형성되었음. 2003년에 건조된 672 TEU급 컨선의 1일 용선료가 9,300 달러, 2004년 건조된 660 TEU급 선박은 1만 200 달러의 수준임. 특히 2,500-2,800 TEU급 컨선의 용선료는 지난 5월에 비해 30% 상승한 2,020 달러에 달하고 있음. 소형선의 용선료 상승은 극동지역의 선복투입에 따른 구주지역 선복 부족이 원인으로 분석됨  <다음호에 계속>

이달의 뉴스

승선근무 예비역 제도  도입관련  선상세미나

승선근무예비역 제도 도입관련, 입법작업에 참여한 해양관계자들이 모여

12월 3일부터 8일까지 5박 6일간에 걸쳐 󰡐한진 베이징호󰡑를 타고 선상세미나를 가졌다.

4일 열린 <선상세미나>에서는 △제1주제 : <한국해운산업의 현황과 전망> (선주협회 김영무 상무이사) △제2주제 : <승선근무예비역제도의 발전방안 및 외국사례>(한국해양대학교 김시화 학장) △제3주제 : <한국 해운산업에 있어 해기사의 역할>(해기사협회 추형호 회장) 등이 발표됐다.

이어서 5일 열린 <산업기능요원 간담회>에서는 한진베이징호 산업기능요원 4명, 선기장 등이 참가하여 △승선근무예비역 제도의 설명 및 편입시점, 군사훈련 시행시기, 방법에 대한 산업기능요원의 의견 수렴 △산업기능요원과 일반 군복무와의 차이점에 대한 토론 △승선중 애로사항 수렴 △산업기능요원의 관리 및 급여/복지수준에 대한 토론 등이 있었다. 이날 간담회에서 국방부 김화석 부이사관과 권대일 사무관은 해기사의 중요성에 대해 실감을 하였으며, 향후 승선근무예비역제도의 발전에 대해 노력하기로 뜻을 같이했다.

한편 이번 선상세미나에 참석한 관계자는 모두 11명으로, - 국방부 김화석 부이사관, 권대일 사무관 - 해양수산부 홍상표 사무관, 한국해대 김시화 학장 - 해기사협회 추형호 회장, 해상노련 김수조 본부장 - 도선사협회 이현식 이사, 한진해운 심우성 부장, 김장현 교관 - 선주협회 김영무 상무이사, 김경훈 대리 등이다. <편집부> 

업계소식

Tokyo Marine(주), 목포해대와 産學협정 조인식

고부가 가치선박의 양질의 海技士 양성 목적

현재 57척의 Chemical tanker의 운항선사이면서, 세계 액체 Chemical제품 운송능력 3위를 점하고 있는 Tokyo Marine(주)는 과거 30여년간 자사 선단의 주축 사관들을 배출한 국립목포해양대학교와 11월 22일 산학 협력교류 협정 조인식을 가졌다.

협정의 주요 목적으로서는 우수한 해기사 양성을 위해 학교의 교육환경 여건의 개선, 장학생제도의 확대, Chemical tanker운항에 수반하는 다방면의 정보 교류 및 교수 연수 지원 등 고부가 가치 선박의 사관을 양성하기 위한 내용으로 구성 되어 있다.

또 같은날 Tokyo Marine과 동사에 과거 30여년간 선원을 공급하고 있는 동진 상운은 목포 해양대학교에 전자 강의실과 Chemical Tanker 실습실을 구축하여 기증하였다.

전자 강의실에는 내부의 리모델링, 60세트의 최신 컴퓨터 시스템과 전자 교탁, 프로젝트, 60세트의 책걸상 및 냉난방 설비를 완비하여 보다 쾌적한 교육환경을 유지하도록 하였고, Chemical Tanker 실습실 역시 내부 리모델링, 40세트의 책걸상, 프로젝트 설비, Chemical Tanker 실습의 필수 설비인 Wall Wash Test 용 실험실을 구축하여 학생들이 본선에서 경험할 수 있는 각종 실험을 학교에서도 직접 경험할 수 있도록 하고 있다. 그리고 33,000DWT의 Chemical Tanker Model ship도 배치하여, 실무공부에 도움이 되도록 하고 있고 부산소재의 TM Shipmanagement 社 등 Tokyo Marine의 관련회사들이 지원할 예정으로 있으며 향후 관련 설비들의 지속적인 지원을 계획하고 있다.

전자 강의실, 실습실 및 Model ship의 지원에는 약 1억9천만원이 소요 되었다. 

학교소식

인천해사고-필리핀 아시아 태평양 해사대학

신해양인 양성교육 합의 각서 체결

인천 중구 월미도에 소재하고 있는 국립 인천해사고등학교(교장 길창남)는 세계화 시대에 부합하는 창의적이고 진취적인 해기사 양성을 위한 방안으로 지난 11.5-11.9일까지 필리핀 아시아태평양해사대학(Maritime Academy of Asia and the Pacific in Manila, 총장 VADM. EDUARDO MA R SANTOS)을 방문하여 신해양인 양성교육을 위한 협의각서(MOA)를 체결하였다.

합의한 내용에 의하면 매년 필리핀 아시아태평양해사대학 교직원 1명과 학생 2명이 인천해사고등학교를 1개월간 방문하여 학생들과 함께 기숙하며 상호문화체험을 경험함으로써 해사고등학교 학생들의 외국의 다양한 문화에 대한 이해의 폭을 넓히고 나아가 세계인으로서 갖추어야 할 풍부한 교양과 외국어 활용 능력을 개발할 수 있게 하였다. 따라서 해사고등학교 학생은 졸업과 동시에 동 해사대학에 무시험 전형으로 입학할 수 있으며 학비 및 기숙사 비용 등 학업에 필요한 제 비용도 내국인과 동일한 수준으로 부담하기로 하였다.

필리핀에는 98개의 해사대학이 있는데 동 대학은 필리핀의 최상위권 대학으로 금년도 신입생 250명 모집에 7,500명이 지원하여 30대 1의 높은 경쟁률을 보였다. 동 대학의 교육비는 4년간 900만원(수험료, 실습비, 기숙사비 모두 포함) 정도가 소요되며 3년간 좌학 후 4학년 1년 동안은 실무능력을 위한 승선실습을 하게 된다. 모든 강의는 영어로 이루어지며 학생들은 졸업 후 전원 네델란드, 독일, 그리스, 일본으로 진출하는 등 세계적으로 그 실력을 인정받고 있다.

학교 내에서는 흡연 음주가 일절 금지되고 토, 일요일에도 외출이 금지되는 대신 세계인으로서 갖추어야 할 풍부한 소양교육을 위해 다양한 교육 프로그램을 운영하여 명실공히 세계명문해사대학으로 우뚝 서 있다.

인천해사고등학교는 세계화 시대를 선도하는 명문 해사고등학교로의 도약을 위해 원어민 교사 및 화상 영어회화 프로그램을 운영하여 전 학생이 외국인과 자유롭게 의사소통할 수 있도록 총력을 기울이고 있다. 

선장칼럼

태풍 6, 7, 8호를 조우하고

신 동 연

(훼어 선박 선장)

본선은 GENERAL CARGO SHIP으로 8월 6일 중국 청도항에서 COIL /5,000 TON (NO.1/NO.2 LOWER DECK)을 선적한 후, 마산항에 8월 8일 입항하여 GENERAL CARGO 700 TON(NO.1/NO.2. UPPER DECK)을 선적하고 8월 10일 마산항 출항 전 본선은 화물 LASHING 상태 재점검 및 갑판과 기관 및 STORES의 이동 물질을 전부 고박 시킨 것을 확인한 후 목적항 KOLKATA, INDIA를 향하여 항진중 기상도에 의하여 태풍 7호 (WUTIP)가 제주도 남단으로부터 북상중에 있는 것을 확인하고 본선은 TAIWAN STRAIT를 향하여 항해를 시도 하였으나, NO.1 NO.2 LOWER DECK에 COIL 5,000톤을 선적한 관계로 GM이 대략 3.1정도여서 BOTTOM HEAVY로 인하여 약간의 SWELL을 받아도 ROLLING이 심한 관계로 항해를 할 수 없기에 완도 앞에 있는 청산도섬 앞에서 8월 11일 피항 투묘 하였다.(해상 상태. 풍력 : 30-40KT 파고 : 4~5M) (참고로 많은 선박들이 청산도에서 피항 투묘하였고, 피항 투묘를 안전하게 할 수 있도록 24 시간 계속 모든 선박의 안전을 위해 협조해주신 완도 VTS 직원분들께 이 글을 통해 고마움을 전하고 싶습니다)

그때, 제주 남단부터 전남 남부지역은 풍랑 주의보 및 강풍 경보 발령중이었고 본선은 태풍 7호가 지나길 기다리고 있는 중 다시 태풍 6호가 제주 남단에서 서해쪽으로 북상 중이었다. 계속 연달아 북상해오는 태풍으로 인하여 8월 14일 오전까지 태풍 6호가 지난 것을 확인하고 당일 오후에 풍랑 주의보가 해제되어 본선은 싱가폴로 향하여 출항 하려고 했으나, 다시 태풍8호(SEPAT/910mb)가 필리핀 동쪽에서 발생하여 대만쪽을 향하여 북상하는 태풍 진로도를 확인하고 또한 홍콩 주위에서 TD가 발생하여 본선이 출항을 할것인지 말것인지 망설였다.

그때, 태풍 8호의 속력은 6-8KT였고, 본선 최대 속력 10KT를 계산 하였을 때, 본선이 먼저 TAIWAN STRAIT를 통과할 것으로 예상되어 즉시 출항 하였다. 만약, 본선이 태풍이 TAIWAN STRAIT를 지나기를 기다리게 된다면, 태풍이 지나고 난 후에도 TAIWAN STRAIT는 태풍의 후, 영향으로 SWELL이 크기 때문에, 오히려 안전 항해를 하는데 지장이 있다고 판단되어 본선은 양묘 후, 󰡐완도 VTS 양묘󰡑 보고한 후, TAIWAN STRAIT를 향해 항진하기 시작하였다.(양묘 시각 : 8월 14일 16시)

본선은 계속 제주 남단을 통과하여 TAIWAN STRAIT로 항진중 계속해서 태풍 예상 진로도에 의해 위치와 태풍의 속력을 확인 하면서 항해를 하였고, 본선이 TAIWAN STRAIT에 도착할 경우 태풍의 바람은 반시계 방향으로 불기에 대만 북단에서 본선이 태풍권에 들어 서게 되면 본선이 선미측으로 부터 바람을 받게 되어 더욱더 빨리 태풍의 영향권을 벗어나게 될 것으로 예상되어 계속 항진 하였으며 8월 17일 06시경 대만 북단을 통과하여 TAIWAN STRAIT에 들어 섰을때, 태풍으로부터 거리는 대략 200MILE 정도 떨어져 있었다. 그때 벌써 TAIWAN STRAIT는 태풍으로 인하여 바람과 파고는 점점 거세지고 높아졌으나(해상 상태 : 풍향/NE. 풍속/30-35KT. 파고 2-3 MTR) 대만과 중국 본토의 육지에 의하여 SWELL은 그다지 크지 않았고, 본선 선미로부터 바람을 받았기에 본선(COURSE/226 도) SPEED는 증가하여 최고의 속력(12 KT)으로 TAIWAN STRAIT를 지날 수 있었으며 17일 오후 15시경에는 태풍(940mb)진로 중심으로 부터 좌반원에 들어서 바람과 SWELL이 서서히 약해짐을 느꼈다. 8월 18일 오전 10시경에는 태풍권으로 부터 완전히 벗어나 순조로운 항해를 할 수 있었다.

만약 본선이 판단을 잘못하여 태풍이 지난후 TAIWAN STRAIT를 통과하려 하였다면 오히려, ETA 싱가폴은 며칠더 늦어졌을 것이고, 태풍이 지난 후의 SWELL로 인하여 안전한 항해를 할 수 없었을 것이다.

금항차 태풍 6, 7, 8호를 만나면서 느낀 점은 본선의 안전을 위하여 피해야 될 태풍은 피하여 피항 해야 되며 태풍의 영향권으로부터 벗어나 중심앞을 지나서 본선이 좌반원에 들어 안전 할 수 있다고 판단이 되면 항해를 하는 것이 오히려 더 좋다고 판단하였다.

결과적으로 본선은 태풍을 피하면서 TAIWAN STRAIT를 안전하게 통과할 수 있었고, 싱가폴에 정상적으로 항진할 수 있었으며, 현재 항진중에 있다. 따라서, 선장은 우선 본선의 책임자로서 본선의 화물 적재상태와 감항성 및 여러가지 상태에 대해 안전을 고려하고 더욱더 본선의 모든 제반사항등을 파악하여 안전항해를 꾀하여야 할 것이므로 태풍권을 벗어날때까지 태풍 예상 진로도와 본선의 속력을 감안하여 계속 태풍권에서 중심을 벗어나 좌반원에 들어 갈 수 있는가를 확인 해야 한다. 금항차, 태풍들을 피하며 선장, 한사람의 판단이 얼마나 중요한가를 새삼느꼈으며 미숙한,이 글로 인하여 젊은 해기사들에게 태풍에 관한 지식을 얻는데 조금이라도 보탬이 되었으면 하는 바람이다. 또한, 선장의 판단을 믿고 따라준 본선 전 선원에게 감사드리며, 선장을 믿고 항해를 할 수 있게 해주신 선주측에도 감사 드립니다. 끝으로 이 글을 채택해주신 해기사 협회 여러분께 감사 드립니다. M/V ACACIA 선장. 신동연 배상 

기관장리포트

바다의 테카메론 - 월남 기항(寄港)

신 동 균

(대아해운 기관장)

월남(Vietnam)은 한국의 남과 북처럼 일찍히 16세기~18세기 사이 Portugal France의 식민통치로부터 중국, 미국을 거쳐 양분된 두개의 南北은 우리 역사와 상당히 닮은 꼴이다. 우리는 이들과 아무런 상관없는 전쟁에 미국의 동맹국으로 자유수호의 기치아래 참전의 역사를 가지고 있지만 그들은 한국의 Vietnam 참전을 환영한 적이 없다. 한국의 참전은 미국의 용병으로 참전했다고 화냈지만 크게 증오하거나 미워하지는 아니했다.

우리의 우대한 朴대통령은 월남파병을 결단하고 그들의 전쟁을 통하여 군수산업을 발전시켜 M-1을 들고 교육받은 이 나라의 군인들에게 카빈총 대신 M-16을 만들어 지급하고 잠수함과 함정을 만들어 가질 수 있게 했고 가난을 숙명으로 여기고 술과 탄식, 끈질긴 배고픔에 山의 소나무 껍질 산야(山野)의 약초와 풀을 뜯어다 죽을 쑤어 먹고 보리를 빻고 나면 나오는 껍질 가루마저 아까워 밀가루를 조금 섞어 개떡이라 부른 까칠까칠한 검은 떡을 눈물로 먹으면서도 배고파하던 국민들에게 우리도 열심히 일하면 잘 살 수 있다는 용기를 새마을 운동으로 불어 넣고 탄식과 한탄으로 잠든채 움직일 줄 몰랐던 活火山처럼 뜨거운 우리의 마음을 일깨워 희망의 등불을 밝혀가면서 죽고 싶을 정도로 일하게 한 결과 경제수준 세계 12위, 조선 1위, 승용차 5위권, 국민소득 2만불로 일반 노동자도 자가용 타고 일터로 출근하는 오늘의 위대한 국가를 건설했는데 도대체 반독재투사, 민주투사, 노동자 열사, 민주항쟁 구국투사, 광주항쟁 민주투사, 삼팔육세대니 하는 수 많은 이름의 투사들은 국가의 경제 발전과 국민이 윤택한 삶을 누리도록 하는데 어떠한 기여를 했는지 도무지 알 수 없고 공부는 안하고 체제와 이념 투쟁으로 길거리와 교도소를 교문처럼 넘나들 것을 장군의 훈장처럼 별이 몇개라고 내세우며 악만 쓰던 그들이, 정권이 바뀌어 모두 한자리씩 차지하고 나서는 북한도 동포요, 같은 동질성의 민족임으로 서로 돕고 공존하여 그들도 우리만큼 잘 살게 만들어야 하고 운명을 같이해야 한다며 주한미군 철수, 고려연방제 통일방식 통일, 육군의 주적 개념 폐지, 반공법 및 국가보안법 철폐니 하면서 이북의 행사만 있으면 몇억에서 몇십억씩 들여가며 우르르 몰려가 김일성 동상참배, 김정일 알현이니 하면서 통일의 선봉장임을 차칭하고 아니지만 어디 남쪽 월남 사이공 정부가 미군이 철수해서 함람되었고, 국민이 자유를 싫어하고 시장경제체제의 모순으로 인한 상태적 박탈감과 양극화로 허탈해 하였기에 무너진 것이 아니고, 민족자결과 민족자주에 의한 연립정부 결성만이 진정한 애국이요, 통일이란 선전책동에 현혹되어 전쟁중인 사이공 거리를 스님들의 애국분신, 군중들과 학생데모로 군인차량 마저 움직이지 못하게 막아서며 그들의 정부에 맞서 반체제 투쟁을 일삼은 그들 내부의 자중지란과 장미빛 이상론의 정신적 해이감 때문이었던 것이다.

북쪽 호치민 공산체제가 월남을 통일한 이후 반체제 운동으로 나날을 지새우며 길거리에서 데모한 그 수많은 애주스님과 영웅투사들은 소수의 몇명을 제외하고는 모두 Killing Fifld 흙구덩이 속에 산채로 생매장 당했을 것이다. 만약 지금 급진 좌경화 친북세력들의 선전술책인 단일민족에 의한 민족 민중주의 이념으로 월남처럼 미군이 철수하고 김정일 이북공산 정권에 의하여 남한이 통일된다면 이들중 몇명이 살아 남을 수 있을 것이며 설령 살아남아 서울의 봄처럼 지금같이 큰소리치며 권력의 언저리에 남을지 모르지만 월남의 Killing Field에 생매장 당한 200만명(추산, 실제는 그 이상이라고 함)보다 훨씬 많은 숫자가 그들 공산주의자들에 의하여 반체제 반동분자, 자본주의에 물든 부르조아, 위험인물로 낙인 찍히고 되말려 총살 내지 생매장 당할 수 있다는 사실을 모르고 있는지 참으로 한심하고 안타까운 일이다. 철사줄로 꽁꽁 묶여 맨발로 뒤돌아 보며 이끌려가신 님이여 단장의 미아리고개 노래도 모르는지 한심 또 한심이다. 전쟁이 끝나고 33년이 지난 지금 작금 외부세계에 문호를 개방한지 20년 한국과의 수교는 10년 조금 넘었지만 한국에 노동력을 제공하는 중요국가 중의 한 나라이고 이들 선원과 30년만에 같이 승선하게 되니 역사의 Irony로 이데올로기(Ideology)에 의해 빚어진 전쟁의 역사가 나와 이들간에 무엇을 말하고 있는지 궁금하다. 그들과 우리 모두 Ideology에 의한 전쟁의 희생양들인데 역사는 지금의 우리에게 무엇을 교훈으로 남겼는지 모르겠다. 그들 국가의 통일이 국민 모두에게 부와 번영을 가져다 주지 못하고 있지만 훗날 우리가 치루어야 할 통일의 댓가를 33년 먼저 지불했으니 어떤 면에서는 우리보다 훌륭한 정치력을 발휘한 것인지, 글쎄다. 지금도 거리 곳곳에는 낮과 곡갱이가 그려진 붉은 소련기와 스탈린-호치민의 초상화가 나란히 걸려 있고 서로 감시당하며 가난에 찌든 삶을 보며 공산주의의 번영, 평등 분배사상을 선호하며 동조하는 우리의 젊은 세대들을 볼 때 공산주의 사상이 얼마나 국가와 국민의 삶을 피폐하게 만들며 개인의 삶을 말살시키는 잘 포장된 형이상학적 거짓논리와 허구한 사상 이상 아무것도 아니라는 것을 월남에 가서 공산주의 사상으로 통일을 이룬지 33년이 지나간 월남의 현실과 민중들의 삶이 어떠한지 직접 보라고 권하는 바이다.

그들이 그토록 사랑하고 위한다는 민중들을 200만면이상이나 오직 그들의 主義와 理念에 배치된 반동분자로서 자유를 누렸다는 이유만으로 그것도 총알이 아깝다하며 흙구덩이를 파고 산채로 생매장한 잔인하고 참혹한 Killin Field의 현장에서 主義와 理念이 자유의 귀중함, 인간의 생명보다 무엇이 그렇게 소중하고 지고한 인간의 가치개념인지를 알고 싶었다.

2005년 4월 3일 캄파 항에서

나의 바다와 문학⑤

바다는 고향과 어머니를 찾아가는 길

김 부 상

(소설가 ․ 수산물유통업 경영)

점심을 먹은 후 곧장 바닷가로 나섰다. 송도 아랫길 공동어시장 무렵에서 구 영도다리를 보고 발길을 내딛었다. 새벽에 경매가 이루어진 장터에는 고등어 지꺼기와 스티로폼 어상자 조각들이 어지러이 널려 있었다. 삿갓형으로 길게 세워진 경매장 지붕에는 괭이갈매기 무리가 오수에 젖어 있다. 나처럼 바다새의 배도 포만하다. 방파제 너머로 공기부양식 여객선 한 척이 힘차게 물살을 가르며 남해로 달려가고, 주전자섬에서 이송도(二松島)쪽으로 선수(船首)를 박은 러시아 어선 옆에는 통선(通船) 한 척이 마악 아스탕(Astern; 후진)으로 엔진을 쓰며 몸을 틀고 있었다.

자갈치 어시장 후편 매립지에 접어들자 무릎이 저려왔다. 몸속에서 물기가 사라지면서 시작된 관절염. 몇 년이나 더 나를 이 땅에 세워둘 것인지 근심이 밀려왔다. 골다공증이 심해 몇 해 전에 무릎에 인공관절을 박았던 숙모님은 이제 앉은뱅이가 다 되었다. 자갈치와 충무동의 꼭지점인 안벽에 어깨동무하고 몰려있는 폐선들의 용골도 너울이 밀려올 때마다 삐꺽거렸다. 그 소리가 아프다 아프다 호소하는 팔순의 숙모님을 닮았다. 

전경들이 지키던 초소가 허물어지고 양지바른 그 터에 한 노인이 머리를 깎고 앉았다. 그 모습이 파스텔화로 그린 그림이거나 또는 흑백사진처럼 정겹다. 마치 내 유년의 앨범에 남아있는 몇 개 안되는 낡은 풍경처럼. 아직 면도질이 안된 여윈 볼과 턱에 쭈삣 쭈삣 솟아난 성길고 허연 터럭도 영판이었다. 이발이 끝나면 무허가 이발소 주인은 가방에서 직사각형 거울을 꺼내 영화찍듯이 노인의 얼굴에 햇빛을 쏟아부을 것이다. 행복이발소의 대인요금은 일금 삼천원이었다.

벤치가 놓여져 있는 수변공간은 한적하지도 상쾌하지도 않았다. 화물차들이 연신 붕붕거리며 등 뒤로 지나가고 공터에서 윷을 노는 무리들의 웅성거림이 신경을 건드려 앉아 있기가 거북했다.

무릎 아래로 고데구리라 부르는 소형 어선들이 기다랗게 줄을 지어 묶여 있다. 정부에서 조업을 전면금지시키는 한편 면허를 몰수하고 감척을 종용하므로 영세선주들은 긴 한숨을 쉬었고, 다대포에서는 활어를 받아 생계를 이어가던 다라이 아지매들이 덩달아 죽게 생겼다고 또 울상이었다. 조업금지령은 불법어로이므로 당연해 보이고 보상감척은 자원관리를 위한 고육지책이지만 지금에 와서 어민들의 원망을 사는 정부도 세월을 돌려놓고 보면 행정상 직무유기가 아닐 수 없다. 연안어장은 어업으로 먹고사는 토착어민들의 몫인데 진작부터 적법한 어업으로 계도하여 양성화시킨 후 허가척수와 자원관리를 병행하였더라면 하는 아쉬움이 크다. 아무러나 긴 휴식에 들어간 배는 태평이다.

윷놀이 판에서 함성이 터졌다. 윷판을 중심으로 둘러섰던 커다란 원이 무너지며 배당금을 받아 쥔 사내들이 파안대소하며 마악 돌아서고 있었다. 말을 세 마리 쓰는 데 한쪽이 모와 윷을 연속으로 터뜨리며 상대방의 말을 잡고 역전한 모양이다. 행색이 말끔한 늙은이도 있고 장바닥을 무대로 살아가는 젊은 논다니들도 섞였다. 나는 대형 트롤어선이 접안해 있는 부산시 수협 경매장쪽으로 발길을 옮겼다.

경매장 선어들마다 제가 살던 바다 냄새가

인성 107호. 대형기선저인망(139톤). 7이란 숫자는 행운의 뜻으로 한국사람도 오래전부터 애용하는 숫자다. 다만 인성(仁成)이니 달성(達成)이니 하는 조어(造語)는 배하고 어울리지 않는다. 미국에서 본 어선들의 이름은 대개가 󰡐Wild Mary󰡑 나 󰡐Captain Joe󰡑같은 사람 이름이나 󰡐Sun Flower󰡑 같이 동식물의 이름들이어서 배를 명명할 때마다 친근감을 느끼게 했다. 바다와 배는 다 여성명사다. 그러므로 배의 이름도 당연히 아름답고 사랑스러워야 한다.

󰡒에- 지금부터 인성107호 오징어 경매를 시작하겠심다. 보다시피 생물입니다. 여기 내놓은 것은 견본입니다만 어창밑에 것은 이보다 때깔이 더 좋심다. 모두 천 삼백 갭니다. 천 삼백 개.󰡓

얼음에 재어온 선어鮮魚를 생물生物이라고 우겼다. 선주측에서 나온 50대 남자가 개회사를 할 때 나는 재빨리 딸랑종(鐘)을 든 경매사 뒤로 가 섰다. 중매인들의 손놀림을 배우기 위해서였다. 뒤따라 경매사가 노래를 불렀다.

󰡒허-어-이... 삼 만... 삼만 양처이...삼만 오쳐-이...󰡓

경매사들은 폐활량이 크야 쓴다. 길게 목청을 뽑으며 중매인들의 손놀림을 읽어내야 하기 때문이다. 양천(兩千)은 이천(二千)을 이른다. 일(一)과 이(二)를 구분하기 위해 경매에서 이(二)는 양(兩)이라 쓴다. 경매사를 마주하고 도립한 중매인들의 손들이 바쁘게 움직였다. 그러나 싱겁게도 불과 10여 초만에 경매가 끝났다.

󰡒삼만 구처이...삼만 구처이...삼만 구처언...칠십 오번.󰡓

경매사는 최고가를 세 번 복창한 후 낙찰을 알리는 뜻으로 중매인의 번호를 호명했다. 오늘도 나는 중매인들의 손을 다 읽지 못했다. 공동어시장에서의 의무상장제도가 없어지면서부터 개별수협을 통해 어디서나 선상경매가 이루어진다. 22키로kg들이 나무상자 하나에 삼만 구천원이면 높은 값이다. 상자로 천 삼백 개면 약 30톤, 딱 하루 작업량이다. 어장을 오가며 이틀, 어탐일수 하루를 보태 나흘만에 오천만원을 올렸다면 남는 장사다. 요즈음도 채낚이들을 앞세워 끄물을 끄는지 궁금하다. 몇 해 전까지만 해도 밤에 채낚이 어선들이 집어등(集魚燈)을 밝혀 오징어를 모아주면 트롤어선이 그 길로 그물을 끄는 공동어로가 성행했었다. 당연히 트롤선주가 채낚이선주에게 불값을 따로 주었다. 그런데 이것이 허가사항 위반이라며 해양수산부에서 금지시켰다나 어쨌다나.

어창에서 어상자를 그물에 담아 올리는 선원들의 표정이 화-안하다. 오늘밤은 막걸리든 소주든 혀끝이 달겠구나. 아-그런데 몸을 풀어줄 여자는 어디서 살꼬.

부산시 수협 공판장에는 모두가 국산이다. 갈치,  도미, 아구, 고등어와 방어, 삼치, 문어와 낙지, 전갱어, 까치복, 방어진에서 잡았다는 대포오징어까지. 이른 아침 경매가 끝난 자리에서 아지매들이 4열 횡대로 좌판을 깔고 장사를 하고 있다.

죽어서 얼음 위에 누워 있는 자도 있고 얼린 상자에서 녹혀져 바닷물을 덮어 쓰고 드러누운 자도 있다. 물칸에서 바로 건져져 아침부터 물에 젖은 채 누운 자는 머리가 빨간 돌문어다. 죽어서 누운 그 영혼들에게 나는 잠시 묵념의 예로 고개를 숙였다.

비늘과 아가미 틈새에서 고기들마다 제가 살던 바다냄새를 풍겼다. 동해바다의 냄새는 미역맛처럼 신선하고 미끈했다. 남해바다의 냄새는 청각처럼 싱그러웠으며, 서해의 그것은 뻘처럼 텁텁하고 천일염처럼 짰다.

위의 글은 몇 해 전 바닷가를 서성이며 쓴 연작형태의 미셀러니다.

바다는 내가 태어나 처음으로 마주친 세상풍경이었다. 내 고향은 경남 거제시 일운면 구조라리다. 그 시절 나의 아버지는 멸치어장을 경영했었다. 아침이면 언제나 창호지를 뚫고 들어온 황금빛 햇살이 잠을 깨웠고 눈을 부비며 일어난 나는 어머니를 찾아 곧장 멸막이 있는 뒷개로 향했다. 뒷개로 향하는 쪽문을 나서면 바람에 실려 온 짭즈레한 갯내음이 다정한 누이처럼 얼굴을 어루만졌으며 넓은 멸막엔 대나무 소쿠리에 담아 나실나실 깔아놓은 삶은 멸치가 햇빛을 받아 온통 은빛의 꽃동산을 이루고 있었다.

어머니의 젖가슴처럼 따뜻했던 뒷개 바다

그런 아침이면 어머니는 푸른 바다를 등 뒤로 흰 수건을 쓴 채 몇 겹으로 포개어 높이 세운 멸치소쿠리를 머리에 이고 있거나 또는 어부들의 아침식사를 준비하느라 분주한 모습이었다. 일에 쫓긴 젊은 어머니는 배고프다는 아이들의 어리광에는 언제나 무심했다. 어머니 치맛자락에서 밀려난 나는 무연히 뒷개의 초록빛 바다나 지척에 오롯이 떠있는 윤들섬을  바라보기 일쑤였다. 간혹 뒤꽁무니에 하얀 물거품을 일으키는 발동선이 나타나기라도 하면 허기도 잊은 채 신이 나서 손을 흔들며 고함을 지르곤 했었다. 바로 그 배에 아버지가 타고 있었던 것이다. 봄바람이 멸치 떼를 몰고 오면 망쟁이인 아버지는 망고맹이에 몸을 싣고 밤새도록 바다에 떠 있었다. 그 시절 내게 바다는 이처럼 어머니의 젖가슴처럼 따뜻하고 아늑한 존재였다.

바다가 끔찍이 무서웠던 기억도 두엇 있다. 그 중 지금도 잊지 못하는 것은 사라호 태풍때의 기억이다. 내가 살았던 구조라의 지형은 마치 뱀의 대가리가 뭍에서 바다로 향한 형국이었는데  뱀의 목줄기에 해당하는 좁은 땅의 왼편은 앞개라 하여 어선들이 정박하는 어항이었고 오른편은 뒷개라 하여 백사장이 깔린 해수욕장이었다. 7살 나던 해 추석 하루 전 날이었다. 세찬 비바람이 양철지붕을 흔들어 간밤에 몇 번인가 잠에서 깨어난 기억이 새로웠지만 설마 추석날은 새 옷을 입으려니 했다. 날이 밝아도 비바람은 수그러들지 않았다. 담치를 넣어 정구지전을 부치는 고방庫房에서 식탐을 부리다 어머니께 지청구를 듣던 참이었다. 그때 느닷없이 뒷개의 모래언덕을 넘어온 해일이 우리집 마당을 가로질러 앞개로 밀려가기 시작했다. 거듭 밀물하는 바닷물이 유령처럼 집안의 구석구석을 칭칭 감고 돌았다. 놀란 아버지가 어린 우리들을 급히 목에 태워 허리까지 잠긴 바닷물을 헤치며 성터가 있는 언덕으로 내달렸다. 산기슭에서 바라다 본 바다는 천상 이야기로만 듣던 마귀할멈이었다. 바다가 왜 그렇게 머리를 풀고 미쳐 날뛰는지, 뭍을 쥐어뜯으며 할퀴며 솟구치며 난리법석을 뜨는지 도무지 알 길이 없었다. 멀리서 무서운 소리로 휘저어 오는 바람의 힘을 빌어 바다는 그날 당장 윤들섬을 뭍으로 옮겨놓는가 싶었다. 혹시 아버지가 영일없이 바다 속을 뒤집어 놓아서 저러는가 싶어 잠깐 돌아보니 아버지는 저만치 앞개에 묶어놓은 발동선을 찾아 바삐 내닫고 있었다. 태풍으로 어장막은 몽땅 바다에 쓸려가버렸고 며칠 뒤 앞개에선 침몰된 발동선을 건져 올리느라 온 동네가 떠들썩했다. 멸치어장 일이 소원해져서 그랬는지 그 이듬해 나는 부산 영도에서 막걸리 양조장을 운영하던 큰 아버지의 집으로 보내졌다.

바다에 대한 내 유년의 기억은 다만 이렇다. 그러므로 어린 시절  바다는 나의 뼈와 살을 키우고 만든 요람이었다. 부산으로 이주한 뒤론 바다는 언제나 고향과 어머니를 찾아가는 길이었다. 어른이 되어 배와 관련된 직업에 종사하면서부터 바다는 또한 생활의 배경이자 무대였다. 누구는 바다를 동경하여 미지의 세계로 향하는 꿈과 희망의 관문이라 여기지만 내게 있어 바다는 관념이 아닌 삶 그 자체였던 것이다. 결국 나는 체험의 바다에서 나의 문학을 건져올린 셈이다. 이런 관점은 바다를 배경으로 살아온, 또는 바다위에서 살아가는 사람들의 이야기를 통해 앞으로도 계속 이어질 것이라 믿는다. 

○1953년 경남 거제산

○1978년 부산수산대학(현 부경대) 수산경영학과 졸업

○1979년 한국수산개발공사 입사 후 해운회사 및 원양어업회사 등 15년 근무

○1995년부터 부산에서 자영으로 냉동수산물 유통업에 종사하고 있음.

○2007년 부산일보 신춘문예에 해양소설(중편) 󰡐명태를 찾아서󰡑가 당선됨 

○사단법인 한국해양문학작가협회 회원

건강칼럼

생활 속에 실천하는 長壽 건강법

■자료 / 좋은건강

수면

수면이 보약. 잠꾸러기는 건강하다

쾌변, 쾌식과 함께 장수의 3대 비결로 꼽히는 것은 쾌면이다. 수면은 신체의 휴식, 즉 근육과 뇌의 휴식을 위해 필수적이다. 인간 생활의 약 삼분의 일을 차지하고 있는 수면은 건강을 위해 절대 소홀히 할 수 없는 영역인 것이다. 수면은 단순히 쉬는 것이 아니고, 낮의 활동으로 고갈된 에너지를 보충하고 감정을 순화하며 기억을 강화시키는 등 몸과 정신의 피로를 회복시키는 능동적인 작용을 한다. 또한 잠이 부족하면 각종 질병이나 세균에 감염되기 쉬워진다. 여러 주요 질병들에도 약해져서 만성 수면 부족이 당뇨병, 고혈압, 비만 등의 발병을 앞당기거나 악화시킨다.

그렇다면 잠은 얼마나 자는 것이 좋을까? 보통의 성인에게 알맞은 수면 시간은 7시 30분 정도이지만 사람마다 수면의 시간은 다르다. 자신의 수면 시간부터 확인하는 것이 중요한데 알람시계 없이 개운하게 일어날 수 있는 것이 자신의 수면양이다. 또한 잠은 면역호르몬 분비와도 관련되어 있어서 숙면을 취하지 못하면 암 발생률이 7배나 높다고 한다. 잠을 못자면 피부에 좋지 않은 것은 피부 재생호르몬 분비와도 관계가 있다.

잠을 자는데 있어 필수불가결의 요소가 있으니 그 이름은 멜라토닌이다. 멜라토닌은 일종의 잠효소 같은 성분으로 이물질이 분비되어야만 비로소 졸리다는 자각과 함께 잠을 이룰 수 있다. 이렇게 잠을 이루는데 절대적인 멜라토닌이 생성되는 데에는 여러 가지 조건이 필요하다. 우선 어두워야 하고, 체온이 낮아져야 하며, 마음이 편해야 한다. 이 세 가지 조건 중 어느 하나라도 충족되지 못하면 편안한 잠은 물 건너간 얘기다.

숙면을 위한 유익한 제안들은 많다. 가장 중요한 것은 잠에 대한 잘못된 인식부터 바뀌어야 한다는 것이다. 잠을 게으름이나 실패의 원인이 아니라 우리의 뇌를 건강하고 똑똑하게 만들어준다는 사실을 알아야 한다. 장수와 건강한 삶을 위한 필수요소, 더 편안하고 활기찬 일상을 위해 자신의 󰡐잠󰡑에 대해 귀 기울여 보는 것 어떨까?

운동

몸과 마음 젊게 하는 󰡐평생 운동󰡑을 찾아라

정보의 홍수시대에 살아가는 우리들에게 󰡐운동을 해야 건강해 진다!󰡑라는 선언적인 문구는 그리 흥미롭지 않다. 운동을 하지 않는 대부분의 사람들은 운동의 중요성을 알지만 바빠서 운동을 할 시간이 없다고 말한다. 그러나 운동을 하지 않으니 시간이 없는 것은 아닐까? 운동을 하게 되면 몸과 마음의 활력과 젊음을 되찾을 수 있다.

하루 20분 이상, 일주일에 5회 이상만 열심히 해도 8~9년 젊어지고 오래 사는 효과가 있다고 하니 지금보다 더 많은 시간을 가지게 될 것이다.

운동을 하면 신체적․정신적으로 미치는 좋은 효과가 무궁무진하다. 운동은 고혈압, 당뇨, 비만, 고지혈증 등 심장병을 일으키는 질환을 막아주며 항암 효과도 있어 대장암, 유방암 등 비만과 관련되 암을 예방하는데 좋다. 혈액순환을 촉진시켜 심장병을 예방하고 호흡기능도 향상시킨다. 관절염, 골다공증, 근육통에도 좋고 뇌중풍의 기회도 줄이니 우리 신체의 구석구석에 좋은 영향을 미치는 것이다. 정신겅강 측면에서는 어떤가. 우울증 치료에 운동을 하고 스트레스 해소법으로 운동이 추천되는 만큼 심리적인 단련에 영향을 주는 것 또한 자명한 사실이다.

50대 이상의 경우 운동의 강도와 방법이 중요하다. 나이가 많은 사람들이 운동을 시작하려면 걷기, 속보나 그에 준하는 수영, 자전거 타기, 배드민턴, 등산 등이 좋다. 운동을 하지 않다가 시작한다면 언덕이나 낮은 산 정도가 좋다. 몸에 부담을 주지 않으면서 신진대사를 활성화하고, 과체중을 줄이며 심장을 강하게 하려면 매회 20분, 매주 3회씩 부드럽게 운동하는 것이 좋다. 지나친 운동은 금물이며 운동 사이사이에 충분한 휴식시간을 가지는 것도 중요하다. 일주일에 네 시간 이상 최고 강도로 운동을 하면 노화, 근육조직의 손상, 부상 등의 위험이 있다. 운동이 노화에 100% 좋은 것은 아니다. 자외선 등의 문제로 운동한 사람이 늙어 보이기도 한다. 결국 건강과 장수를 위해서는 자신에게 맞는 평생운동을 찾아 꾸준하게 하는 것이 중요하다.

음식

오래 사는 식생활, 무엇을 어떻게 먹지?

몸에 좋다는 웰빙 음식과 건강식이 넘쳐 나는 요즘, 그 차고 넘치는 음식 중 어떤 음식을 먹어야 장수할 수 있을까? 전문가들은 무엇을 먹느냐 하는 것도 중요하지만 그에 못지않게 어떻게 먹느냐 하는 것도 중요하다고 입을 모은다. 어떤 음식을 어떻게 섭취해야 노화를 늦추고, 좀 더 건강한 삶을 영위할 수 있을지 알아보자.

[ 노화를 늦추는 식생활 ]

1. 적게 먹는 칼로리 제한이 수명을 늘린다

적게 먹는 칼로리 제한법이란 비타민과 필수 영양소들을 충분히 섭취하면서 음식을 덜 먹는 소식이라고 할 수 있다. 에너지 공급이 적으면 세포에 손상을 일으키는 노폐물도 적어진다는 사실이 이 학설을 뒷받침하고 있다. 생명연장의 꿈을 실현하기 위해서라면 소식을 실천해 보자!

2. 저칼로리 식사가 좋다

감자, 고구마, 콩 등의 곡물을 통한 복합 탄수화물과 섬유소 섭취를 늘리는 것이 좋다. 가급적 올리브유를 쓰고, 조금씩 자주 먹는다.

3. 좋은 지방을 섭취하고 나쁜 지방은 줄여라

좋은 지방은 연어, 고등어, 참치 등의 생선이나 호두, 대두 등의 불포화지방산이 포함된 식품이고, 올리브유, 생선기름, 간유, 달맞이유 등도 좋다. 튀긴 음식, 버터, 쿠키 등에 있는 지방은 몸에 좋지 않으니 섭취하지 않는 게 좋다.

4. 장수를 돕는 식품을 섭취하자

장수를 돕는 것으로 알려진 식품들로는 녹황색 채소, 과일, 유제품, 해조류, 생선 등이 있다. 이 식품들에 포함된 비타민, 필수아미노산, 불포화지방산과 같은 영양소들은 성인병을 예방하여 더욱 건강한 생활을 할 수 있게 돕는다. 그 중에서도 유산균 발효유는 우유를 주 원료로 만들어지는데 비교적 산이 많고 상쾌한 풍미가 있어 세계의 유명한 장수촌에서 많이 음용되고 있는 건강식이다.  

신간안내

해기사출신 공직자 이영재 씨, 『선비의 길』 출간

작년 　G20년전의 약속　H 영어로 출간

해기사 출신 공무원인 이영재(38세, 인천지방해양수산청 환경안전과)씨가 최근 󰡐The Road of Seon-bi󰡑(한글 제목 : 선비의 길)라는 영문 저서를 출간했다. 이 씨는 우리나라의 숭고한 정신적 전통의 하나인 선비정신을 외국인들에게 널리 알리기 위한 일념에서 동 책자를 저술한 것이다.

이 씨에 따르면, 구라파의 기사도 정신이나, 일본의 사무라이 정신은 세계적으로 알려져 있는데 반하여, 우리나라를 특징짓는 정신적인 흐름인 선비정신은 국내에서는 물론 외국에서도 거의 알려져 있지 아니한 현실에 대하여 그 동안 무척 안타깝게 생각해 왔다고 한다. 이 씨는 이미 지난 해 7월, 선비정신의 본질과, 아울러 동 정신이 현실적으로 어떻게 발현되는가에 대한 내용을 담은 수상록 󰡐20년 전의 약속(부제 : 바람직한 정향(正向)을 위하여)󰡑을 펴낸바 있는데, 이번에 출간한 󰡐The Road of Seon-bi󰡑(선비의 길)은 전술한 󰡐20년 전의 약속󰡑 중, 대표적인 제1부 󰡐선비의 길󰡑 전편과 제6부 󰡐단상(斷想)󰡑의 일부를 영어로 번역한 것이다.

영문을 중심으로 국문을 병행하여 출판될 이 책자에서, 이씨는 자신을 수양하여 작게는 가정, 크게는 국가를 위하여 봉사한다는 선비정신이야말로 지성인의 아름다운 자세를 제시한 인류의 정신이라고 역설하였다.

동 책자는 외국인을 위한 작품인 만큼 원문인 󰡐20년 전의 약속󰡑에 존재하지 아니한 주석(註釋)이 많이 있다. 우리나라의 문화에 생소한 외국인들에게 많은 도움이 될 것이다. 책자는 그 동안 관계를 가져온 외국 지인(知人)들에게 증정할 예정이며, 외국인을 친구로 두고 있는 국내인에게도 필요에 따라 제공할 예정이다.

한편 이씨는 순천고등학교와 한국해양대학 항해학과를 졸업하고, 호남탱카(주)에서 근무하였으며, 현재 해양안전 분야의 공무원으로 11년째 근무하고 있다.

[ 주요목차 ]

Ⅰ. 선비정신에 대하여

1. 선비란 누구인가, 그 󰡐일부보편성󰡑에 대하여

2. 우리나라(조선) 선비정신의 특수성에 대하여

3. 서양의 기사도 정신 및 일본의 사무라이 정신과 우리의 선비정신과의 차이점과 공통점

4. 선비정신에 대한 발전적 계승의 필요성

5. 선비정신의 발전적 계승에 따른 경계 사항

6. 결어

Ⅱ. 필자의 단상(斷想)

Ⅲ. 깊이 있는 사람

Ⅳ. 음악과 음악인에 대한 단상(斷想)

Ⅴ. 표현(表現)의 자유에 대하여

원로 海技士의 해외여행

스위스 제네바를 둘러보고

김 흥 두

(前회장․원로해기사)

금년(2007년) 여름은 평년에 비해 유달리 더웠다. 메스컴에서는 80년만의 혹서라고도 보도되었다. 마침 스페인(Spain)의 수도 마드리드(Madrid)에 있는 사위(女   )로부터 피서를 겸하여 한번 다녀가라는 초청을 받고, 마드리드에는 기회가 있어서 몇차례 다녀 왔기에 망서리다, 외손녀가 스위스(Swiss) 제네브(Geneve)에서 대학과정을 수학하고 있기에 그곳에도 가보자는 간곡한 권유로 아직 본인으로서는 생소한 곳이라 구미가 당겼다.

지난 9월 아직 만하절의 늦더위 혹서가 계속되는 계절에 출발했다. 스위스라 하면 천혜적인 관광자원의 나라라서 나라 전체가 관광지라 해도 과언이 아니다. 주로 아름다운 관광지를 이루고 있는 취리리(Zurich), 루쩨론(Lucerne), 인터라켄(Interlaken) 및 융프라우(Jungfrau) 쪽은 수년전에 기히 관광을 한곳이고, 제네브쪽은 생소한 곳이라 더욱 호기심이 당겼다.

스위스는 영세 중립국이다. 하지만 과거에는 지리적 특성으로 수많은 주변국가들로부터 침략을 받은 경험을 통해 비상시에는 60만 이상의 대군을 동원할 수 있는 군사력 위에서 세계평화를 강조하고 있는 나라이다.

스위스는 독자적인 언어는 없고 독일어, 프랑스어, 이탈리아어 및 로만어 등 4개 언어가 사용되고 있으며 그중 독일어는 주로 중부와 북부지방을 중심으로 가장 많이 사용되고 있으며 전국민의 약 70%가 사용하고 있다. 프랑스어는 즈네브 등 주로 서부지방에서, 이탈리아어는 이탈리아와 가까운 남부지방에서 각각 사용되고 있다. 로만어는 오지 골짜기에서 과거 로마시대부터 사용해 왔는데 그 비율은 1% 밖에 안된다 한다.

스위스의 수도는 가장 큰 도시인 취리히(Zurich)가 아니고, 베른(Bern)이며 취리히에서 급행으로 1시간 15분 정도 소요되는 곳이며, 전국의 면적은 4만 1,285㎢이고 인구는 약 720만 명인데 인종은 독일계 64%, 프랑스계 19%, 이탈리아계 8%, 기타가 8%정도이다.

필자는 내자와 여식 셋이서 9월 1일 마드리드를 출발 스위스의 제네브로 향했다. 약 1시간 45분의 비행끝에 제네브 공항에 도착하였다. 택시로, 사전에 예약해 둔 스위스 오텔 메트로 폴(Swiss Otel Metropole) 호텔로 갔다. 도중 택시 기사에게 간단한 영어 몇마디를 주고 받으며 호텔까지 갔는데 영어라고는 전연 통하지 않던 스페인보다 다소 편안 기분이었다.

호텔에 체크인(Check in) 하고는 외손녀와 만나, 시내버스로 UN유럽본부가 있는 곳으로 안내 되었다. 시내버스는 정류소에서 승차표는 구입했지만 승차시에나, 차중에서나, 하차시에도 검표 혹은 집표하는 사람이 없고, 하차시에 각자가 수거함에 넣는 것 뿐인 것을 보니 정말 신의와 정직으로 살아가는 나라라는 것을 절감했다. UN유럽본부는 회의가 없는 날에만 단체 관광객에 한해서 개방관광 할 수 있는데, 오늘은 북한과 미국의 수뇌부가 회희를 하고 있는 날이라 내부관광은 못하고 건물외부에서 사진 촬영으로 끝냈다. UN유럽본부 앞에는 목조모형으로 공중 30m정도의 높이까지 뻗은 대형의자를 설치해 두었는데 네개의 의자다리가 있어야 하는데 그 중 하나가 부러져 없기에 물어본즉 어떠한 기구나 물건들은 갖추어야 할 모든 것을 갖춰야 재 기능을 발휘할 수 있는 것이며, 하나라도 불완전한 곳이 있으면 그 기능을 다 할 수 없다는 것을 뜻하고 있다는 것이라 한다.

UN유럽본부는 1929년에서 1936년 사이에 지어진 장대한 건물로 처음에는 국제연맹의 본부로 사용하다가 지금은 UN의 유럽본부로 사용되고 있다. 모처럼의 UN유럽본부 내부를 구경하지 못한 채, 시내버스로 다시 투숙할 호텔 근처로와 제네브시의 구시가지를 관광 겸해 산책했다. 일명 비빌르 빌르(Viville Ville)이라 불리는 곳으로 갔는데 이곳은 14세기 중세의 분위기가 그대로 남아 있다. 오래된 건물에는 스위스의 국기와 제네브 시기가 나부끼고 있었다. 거리에는 미술관, 골동품 가게, 서점, 술집 등이 즐비하며, 시내 가운데는 12세기의 성 피에르성당(Cathedrale de st. Pierre)이 우뚝 솟아 있었다.

내부에는 일반 성당과 별로 다를 바 없이 단장되어 있으나 종교개혁자의 한 사람인 유명한 칼빙(C. J. Calvin)이 집무시 앉았던 의자 하나가 유일한 유물로 비치되어 있는 것이 눈길을 끌었다. 이 성당은 12세기에 건축이 시작되어 완공까지 1세기가 걸렸는데, 칼빙은 1536년부터 1564년 타계할 때까지 이 곳에서 설교 하였으며, 그 후에 신교교회로 전환되었다 한다.

칼빙은 프랑스의 피카루디(Picardy) 지방의 소시민(小市民) 출신으로서, 대학을 마친후 내면적인 신앙의 전환을 경험하고, 프랑스를 떠나 쯔빙글리(U.Zwingli)의 뒤를 이어 스위스의 즈네브를 중심으로 활동하였다. 신앙중심 주의와 성서주의는 루터(M.Luther)에 있어서와 마찬가지로 칼빙의 근본사상이였으나, 그는 한걸음 더 나아가서 인간의 구제는 오직 신의 사랑에 의한 것이며, 그것은 신에 의하여 처음부터 예정되고 있다는 이른바 예정설을 제창하였다.

성당이 있는 구시가에서 도보로 약20분 거리에 위치한 예약된 호텔로 되돌아와 호텔 전면에 있는 스위스에서 유명한 레만호(Lae Leman) 부근을 산책했다. 레만호는 그야말로 방대하였으며, 수많은 요트가 왕래하고 있고, 또 계류도 되 있어 스위스의 또 하나의 관광의 극치를 이루고 있었다. 호수의 저멀리 피안에는 알프스 산맥을 전망할 수 있고, 1886년에 만들어졌다는 대분수의 물줄기는 1,600 마력의 대형 펌프로 시속 200km에다 지상 40m까지 물을 뿜어 올려 장관을 이루고 있었다. 우리나라의 월드컵 경기장 분수대의 물줄기는 202m까지 올라가 세계 제1이고, 다음은 미국 에리조나(Arizona) 주의 마운틴 힐 분수대가 170m까지 올리며, 이 레만호의 분수는 세계에서 세번째의 높이가 된다 한다. 호텔 앞의 공원은 영국(英國) 공원이라는 아름답고 산책에 알맞는데, 그 공원 입구에는 대형 꽃시계를 설치해 두워 관광객들을 매혹시키고 있다. 꽃시계의 지름은 5m이며 6,500송이의 꽃으로 장식되어 있다 한다. 저녁에는 프랑스의 제2의 도시 리옹(Lion)에서 역시 대학원에 수학하고 있는 큰 외손녀와 합류하여 이탈리안(Italian) 식당에서 이탈리아 요리로 저녁을 나누었다.

9월 2일 일요일

이곳에 거주하고 있는 한인여성가이드를 불러 관광차 제네브 근교에 있는 로잔(Lausanne)시로 갔다. 레만 호의 호반을 따라 아름다운 교외경치를 만끽하면서 인구 불과 13만 정도에다 국제 올림픽위원회가 있는 로잔시까지는 승용차로 즈네브에서 불과 40분 정도의 거리이며, 고딕식 건물의 로잔성당, 올림픽 박물관 및 시청사 정도이라 크게 관광거리는 없었다. 그 곳에서 제네브로 되돌아 오는 도중 레만호의 호반 암석 위에 써 있는 관광에서 놓칠 수 없는 쉬용성(Sion)에 들렸다. 레만호 끝부분의 호반 암석 위에 지어진 이 쉬용성의 역사는 서기 1005년까지 거슬러 올라 가지만 1203년 이후 사보이(Savoy) 왕실의 거주지로 사용되었다. 그후 1536년 한스나 겔리 장군이 이끄는 6,000명의 군대가 이곳을 정복한 다음부터는 요새화 되고 군수창고와 감옥으로 바뀌었다.

사보이가에 대하여 간단히 알아보면, 이는 이탈리아의 왕가이며, 시조는 움 베르트 1세(Umberto Ⅰ, 970?~1056)이며, 처음에는 남프랑스의 사브와(Savoie) 지방을 영유하고 그 후 북 이탈리아의 피에몬테(Piemonte), 니스(Nice)에 진출했다. 15세기 아메데오 8세(Amedeo Ⅷ)를 처음으로 사보이공이라 칭하였다.

오늘날 쉬용성은 큰 관광명소로 되어, 외지에서 모여드는 많은 관광객이 이 곳을 찾으며 성내는 관광책들의 줄이 끊임없이 장사진을 치고 있다. 즈네브에 오는 관광객들은 거의 모두가 이 곳을 찾아 든다는 것이다. 성내에는 망루, 감옥, 교수대 대법관 및 성주의 방, 새로운 방, 침실과 곁방, 장식물 방, 문장들의 방, 공작의 방, 작은 객실과 옷장이 있었던 방, 화장실, 숙소, 안뜰, 사보이 백장(공작)들의 예배당, 서기의 바, 석조 박물관, 요새(방어의 탑). 정사각형 탑, 원형의 화랑 및 누각 등등이 있어 전부 돌아 볼라면 2~3시간은 소요된다. 수세기동안 이 성의 증․개축은 여러번 있었다고 한다.

쉬용성을 뒤로 하고 호반을 따라 되돌아 가면 보배 동네( Square Charles)에 참푸린(Champlin) 동상이 있고, 약 1km나 되는 거리에는 가지 각색의 사용하던 물건들이 진열되어 벼륙시장을 이루고 잇다. 그 앞 호수가에는 대형 모형의 포크(Fork)가 꽂혀 있어 알아본 즉 바로 그날이 이 지방 각 식당에서는 대축제가 열리고 있다는 것이다. 다음에는 거기에서 약 20분 정도의 거리에 있는 샤르타고 벨(Chalotegobet, 별장이라는 뜻)에 가서 외손녀가 다니고 있는 대학의 캠퍼스에 갔다. 약간 언덕진 곳의 평지에 지어진 그 대학은 그야말로 스위스에서 흔히들 볼 수 있는 그림같이 아름다운 3층 건물이였으며 평화스럽고 고요하기에 학문탐구에 최상의 인프라가 아닌가 생각 되었다. 발길을 다시 즈네브로 돌려 로잔시에 있는 올림픽공원에 들려 만국기가 장식되어 있는 공원에서 기념촬영으로 이 지방 관광을 끝냈다.

다음에는 다시 제네브로 제네브 대학(Geneve University)에 들렸다. 마침 일요일이라 그런지 대학 캠퍼스가 완전히 개방되어 많은 남녀노소들이 끼리끼리 짝을 지어 모아 앉아 늦여름의 피서를 즐기고 있는 모습은 너무나도 평화스러웠다. 캠퍼스 내에 있는 뇌브광장(Pl neuve) 공원에 네 분의 종교개혁자(외쪽에서 두번째가 칼빙)의 동상을 역역히 볼 수 있었다. 다음날 제네브를 떠나 마드리드로 향하는 비행기 안에서는 중년 여성 한 분이 필자가 끌고 있는 가방을 얼른 받아 기네 선반에 올려 주니 그 친철과 고마운 마음에 감탄하지  않을 수 없었다.

금번 스위스 관광에서 스위스라는 아름다운 천혜의 관광의 나라에 살고 있는 그 국민들의 한결같이 정직하고 근면하며 친절함이 남과 더불어 나 자신을 위하면서 항상 미소 지으며 살고 있는 모습들이 너무나도 평화스럽게 보였다. 

바다단상

선원과 어머니

천 태 봉

(수필가․외항선 기관장)

한국에서 호주로 철광석을 실러 가는 길이었다. 적도를 지나고 한 이틀 내려갔던가. 출항한 날보다는 입항할 날이 더 가까워지는 어느 날이었다. 늦은 밤에 기관실에서 전화가 왔다. 주기관 냉각수 출구 파이프에 구멍이 나서 물이 분출하고 있단다. 내려가서 고무 밴드로 응급조치를 했으나 구석진 곳에 파공이 나서 밴드가 제대로 감기지 않아 물이 계속 새었다. 수리를 하기 위해 부서원들을 불러 내렸다. 그런데 한 사람이 내려오지 않았다. 전화도 받지 않아서 사람을 보냈다. 문이 잠겨 있고 노크를 해도 대답이 없다고 한다. 배에서는 사람이 보이지 않으면 사고가 염려되기 때문에 곧 바로 찾아야 한다. 마스터키를 가지고 그의 방문을 열고 들어가 보았다. 방에는 상이 하나 차려져 있었다. 음식들이 차려진 상에 향연이 피어오르고 촛불이 경건한 분위기를 만들고 있다. 조촐하지만 제사상임을 알겠다. 그가 그 앞에 엎드려 절을 하고 있다가 놀라서 고개를 들었다. 내가 의외의 상황에 머뭇거리고 있자 그가 입을 열었다.

󰡒어머님 제사라서...󰡓

하며 말꼬리를 흘렸다. 나는 남의 제사를 방해한 것이 미안해서 마음에 계속 하시라고 하고는 서둘러 돌아 나왔다.

기관실 일을 수습하고 방으로 올라와 쉬고 있으니 동료의 제사 모습이 자꾸 떠오른다. 배에서 조상의 제사를 지내는 동료가 있다는 얘기를 들은 적은 있다. 그러나 술이나 한 잔 쳐놓고 절이나 하는 정도이지 그렇게 음식까지 차려놓고 제사답게 지내는 것은 의외였다. 그 모습을 생각하니 내 마음이 이리저리 엉긴다. 평소에 쾌활하기만 한 그가 그렇게 진지한 면이 있구나 싶기고 했다. 그의 선실에서의 제사가 왠지 우리 선원들 인생의 아픔처럼 느껴지기도 했다. 동병상련 위로의 마음이라도 나누고 싶어졌다. 그의 망모께 잔이라도 한 잔 갈아드리고도 싶었다. 다른 동료와 함께 그의 방으로 갔다. 이미 상을 거두어서 그렇게는 못했지만, 제주를 나눠 마시면서 그의 어머님 얘기를 나누었다. 몇 년 전에 돌아가신 그의 어머님은 일찍 홀로 되셔서 시골에서 농사를 지으면서 사셨단다. 지을 만한 농사거리가 없어서 뱃사람이 된 아들을 늘 마음 아파했었단다. 배타는 그의 월급을 받아 동생들 교육도 시키고 전답도 사고 집도 번듯하게 지었단다. 그래 놓고도 그것을 누리지 못하고 먼 바다에서 살아가는 그를 늘 안쓰러워 하셨단다. 바람이 불거나 방송에서 배가 어쨌다는 얘기가 나오면 애를 태우셨단다. 󰡒오리도 아닌 것이, 갈매기도 아닌 것이...󰡓 하시면서.

간혹 우리 선원 동료들이 이런저런 얘기 끝에 고국의 집에 있는 가족에 대해 아쉬운 마음이 묻어 나오는 것을 느낄 때가 있다. 가족이 배타는 가장의 노고를 모른 채, 너무 잘 먹고 잘 논다는 것이다. 그럴 때면 자식이 파도 밭에서 번 돈이라고 십 원 하나 허투루 쓰지 않던 어머님의 자식 사랑이 더욱 그리워진다. 당신의 몸이 편찮아도 병원 가는 것이나 약 한 첩 사먹는 조차 어려워하신 그 마음을 헤아려 드리지 못한 것이 아픔으로 되살아난다고들 한다. 어찌 배에서 제사지낼 생각을 했느냐고 물어 보았다. 어머님 임종은 물론이고 장례에도 참석 못한 것이 마음에 걸려서 이렇게라고 하고 싶었단다. 기일인데 집에 전화라도 했는가 물어보았더니 고개를 끄덕인다. 집에는 형제자매들이 모여서 제사를 지낸다고 했다. 다행이다 싶었다. 형제가 없는 어느 선원은 집에서 부인과 자식들이 부모님의 제사를 지내주지 않아서 마음이 여간 상하는게 아니라는 얘기를 들은 적이 있다. 이 동료도 그런 경우라면 마음에 큰 상처가 될 수도 있지 않을까 싶었다. 제물은 어떻게 준비를 했는지 물었더니 승선할 때 한국에서 준비해 와서 조리장에게 부탁해서 부식 냉장고에 보관을 했단다. 승선 가방에다 이것들을 어찌 가져왔을까.  그런 생각을 하면서 나도 부모님 생각을 했다. 나 어렸던 승선 초기에 돌아가신 아버님의 경우는 임종은커녕 그 장례에 참석도 못했었다. 그래도 어머님은 내가 한국 입항해 있을 때 갑자기 돌아가셔서 전날까지 통화라도 했고 장례를 지낼 수가 있었다. 만약에 어머님의 장례마저 치르지 못했다면 나는 내 선원 직업에 대해서 깊은 회의에 젖곤 했을 지도 모른다. 어쩌면 어머님의 자식에 대한 깊은 사랑이 어떤 작용을 해서 내가 한국에 오기를 기다렸다가 그렇게 가셨는가 싶기도 하다. 그러고 보니 나야말로 선실 제사를 지내야 할 사람이 아닌가 싶었다. 아버님은 일찍 돌아가셔서 세월과 함께 부정이 무디어져 갔다. 그러나 연전에 돌아가신 어머님의 모든 것은 아직도 내 가슴에 선연히 남아 있다. 어머님은 우리 배가 한국의 어느 항구에 들어가면 배가 보이는 부두 가까운 언덕으로 올라가셔서 하루 종일 우리 배를 바라보곤 하셨다. 배가 출항하여 점점 멀어지면 그 모습이 작아져서 작은 점이 되어 가물거린다. 그 점이 수평선 너머로 사라지고도 하염없이 그곳을 바라보고 계시곤 하셨다. 주위에 어둠에 깔리고서야 근처 초소 군인의 도움을 받아 집으로 돌아오시곤 하시던 어머니시다.

어머님에게는 떠나는 내가 그렇게 안타까웠지만, 내게는 그런 어머님의 모습이 슬픔이었다. 그러나 어머님의 가슴과 내 가슴에 한 아픔이 있다는 것에서 나는 어머님과 언제나 하나로 이어져 있음을 느꼈다. 어머니의 그 마음을 통해서 내 집과 내 고향, 세상과도 더욱 굳게 이어져 있었던 것도 같다. 어머님과 나의 마음이 오롯이 교통하고 있다는 것에서 나는 근원적인 복락을 누린다고도 여겼었다. 이제는 천국에 계신 어머님이 이 속 좁은 자식이 다른 사람들과도 가슴을 열고 마음 나누며 살라고 도와주신다고도 생각하는 나다. 그런 어머니이시고 아버님이시건만 나는 배에서 제사지낼 생각은 엄두도 내지 못했다. 배를 타니까 그것은 의례히 집에서 알아서들 지낸다고 생각할 뿐이었다. 󰡐배 타는 게 죄지!󰡑하면서 사람 구실 못하는 것을 그저 당연한 것으로 생각했었다. 그러나 배를 타면서도 그렇게 정성을 들여 사람 노릇을 할 수가 있는 것을 알았다. 좁은 선실에다 상을 차려놓고 홀로 제사를 지내던 그 동료가 외로워 보이기는커녕 형님처럼 커 보였다. 나의 무성의한 타성을 일깨워주시고 어머님의 영혼과 이어지는 새로운 길을 가르쳐 주신 큰형님 같은 분이었다.

<저자 주요약력>

○2000년 󰡐문예시대󰡑로 등단

○부산문인협회 회원

○해양문학가협회 회원

○한국문인협회 회원

○국제펜클럽한국본부 회원

독자기고

대(代)를 이은 바다

곽 정 우

(한국해양대 해사수송과학부 2년)

나의 몸속에는 개성상인의 피가 흐르고 있다. 하지만 바다에서 자신의 인생을 걸고 싸우는 소위 󰡐뱃놈󰡑의 피도 흐르고 있다. 개성상인의 피는 나의 할아버지로부터 받은 것이고, 뱃놈의 피는 나의 아버지로부터 받은 것이다. 하지만 내가 여기 한국해양대학교 해사대학에 온 이상 나에게는 뱃사람의 힘이 나의 육체와 정신을 지배하고 있다. 나의 할아버지께서는 순수 개성인 이셨지만 예전부터 남자는 바다와 같은 포부와 바다를 이길 수 있는 자신감을 가져야 된다고 말씀하셨다. 할아버지의 그런 교육 아래 장남인 백부께서는 수산대학을 나오셨고 지금은 스페인 마드리드에 살고 계시며 스페인 원양어선의 선장으로 계신다. 대서양, 프랑스 서해안과 스페인 북해안 사이에 있는 비스케이 만쪽에 주로 작업을 하러가신다. 연세가 꽤 있으시지만 아직도 대한민국의 뱃사람인 만큼 정정하시다. 앞으로 힘이 닿는 동안 계속 배를 타실 계획이라니 뱃사람의 아들로서 나의 백부님이 자랑스럽다.

바로 우리 아버지께서는 한국해양대의 대선배이시다. 31기 항해과를 졸업하셔서 나와 따지면 기수만 두 배 차이가 난다. 지금은 서울에서 선박브로커로 올림픽해운의 사장으로 일하고 계신다. 아버지는 할아버지의 가르침도 있었지만 아버지가 살고 있는 세상이 너무 치사하고 더러워 세상과 멀어지고 싶어 이 학교에 오게 되셨다고 한다. 처음 이 학교에 올 때는 아버지의 말씀을 이해하지 못했지만 1학년 생활을 마치고 세상을 조금씩 알아가면서 어느 정도 이해하고 있다. 난 역시 뱃놈의 피가 흐르고 있다. 아니 이젠 뱃놈이 아닌 자랑스러운 상선사관의 피가 흐르고 있는 것이다. 또한 바다는 내가 살아가는 인생의 부분이자 전체이다. 비록 아버지는 배를 많이 타시지만 않았지만 나는 배를 오래 탈 생각이다. 

내가 이 학교를 온 것을 자랑스럽게 여기는 이유가 딱 두 가지인데 하나는 아버지와 같은 길을 갈 수 있다는 것이고, 나머지는 돌아가신 나의 할아버지의 유언을 따랐다는 것이다. 막내인 아버지께서 할아버지를 모시고 사셔서 난 할아버지와 가깝게 지냈다. 할아버지께서는 어렸을 때부터 내가 아버지의 길을 가길 간절히 원하셨다. 난 이 대한민국의 자랑스러운 상선대학인 해사대학에 온 곳을 영광으로 생각한다. 이 대학은 나에게 영화 󰡐모비딕󰡑의 에이햅선장처럼 모든 선원들을 압도하는 카리스마와 자신의 목표를 향해 돌진하는 추진력, 거친 파도를 헤쳐 나가는 그의 신념을 가르쳐 주었다. 또한 뤽 베송 감독의 영화 󰡐그랑 블루󰡑의 세계 기록을 깨려는 엔조의 오기와 인간만이 가질 수 있는 도전정신을 심어 주었다. 자신의 한계를 넘어 인간의 한계를 넘으려다 결국 죽고 말지만  모든 것을 걸어 자기 자신을 이겨보려는 모습이 나에게는 상선사관이라면 가져야 할 남자다움과 뚝심처럼 느껴졌다. 나의 학교가 바다를 빼놓고 애기 할 수 없듯이 나의 해대생활 또한 그렇다.

아침에 일어나 제일 먼저 보는 것은 신의 탁구공처럼 오르락내리락 하는 붉은 태양과 저 끝을 알 수 없는 신비함을 가진 푸르디푸른 바다고, 구보를 하며 숨을 들이 마실 때 내 몸 속으로 들어와 신선함을 전해주는 것이 바다의 그윽하고 짭짤한 향기고, 고된 운동에 지쳐있을 때 나에게 손짓하던 것이 바다의 오랜 친구인 갈매기며, 타지에 있는 고독하고 외로운 나의 볼을 어루만져주는 것이 바다의 바람이다. 바다는 육지보다 더 평온한 존재이다. 아무리 푸른 나무가 자란 산과 백설기처럼 하얀 눈이 내려앉은 넓게 뻗은 대지가 있다하더라도 어머니와 같은 바다만큼 평온한 존재는 이 세상에 없다고 생각한다.

바다가 어머니의 모유라는 말도 이런 바다가 어머니처럼 느껴지듯이, 나의 어머니 또한 나에게는 넓디넓은 바다처럼 느껴진다. 바다에 나가있는 아들들이 잠을 못 이루시며 걱정하시는 어머니의 마음이 꼭 고요하고 평화로운 바다와 같다. 가끔 학교 앞에 있는 자갈마당에 가곤 한다. 가만히 바다를 보고 있으면 부끄럽다는 듯이 조용히 파도치는 바다가 꼭 나의 어머니의 환한 미소같이 느껴진다. 또 바다 속에서 자라는 생물들 또한 어머니의 품속에서 자라는 아이들 같다. 난 바다에 들어가면 어머니의 품에 안긴 것처럼 평온함을 느낀다. 내 몸을 감싸는 바닷물이 어머니의 손길처럼 느껴져 바다에서 만큼은 가장 행복하다. 물결에 나의 몸이 흔들리면 꼭 어머니가 내가 어릴 적 나를 달래기 위해 흔들어 주신 것이 떠오른다.

사람들이 여름이 되면 해변을 찾아 이곳저곳을 찾아다니는 것도 이런 이유가 아닐까 생각한다. 어머니가 나의 사랑이고 재산이며 자랑이고 눈부신 태양인 것처럼 바다는 나에게 어머니와 같은 존재다. 이 학교를 졸업하고 상선사관이 되어 바다를 나간다고 해도 난 전혀 외로움을 느끼지 않을 것이다. 나를 감싸고 있으며 나의 눈에 가득 들어있는 바다를 보면서 나의 어머니의 사랑을 느낄 것이고 아버지가 항해하신 바다를 항해하면서 남들이 느끼지 못할 자랑스러움을 되새길 것이다.

사람들은 가끔 󰡒내가 다시 태어나면 무엇으로 태어날까󰡓하며 사색에 빠지곤 한다. 바다라는 존재를 알게 되면서 난  참돌고래로 다시 태어나고 싶다는 생각을 했다. 그리스, 로마 신화에도 자주 나와 인간과 가장 친숙한 동물인 참고래, 지나가는 배의 선수파를 타고, 하늘에서 헤엄치는 갈매들기와 사귀고, 󰡐그랑 블루󰡑에서 보듯이 인간들과 대화를 나누며 내가 좋아하는 바다에서 한 평생 살아 보고 싶다.

해양문학은 육지를 벗어나 바다로 나가는, 바다와 삶을 같이 하는 상선사관에게는 없어서는 안 될 인간의 산소와 같은 것이다. 일반적인 대학생은 느낄 수도 이해할 수도 없는 분야다. 자신이 직접 바다에 나가 항해를 하고 바다를 보며 하루하루를 살고 바다의 친구들과 아침을 맞이하게 될 한국해양대학교 학생들. 어찌 바다를 모르는 사람들이 랭보의 󰡐취한 배󰡑에서 처음으로 항해하는 항해자의 의지를 이해하며, 바다를 동경하는 모습을 그린 샤를르 끌로 󰡐해변의 노래󰡑를 음미하며, 찰스 스윈번의 󰡐바다󰡑라는 시에서 모성의 바다를 느낄 수 있을까. 뱃사람의 피가 흐르는 나에게 있어서의 해양문학은 그녀와의 사랑이며 바로 나 자신과도 같다. 바다가 없으면 내가 없듯이 바다가 없으면 나도 없을 것이다. 

海技文苑  산문

생명의 별

우 경 인

(외항선 선장)

지금은 현대 문명의 발달로 우리는 우주도 알고 광년도 알고 우주 속의 소우주 태양계란 말도 안다. 이 태양계가 어느 대우주 속에 속해있는지 헨리혜성이 왜 76년마다 무엇하러 무엇을 전하려고 전령사처럼 왔다가 무엇을 주고 가는지 무엇을 가져가는지는 알지 못하지만 모두 다 우리의 태양계와 우리 지구에도 관련이 있으리라고 본다.

우리의 소우주 태양계가 더 큰 우주의 극히 일부분이라는 것도 안다. 태양을 중심축으로 하여 우주속의 태양계가 살아 숨 쉬고 있음을 알며 또 우리는 우리의 별을 지구라고 표현하지만 나는 생구 혹은 생명 성(生求, Life Star)이라고 명명하고 싶다. 생명의 별! 이 지구 호는 공기와 물과 온갖 원소와 무기물과 유기물로 이루어진 토양으로 뒤덮여있어서 온 천지가 숨 쉴 틈 없는 빼곡한 생명체들로 덮여있는 생명체의 꽃이다. 인간의 눈으로는 보이지 않는 미생물과 소립자의 세계까지 합하여 상상하여 본다면 정말 상상을 초월하는 생명의 보석이다. 그래서 여기는 둥근 땅 이라기보다는 생명의 구, Life Star이다.

우리는 또 이별이 이 별 뿐만이 아닌 대 우주논리의 연속성 상에서 살고 있다. 아무도 인정하지 않고 아무도 자각하지 못하지만 무의식중에 누리고 있는 현상이다. 이 세상 어느 누구도 그가 태어난 후로 이 지구가 멈추지 않을까 걱정한 적은 없고 내일 태양이 뜨지 않으면 어떻게 할까 하고 걱정한 사람은 없을 것이다. 이 별에 살고 있는 모든 생명들은 이 별에서, 이 별로 인하여, 이 별에서 태어나, 이 별을 파먹고 살다가, 이 별에서 산화하여 가야 할 존재들이다. 인간들은 지금도 어마무지한 양의 태양에너지로 생성된 선조들의 시신이란 화석연료와 더불어 또다시 태양에너지로 생성된 생채기들을 먹고 사는 벌레이며 생명자원이다. 이 별에 의지하고 사는 모든 생명들은 별을 먹고 별에서 살다가 별로 돌아가는 별들의 일부이다. 내가 느끼고 호흡하고 내뱉는 단 한 방울의 수분도 이 별을 떠나보낼 수 없음을 우리는 잘 안다.

과학자들은 물체가 태양계를 벗어나는데 필요한 속도가 16.65km/sec 라고 계산하여 제 3우주 속도 라고 정의하여 놓았지만 아마 앞으로도 영원히 이러한 속도를 타고 인간이 태양계를 벗어나는 일은 없어야할 것이다. 우리는 달이나 화성 등 외부개척이전에 내부 토양부터 가꾸어야 한다.

내부 보존은 첫째, 대기와 둘째, 모든 수자원을 포함한 해양과 셋째로 토양이다. 우리는 흔히들 환경보호 자연보호 하고 부르짖지만 이것은 잘못된 말이다. 인간이 공기를 만들 수 없고 인간이 물을 만들 수 없는 것처럼 인간이 자연을 보호할 수는 없다. 인간 이 외에는 어떠한 생명체도 자연을 해치지 않고 그들은 그냥 자연일 뿐이기 때문이다. (그들은 그들의 배설물이 더럽다고 온천지 배설물을 다 모아서 한곳에 버리지 않는다. 자연 속에 자연스레 버려지면 자연이다. 사람을 포함한 모든 동식물의 배설물은 더러운 것이 아니다. 그것은 가장 깨끗한 음식물이 채 내에서 화학 반응을 일으켜 소화 흡수되고 남은 음식물의 일부분이다.

그런데 이것을 모두  모아서 한곳에 대량 살포하면 이것은 공해다)인간은 자연을 훼손 하지만 않으면 된다. 우리는 우리의 하늘과 땅과 바다를 오염으로 물들이지 않고 더 이상은 정복하지 말며 이제는 인간의 욕구를 자연에 양보해야한다. 인간의 심리는 가장 극심한 지구 바이러스의 근성이며 결국 그들은 그들의 숙주를 죽인다. 숙주가 죽으면 모든 생명은 동시파멸이다. 다른 기생 동물들처럼 다른 숙주를 찾아 떠나갈 곳은 어디에도 없다.

인간의 개발 근성이 극성을 이룰 때, 이 별의 많은 다른 생물들은 설 자리를 잃게 된다. 대기의 정화능력이 오염률을 밑돌고 바다를 정화시키지 못할 때 또 공기와 바다가 지상의 모든 공해를 정화시키지 못할 때 수많은 생명이나 이 별의 생명들은 더 이상 생명의 별이 아니고 죽음의 흑구가 될 것이다. 제발 백해무익한 필수 개발이 아닌 난개발과 1인당 시간당 전용 면적이 가장 큰 즉 단위 인구 밀도가 최소치인 골프장을 줄여서 그 면적을 자연으로 다시 되돌려 주어야 한다. 또한 오직 인간 전유물인 그러나 타 생명체엔 국경 아닌 국경으로 위험천만한 위험 간, 지선 도로와 고속도로, 철로 등에 자연 생명이 침범하지 못하게 높게는 철망과 낮게는 유리 옹벽을 치고 그 지하로는 5m마다 그들의 통로를 만들어 모든 움직이는 동물들에게 보행 자유의 권리 즉 통행권과 살 권리를 보장해 주어야 한다.

오늘을 기하여 우리의 별은 새 이름을 받아야 하고 이 글로 인하여 인간 놀이터 신설이 중단되고 급기야는 점점 축소되어 자연으로 환원 되어야하며 끝내는 모든 동물에게 인간이 만든 통행 제한 권을 극소화 하여서 자유와 평화란 인간의 캐치프레이즈를 사람 뿐 만이 아닌 모든 생물에게도 적용시켜서 인간에 의하여 점령되고 통치되고 있는 우리별에 공동 해방 권을 부여 하여야한다. 

생명성의 해방을 꿈꾸며!  

海技文苑  詩

-제5회 　A한국바다문학상　B 본상 수상작-

선장은 섬을 몰고

김 보 한

(시인)

뱃고동 소리가 칼바람을 타고 길게 날았다.

그러자 선장이 모는 섬은 닻을 내리고 부동자세로 멈춰 섰다.

선원즐 가슴께쯤 저녁노을 빛은 와 닿아 붉고

스위치를 올리자 환하게 눈에 쌍심지를 켠 섬

일렁대는 바다속 여독을 푼다.

대한해협을 미끄러지며 빨려들어 온 수 십만 톤급 상선

팔 할은 바람기에 푸석한 머리칼을 날렸고

오늘은 깃털을 접고

박차고 나아가야 할 내일은 항로를 떠올린다.

해묵은 사연들을 꺼내 전화들을 건넨다.

섬의 가슴께쯤 열정적인 엔진은 식지 않은 채 작동 중이고

때로는 짧고 긴 동박새의 투명한 노래 가락처럼 음율은 흘러

각 데크 위에 나직나직 내려 앉는다.

골목마다 안온한 느낌의 흥얼거림에 설렌다.

선체를 떠돌며 뒹구는 끈끈한 소금기

또다시 휘파람을 카랑하게 허공에 던지며

지독한 가스를 헤치며 나악가야 할 길을 찾아 헤매다가

좌측 우측 또는 직선 방향인가를 애타게 타진할 지도 모를 일

빙산의 일각을 깨며 고정시킨 항로의 언덕길을 넘기 위해

색다른 체험에 당황할 수도 있다. 그대들

<필자 주요약력>

○경남 통영 ○동아대학교 동 대학원 졸업 ○경상대학교 대학원, 공학박사 ○1986년 경향신문 신춘문예 시조 <살풀이> 당선

○시집 <새끼를 깐다> 외 6권, 시조집 <어느 길목에서> <현대시조 문학상(2001)> 수상 ○시 전문지 <시와 현장> 발행인 겸 주간

○경상대학교 기계 항공공학부 겸임교수

뉴스리뷰 / 해양뉴스

내년부터 새로 도입되는 󰡐해양수산 분야 제도󰡑 

내년부터 해양수산 분야에 새로 도입되는 제도는 무엇일까. 우선 수산동물질병관리법이 지난달 22일 국회 본회의를 통과함으로써 수산동물 질병의 종합적인 관리체계가 마련됐다. 이에 따라 수산동물 질병의 방역과 수출입 검역에 관한 사무를 수행하기 위해 수산동물방역관 및 수산동물검역관 제도가 도입된다. 또한 시장塑볼快구청장은 수산동물전염병에 걸린 수산동물에 대해서는 살처분이나 소각 등의 조치를 취하게 하고 그 비용의 전부 또는 일부를 지원할 수 있도록 하는 한편 살처분 조치에 따른 양식어가에 대한 생계비 지원이 가능하게 된다.

양식수산물재해보험법도 국회 본회의를 통과, 새로 제정됐다. 이 법은 태풍 홍수 적조 등 자연재해로 인해 발생하는 양식수산물과 그 양식에 사용하는 시설물의 피해에 따른 손해를 보상하기 위해 마련된 것. 보험은 면허, 허가를 받고 보험대상 양식수산물을 양식하는 자가 가입할 수 있다. 정부는 예산의 범위 내에서 재해보험 가입자가 부담하는 보험료 및 재해보험 사업자의 재해보험의 운영 및 관리에 필요한 비용의 전부 또는 일부를 지원할 수 있다. 국제해사기구(IMO)가 2004년 2월 채택한 󰡐선박평형수 관리협약󰡑의 발효에 대비함과 동시에 외래 유해수중생물이 선박평형수 등을 통해 국내 유입되는 것을 통제하기 위해 선박평형수관리법도 제정됐다. 이 법에 따라 선박소유자가 선박평형수 또는 침전물을 관할수역에 배출하는 것을 원칙적으로 금지하고, 관할수역 밖에서 선박평형수를 주입한 경우 우리나라 항만당국에 입항보고를 해야 한다.  

한국해양대 총장에 오거돈氏 당선

한국해양대학교 제5대 총장에 오거돈 전 해수부장관이 당선됐다. 11월 16일 한국해양대 50주년기념회관 한진홀에서 열린 투표(환산총투표수 251.99표)에서 오 후보는 3차 투표까지 가는 접전 끝에 139.69표를 획득해 김한일 후보(해양개발공학부 교수/112.3표)를 누르고 차기총장에 최종 선출됐다. 오거돈 당선자는 당선 소감에서 󰡒외부 영입인사인 만큼 참여하신 타 후보님들을 비롯한 학내 구성원의 화합을 이끌어낼 것󰡓이라며 󰡒풍부한 인적 네트워크를 이용해 대학 발전기금 등 재정도 대폭 확충하겠다󰡓고 밝혔다.

KMI 분석 전망 󰡒2025년 간부선원 크게 부족󰡓

오는 2025년이 되면 간부선원이 크게 부족해질 것으로 전망됐다. 특히 우리나라는 선원인력이 부족한데도 국내외 우수선원을 확보하기 위한 적극적 활동을 하지 않아 세계5위 해운강국 비전 달성에 최대 장애물이 될 것으로 우려된다. 지난달 19일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 오는 2025년에는 부원(Ratings) 선원은 공급이 수요보다 16만7천명 정도 많아 국내외 선사들이 필요한 선원을 확보하는데 큰 문제가 없으나, 사관 선원((Officers)은 대략 2만7천명 모자랄 것으로 예상된다. 현재 세계 선원시장에서는 제3세계 국가들로부터 인력 공급이 활발하게 이뤄지면서 부원 수급은 안정적인 수준을 유지하고 있으나, 사관의 경우는 이미 적정수준보다 2% 이상 부족한 상황이다. 지난 2005년 기준 세계 선원시장에서 부원 선원 수요는 58만6천명인 데 반해 공급은 72만1천명으로 13만5천명의 공급과잉 현상을 보이고 있다. 그러나 사관 선원은 수요가 47만6천명에 이르지만 공급은 46만6천명에 불과, 약 1만명이 부족한 것으로 나타났다. 이같이 사관 선원의 공급부족 현상이 심화되는 것은 전세계적으로 선대가 급속히 증가하는 반면 사관선원에 대한 새로운 공급처가 등장하기 않기 때문이다. 전 세계의 화물선은 2000년 4만6천205척(5억2천900만t)에서 2006년 5만214척(6억8천798만t)으로 약 4천척(1억5천900만t)이 증가했지만 전세계 선원공급은 답보상태를 면하지 못하고 있고, 중국 선원도 송출이 제한되고 있어 수급문제가 더욱 심각해지고 있다. 이에 따라 일본선사인 NYK가 필리핀 마닐라에 900ha 규모의 선원양성학교를 설립하고 매년 120명의 선원을 양성하고, 말레이시아 선사인 MISC사가 필리핀 선원확보를 위해 현지 로드 쇼와 선원가족 초청관광을 실시하는 등 우수한 해기사들을 확보하기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다.(부산일보)

삼척 해양관광 심포지엄 󰡐관광 로드맵󰡑 연내 제작

해양관광을 활성화하기 위한 정부의 로드맵이 빠르면 연말까지 수립될 전망이다. 해양수산부는 해양레저스포츠의 활성화를 도모하고, 해양관광 발전방안을 모색하기 위해 관련 업․단체 연구소 종사자, 교수 등 다양한 전문가들이 참석하는 󰡐해양관광 심포지엄󰡑을 9일 강원도 삼척시 펠리스 호텔에서 가졌다. 강무현 해수부 장관은 이날 심포지엄에서 󰡒우리나라가 국민소득 2만달러 시대를 맞아 해양레저와 관광에 대한 관심이 높아지고 있다󰡓면서 󰡒이번 심포지엄에서 제기된 문제점과 제안을 토대로 󰡐해양관광 발전방안󰡑을 수립하고 분야별 추진과제에 대한 로드맵을 작성해 해양관광에 대한 저해요인을 해소해 나갈 방침󰡓이라고 말했다. 이날 심포지엄에서는 그동안 우리나라의 해안역들이 공익적 기능은 발휘하지 못한채 항만용지 등과 같이 화물 위주의 항만물류 중심으로 개발돼 온 점에 대한 비판이 제기됐다. 이재형 한국해양대 교수는 󰡒접근이 양호한 주요 해안은 도시의 질적 향상에 기여할 수 있는 고도의 워터프론트 개발이 이루어지도록해 도시특성에 부합될 수 있는 해양레저 산업의 인프라를 활성화해야 한다󰡓고 말했다. 지삼업 부경대 교수도 󰡒특별법인 가칭 󰡐해양스포츠 전진기지 조성 지원 규제특례법󰡑을 제정하는 한편 지금부터 2020년까지는 정부가 주도적으로 해양관광 전진기지를 조성하고, 이어서 2020년 이후는 시장원리에 맡겨야 한다󰡓면서 󰡒특히 앞으로 항만은 물동량의 감소로 여유공간이 많이 발생할 것으로 예상되는 만큼 해양수산부가 항만계획에 해양스포츠를 위한 각종 전진기지 조성계획을 반영해 지역 수요를 흡수할 수 있도록 지금부터 연차계획을 수립해 놓아야 한다󰡓고 강조했다. 해양레저 수요의 증가에 따른 안전문제와 하드웨어의 개발에 따른 소프트웨어적인 뒷받침의 중요성에 대한 인식전환도 요구됐다. 양동신 해양경찰청 수상레저안전과장은 󰡒해양레저활동의 안전을 위한 구체적인 법제도화를 위해 해양레저스포츠 안전수칙의 강화 필요성에 대한 공감대가 형성돼야 하고 레저활동뿐만 아니라 레저기구의 최저안전시설 기준 등에 대한 구체적인 규정의 신설을 위해 현재 이원화된 등록 및 안전검사 제도를 일원화 할 필요가 있다󰡓고 말했다.

STX그룹, 내년 매출목표 20조 설정

경남 창원 진해 등에 기반을 둔 STX그룹이 그룹 사업을 4대 부문으로 확대하고, 내년 매출목표를 20조 원으로 설정했다. STX그룹은 지난달 26일 기존 핵심사업의 안정적 발전 및 미래 신성장 동력 확보에 주력하기 위해 현재 3대 사업부문(조선․기계, 해운․물류, 에너지․건설을 ▷조선․기계 ▷해운․무역 ▷플랜트․건설 ▷에너지의 4대 부문으로 확대 개편키로 했다고 밝혔다. 또 내년 실적 목표를 매출 20조 원, 경상이익 1조8000억 원, 수출 160억 달러 달성으로 잡았다. 올해 매출은 연초 계획(10조 원)보다 30% 정도 초과한 13조 원에 이를 것으로 전망되고 있다. STX그룹은 󰡐비전 2010󰡑으로 오는 2010년에 매출 20조 원을 올린다는 계획이었으나 내년에 조선․기계부문 7조1000억 원, 해운․무역부문 10조4000억 원 등의 매출로 이를 조기 달성키로 했다. 이를 위해 글로벌 시장에서 기회 선점을 위한 개발형 사업 모델을 적극 발굴하고, 세계 7개 권역별 글로벌 전략거점의 지속적인 확충과 글로벌 인재 육성에 힘을 쏟을 방침이다. STX그룹은 지난 23~24일 이틀간 경주에서 그룹 전 임원이 참석한 가운데 열린 󰡐2007년 하반기 임원 워크숍󰡑에서 이 같은 내용을 결정, 발표했다.

󰡒한국 조선산업 미래를 논한다󰡓 부산시청 세미나

2006년말 현재 수주량 세계 1위, 수주잔량 세계 1위, 수출기여도 6.6%(4위)…. 국내 조선산업의 위상이다. 조선산업은 우리나라 경제를 주도하는 중요한 동력산업의 하나이며 세계 시장에서 압도적 1위를 유지하고 있다. 그러나 아무리 잘 나가는 조선산업이지만 그 미래마저 마냥 밝은 것만은 아니다. 한국 조선업은 기술력을 가진 일본과 선두 다툼을 치열하게 전개하고 있고 가격 메리트를 내세운 후발주자 중국의 거센 도전을 받고 있다. 건조능력 공급 과잉, 전문인력 부족과 후판 등의 원자재 수급 불안 등 해결해야 할 문제도 산적해 있다. 이같은 현실에서 한국 조선산업의 현재를 돌아보고 미래의 방향을 모색하는 자리가 마련돼 관심을 모으고 있다. 부산시와 동아대 경영대학원은 지난달 23일 오후 3시부터 부산시청 12층 국제회의실에서 󰡐세계 속에 우뚝 선 한국의 조선산업-고부가가치 창출 경영 전략󰡑이란 주제로 세미나를 개최했다. 삼성중공업 등 국내 굴지의 조선사와 조선기자재 업체 등 업계, 학계, 언론계의 전문가 300여 명이 한자리에 모여 한국의 조선 산업의 지속적인 발전 방향과 고부가가치 창출 방안을 모색하는 자리였다. 한국조선협회 유병세 상무와 대우조선해양 제영섭 이사가 각각 󰡐한국 조선산업의 현황 및 전망󰡑과 󰡐대우조선의 혁신 생산 전략󰡑이란 주제로 발표했다. 또 삼성중공업 하유태 상무(세계 조선산업에 대한 전망)와 STX 이수정 상무(STX 조선의 신성장 동력과 핵심 기반)의 주제 발표가 이어졌다. 

국내 해운업계 내년부터 1만TEU급 컨테이너선 투입

우리나라 해운업계에도 이르면 내년부터 1만TEU급 이상의 극초대형 컨테이너선이 투입될 전망이다. 매년 급증하는 화물을 적기에 처리하고, 폭등하는 유류비를 절감하기 위한 업계의 대책이다. 1만TEU급 󰡐컨󰡑선은 20피트 컨테이너 1만 개를 적재할 수 있는 규모다. 현대상선 관계자는 지난달 26일 󰡒최근 1만TEU급 컨테이너선 5척을 용선 형태로 도입하기로 확정했다󰡓면서 󰡒이르면 내년 운항에 투입될 것󰡓이라고 말했다. 현대상선은 2011년께는 현존 최대 규모인 1만2500TEU급 󰡐컨󰡑선을 운항할 것으로 알려졌다. 현대상선 관계자는 󰡒해운업계의 1만TEU급 컨테이너선 도입은 글로벌 선사의 자존심을 세우는 상징적 의미가 있다󰡓고 설명했다. 한진해운은 2010년부터 1만TEU 급 󰡐컨󰡑선을 미주와 유럽 노선에 투입한다. 한진해운은 지난해 국내 업계 최초로 1만TEU급 󰡐컨󰡑선 5척을 삼성중공업에 발주했다.

海技단신

정기병 선장 조난자 구조, 뉴캐슬 항만청장 감사장

Amakusa Island(Coal Carrier) 호 한국인 정 기 병 선장(일본선주 : 이노마린서비스 주식회사, 한국선원관리선사 : 주식회사 아이엠에스코리아, 양상숙) 은 2007년 11월 20일 호주 뉴캐슬 항만 청장(Capt. Gary Webb)으로 부터 뉴캐슬 외항 정박 중 구난작업을 완벽하게 실시해 조난자 4명을 무사히 구출해 낸 것에 대해 선장과 선원들의 노고를 치하하며 감사장과 선물을 전달했다고 호주 현지신문 THE HERALD AUSTRALIAN NEWS(2007년 11월 20일자) 에서 사고당시의 상황과 구난작업 상황을 상세히 보도했다. 보도 내용에 의하면, 관련선박은 2007년 11월 17일 15시35분경(현지시간) 입항대기를 위해 뉴캐슬 외항 정박 중, 부근 약 600 미터 떨어진 곳에서 소형선박을 타고 낚시를 하고 있는 4명의 현지인들이 갑작스런 높은 파도에 선박이 전복이 되면서 침몰되자 이를 인지한 선장은 기상이 악화중임에도 불구하고 선택의 여지가 없음을 알고 과감하게 구조정을 진수하여 파도 속에서 사투를 벌이고 있는 4명의 인명을 안전하게 구조한 후 현지 구난헬기에 무사히 인도하였다. 조난자들은 낚싯배의 갑작스런 전복으로 정신적 공황상태에 빠져 절망적인 상황까지 다다랐으나 AMAKUSA ISLAND호의 헌신적이고 신속한 구난작업으로 살아날 수 있었다는 것에 대해 정기병선장과 선원들에게 어떻게 감사를 표해야할지 모르겠다고 조난당시의 절박함을 회고하면서 위험한 상황에서 신속한판단과 적극적이고 적절한 선박운용술을 발휘한 선장의 구난작업과정은 시맨십에 입각한 영웅적인 행동으로 환영받고 있다고 현지신문은 전하고 있다.

인천광역시물류연구회, 제 2회 국제세미나

인천광역시물류연구회에서는 12월 6일 오후 2시 인천 라마다 송도호텔에서 제 2회 국제세미나를 개최했다. 이번 세미나는 <동북아 항만, 공항의 도전과 전망>이라는 주제로 열렸으며 호주, 중국, 일본에서 물류전문가들을 초청했다.

- 해양경찰청․한국해사법학회 공동 학술대회 개최 -

해양경찰청(청장 권동옥)은 한국해사법학회(회장 최종화 교수)와 함께 안전하고 깨끗한 바다를 위한 공동학술 대회를 11월 30일 1오후 1시부터 부산해양경찰서 강당에서 개최했다. 이번 학술대회는 해양주권 수호의 최일선 기관인 해양경찰청과 우리나라 해사산업 및 국제해사관계의 발전에 기여하고자 설립된 한국해사법학회가 뜻을 모아 이루어진 행사이다. 이번행사에는 신라시대 동북아 해역을 주름잡은 장보고대사의 해양강국에 대한 염원을 현세에 잇고자 활발한 활동을 전개중인 재단법인 해상왕장보고기념사업회(회장 김재철 동원그룹회장)의 후원이 있었다. 이날, 학술발표에는 도서영유권 분쟁과 독도문제를 비롯 어업활동으로 인한 해양폐기물 관리대책, 나포된 어선의 신속한 석방에 관한 연구 등 다양한 주제로 이창위 서울시립대교수, 최진모 해양경찰청 해양법규팀장, 김상운 남해지방해양경찰청 해양오염관리과장, 이윤철 한국해양대교수, 김태운 동의대교수가 참가하고, 최종화 한국해사법학회장을 비롯하여 김승수 남해지방해양경찰청장, 천인봉 해상왕장보고기념사업회 사무처장이 주요인사로 참석했다.

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¶U(주)티시피코리아 부산사무소 : (11월19일)/ 부산광역시 중구 중앙동 4가 83-5번지 STX팬오션 빌딩 701호  대표 전화/(070) 7432-2700(대표) 직통전화/(070)7432-2711 팩스/(051)465-5880

시사뉴스

IMF 󰡒내년 세계 경제성장 위축될 듯󰡓

국제통화기금(IMF)은 지난달 30일 유가폭등과 국제 금융시장의 신용경색 사태가 내년 세계 경제성장에 부정적인 영향을 미칠 것이라고 내다봤다. 마수드 아메드 IMF 대변인은 이날 정기 브리핑에서 최근 유가폭등 및 금융시장의 혼란과 관련, 󰡒당초 예측했던 것보다도 위험도가 훨씬 높다󰡓며 󰡒내년 세계경제 성장률 전망치를 하향조정하게 될 것 같다󰡓고 말했다. 그러나 아메드 대변인은 정확한 수치는 공개하지 않았다. IMF는 지난달에도 내년 세계 경제성장 전망치를 종전 5.2%에서 4.8%로 하향조정한 바 있다. 다만 그는 일부 선진국과 신흥시장의 활발한 3분기 경제활동에 힘입어 올해 경제성장률은 당초 전망치인 5.2%를 상회할 것이라고 전망했다. 그는 미국발 서브프라임모기지(비우량 주택담보대출) 사태로 촉발된 국제 금융시장의 신용경색사태에 대해 󰡒전세계 주가가 하락하는 가운데 미국과 유럽의 은행들은 수십억달러의 손실을 보고 있다󰡓며 󰡒이번 사태의 여파가 심각해지는 것 같다󰡓고 말했다. 또한 그는 서브프라임모기지의 부실이 주택시장의 불안과 소비지출 둔화, 경기둔화를 불러오는 연쇄효과를 일으킬 가능성에 대해서도 우려하고 있다고 덧붙였다.

여수 2012년 세계박람회 유치. 남해안 도약계기

우리나라 여수가 모로코 탕헤르와 피를 말리는 접전 끝에 2012년 세계박람회(엑스포) 유치에 성공했다. 세계박람회기구(BIE)는 지난달 27일 새벽(이하 한국시간) 프랑스 파리의 팔레 드 콩그레에서 열린 제142차 총회에서 2012년 세계박람회 개최지로 대한민국의 여수가 선정됐다고 발표했다. 140개 회원국이 참여한 가운데 전자․비밀투표 방식으로 진행된 이날 개최지 결정 2차투표에서 여수는 77표를 얻어 63표를 획득한 모로코 탕헤르를 14표 차로 따돌렸다. 앞서 진행된 1차투표에서는 여수가 68표, 모로코 탕헤르가 59표를 얻었고, 폴란드 브로츠와프가 13표를 얻어 1차투표에서 탈락했다. 이날 전자투표는 당초 예정시각보다 3시간 가까이 늦은 27일 새벽 5시43분에 비공개로 시작됐다. 여수가 2012년 세계박람회 개최지로 최종 선정됨으로써 지난 500여일간 정․재․관계와 여수시민이 합심해 BIE 회원국을 상대로 벌여온 우리나라의 󰡐총력 외교󰡑가 결실을 맺게 됐다. 세계박람회는 대전이 1993년 개최한 바 있으며 아시아에서는 한국과 일본만 개최 경험을 갖고 있고, 중국의 상하이가 2010년 박람회를 유치해 놓고 있다.  

법률상담

점포임대차계약의 갱신

[문] 저는 2006. 11. 1. 점포 1칸을 임대차기간 1년으로 정하여 임차하였다가 1년간 기간을 연장하기 위해 임대인에게 계약갱신을 요구하였더니 임대인은 임료를 50%나 올려달라면서 계약갱신을 거절하고 있습니다. 이런 경우 임료를 임대인의 요구대로 올려주어야만 하는가요?

[답] 점포와 같은 상가건물의 임대차계약에 대하여는 상가건물임대차보호법이 적용되며, 위 법률은 상가건물을 임차한 임차인은 임대차계약에서 정한 임대차기간이 만료되더라도 5년을 초과하지 않는 범위에서 임대인에 대해 계약갱신을 요구할 권리가 있다고 규정하고 있습니다.

따라서 임차인은 종전 계약과 동일한 임료와 임대차기간을 조건으로 하여 임대인에게 계약갱신을 요구할 수 있으며 임대인은 계약갱신을  거절할 수 없습니다. 여기서 주의하여야 할 것은 임차인이 3기 이상의 차임을 연체하였거나 임대인의 동의 없이 점포를 전대하였거나 고의 또는 과실로 점포를 파손한 경우 등의 사유가 있을 때에는 계약갱신을 요구할 수 없습니다. 그리고 임대인이 건물을 철거하거나 재건축하려 하는 경우에도 계약갱신을 요구할 수 없습니다.

임차인이 계약갱신을 요구하려면 반드시 임대차기간 만료전 6개월부터 1개월 사이에 계약갱신을 요구하여야 하며, 임대인이 이러한 요구를 받고서 갱신거절의 통지나 조건의 변경에 대한 통지를 하지 아니하면 종전과 동일한 조건으로 다시 임대차한 것으로 간주하게 됩니다.

이와 같이 계약이 갱신되는 경우에도 임대인과 임차인은 종전의 차임 또는 보증금이 임차건물에 관한 조세, 공과금 그 밖의 부담의 증감이나 경제사정의 변동으로 인하여 상당하지 않다고 판단되는 경우에는 상대방에게 차임 또는 보증금의 증감을 청구할 수 있습니다. 그러나 증감을 청구할 수 있는 범위는 종전의 차임이나 보증금의 12%를 초과할 수 없습니다. 그러므로 예를 들어 월세 100만원이던 점포에 대해 월세를 인상하려면 12%를 가산한 112만원의 한도 이내의 금액으로 증액할 수 있습니다. 이러한 인상비율은 1년 단위에 대한 것이므로 임대차기간을 2년으로 갱신하려면 인상 한도는 24%까지가 됩니다.

질의자의 경우에 아직 최초 임차시기로부터 5년이 되지 않았고 3기 아상의 차임 연체나 무단 전대 등의 사유가 없다면 임대인에 대해 종전 임대차조건과 동일한 내용으로 계약을 갱신해 줄 것을 요구할 수 있으며, 임료의 인상 요인이 있어 임대인이 증액을 요구한다면 12% 범위 내에서 인상하는 내용으로 계약을 갱신할 수 있습니다. 

세무칼럼

연말정산 서류를 꼼꼼히 챙기면

보너스 아닌 보너스를 받을 수 있다.

올해 처음으로 직장생활에 뛰어든 사회 초년병 이씨는 처음 하게 될 연말정산을 설레는 마음으로 기다리고 있다. 그러나 처음 하는 연말정산이 쉽지만은 않다. 따질 것도, 공부할 것도 많다. 이씨는 어렴풋이 방법을 알고 있지만 복잡한 것도 많고 체크할 항목도 만만치 않아 두려움부터 앞선다고 푸념했다.그러나 제대로 알고 이용하면 내지 않아도 될 세금을 돌려받을 수 있어 새는 돈을 막으면서 실질 연봉을 높일 수 있는 좋은 기회가 될 연말정산이다. 우선 지난해와 다르게 올해부터 추가된 소득공제 내용을 숙지해야 한다.먼저, 추가된 것 중 하나는 미용 성형 수술비, 보약구입비 등도 소득공제 대상에 포함됐다는 것이다.예를 들어 쌍꺼풀, 치열교정비, 보철비용, 스케일링 등 미용성형수술과 모발이식, 비만치료에 소요된 비용 등도 금년부터는 의료비로 소득공제를 받을 수 있다.또 취학 전 아동의 체육시설 학원비와 방송통신대학 등의 수업료도 소득공제 받을 수 있다.지난해까지는 취학 전 아동 학원비의 경우 미술, 컴퓨터, 영어 학원 등에 대해서만 소득공제가 됐으나 금년부터는 태권도, 수영, 검도 등 체육시설 학원의 수강료도 소득공제 대상에 포함된다. 본인이 방송통신대학이나 전문대, 산업대 등에서 시간제로 등록해 강의를 듣는 경우에도 해당 수업료에 대해 소득공제를 받을 수 있게 됐다.

또 올해부터 자녀가 2인일 경우 50만원, 3인 이상인 경우 50만원과 2인을 초과하는 자녀 1인당 100만원을 합한 금액을 공제하는 다자녀 추가공제제도가 신설된다. 즉 자녀 2인인 경우 50만원, 3인은 150만원, 4인은 250만원이 공제된다.맞벌이 부부의 경우 과세표준액을 적절히 조절하는 것도 연말정산에 중요한 포인트. 부부간의 소득차를 따져본 뒤 소득차가 크게 나지 않는다면 부부간 공제항목을 적절히 나눠 소득공제가 이뤄지도록 하는 것이 유리하다. 무조건 소득이 높은 쪽에게 모든 공제를 몰아주는 것은 현명하지 못하다는 것. 가령 남편의 수입이 많은 경우 경로우대나 다자녀, 의료비, 교육비 공제는 남편이 소득공제를 받을 수 있도록 하고 나머지 자녀양육비 공제나 거동이 불편한 부모의 장애인 공제 등은 아내가 소득공제를 받을 수 있도록 하는 것 등이다.연말정산에 유리한 금융상품을 선택해 가입하는 것도 중요하다. 그 중 하나는 장기주택마련저축이다. 장기주택마련저축의 경우 만 18세 이상 세대주로서 무주택자이거나 전용면적 85㎡이하 3억원 이하 1주택소유자가 가입 가능하며 불입금의 40%로 최고 3백만원 한도까지 소득공제를 받을 수 있다. 또한 7년 이상 비과세 혜택도 주어진다. 분기에 3백만원까지 입금이 가능하므로 12월중 가입한다면 최고 입금가능액 3백만원의 40%인 1백20만원을 소득공제 받을 수 있다.또 이 장기주택마련저축을 잘 활용하면 웬만한 주식형 펀드 못지않은 수익률을 올릴 수도 있다. 소득공제와 비과세 혜택을 최대한 이용할 경우 연 18.3%의 적금에 가입하는 효과를 볼 수 있다.매년 연말이면 돌아와 봉급생활자들에게 보너스 아닌 보너스를 안겨주는 연말정산. 조금만 더 발품을 팔고 확인에 확인을 거듭한다면 더 큰 기쁨이 당신을 기다릴 것이다. 

병무상담

공익근무요원 복무기간 단축 안내

【질문1】 올해 징병검사에서 4급 보충역 판정을 받았습니다. 오늘 뉴스에 보니까 내년부터 사회복무제도가 시행되며, 공익근무요원들의 기초군사 훈련기간이 2주로 줄어들고, 복무기간도 단축된다고 하던데요, 좀 자세히 알고 싶습니다.

【답변1】 국방부에서 내년부터 기초군사훈련을 4주에서 2주로 줄이는 대신 사회복무에 필요한 소양․직무교육을 2~3주 실시하는 방안을 검토 중이며, 이는 내년부터 시작되는 사회복무제도 도입에 따른 것인데요, 아직 확정된 사항은 아닙니다. 사회복무제도란 예외 없는 병역이행 체계를 정립하여 사회활동이 가능한 모든 사람은 병역의무를 이행하되 현역 복무를 하지 않은 사람은 사회서비스 분야에 복무하는 제도입니다. 사회복무대상은 보충역(4급)과 현행 면제대상자 중 사회활동 가능자 등이며, 사회서비스 분야는 사회복지, 환경안전, 보건의료, 교육문화 등을 말합니다.

또한, 사회복무자(공익근무요원 포함)의 복무기간은 현역병 복무기간 단축과 연계하여 현재보다 4개월 단축하여 22개월로 하되, 2008년 1월 전역자부터 점진적으로 단축하여 2014년 7월 입대자부터는 22개월 복무하게 됩니다.

단축기간은 2005년 11월 ~ 2012년 12월 입대자는 4주 단위 1일씩, 2013년 1월 ~ 2014년 7월 입대자는 3주 단위 1일씩 단축됩니다. 예를 들면, 2008년 1월 8일 입대자는 복무기간이 29일이 줄어들어 2010년 2월 6일 전역하게 되는데요, 사회복무자 복무기간 단축일은 병무청 홈페이지 공지사항 󰡐공익요원 소집해제일 자동계산기󰡑를 참고하시면 됩니다.

사회복무제도는 2008년부터 도입되어, 대체복무 인력 배정이 종료되는 2012년 전면 시행되며, 사회복무제도 도입을 통하여 병역의 사회적 형평성이 제고되고, 국가 인적자원이 효율적으로 활용되며, 사회서비스 공급 인프라 구축으로 국가전체의 경쟁력 향상과 복지수준 증대에도 도움이 될 것으로 기대됩니다.

【질문1】 며칠 전 신문에서 내년부터 결혼한 사람이 현역으로 입영할 경우 상근예비역으로 복무할 수 있다는 기사를 읽었습니다. 어떤 사람이 대상자가 되는 것인지 정확이 알고 싶습니다.

【답변1】 병무청에서는 2008년부터 현역병으로 입영하는 사람 중 자녀가 있는 기혼자가 희망하는 경우 상근예비역으로 복무하는 제도를 지난 13일부터 접수하고 있습니다. 신청대상은 현역병 입영대상자 중 자녀가 1명 이상이 있는 기혼자입니다. 다만, 결혼 후 자녀가 없거나, 자녀 1명 이상을 둔 기혼자라 하더라도 6년제 의․치의․한의․수의과 대학을 졸업(졸업예정자 포함)한 사람과 박사과정 입학 이상의 학력자는 제외됩니다.

상근예비역으로 복무를 희망하는 사람은 부산지방병무청 민원실(전화 667-5355, FAX 667-5125)에 팩스, 우편 또는 방문하여 상근예비역소집대상자 선발 신청서를 제출하면, 대상자로 선발되어 복무할 수 있습니다. 부산지방병무청은 새롭게 시행되는 기혼자 상근예비역 선발제도의 시행으로 자녀가 있는 기혼병사의 고충을 해소할 뿐만 아니라, 저출산 문제를 해결하는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다. 

새책소식

정끝별의 󰡐밥󰡑시 모음집

시인이자 문학평론가인 정끝별씨(명지대 국문과 교수․43)가 󰡐함포고복(含哺鼓腹)󰡑의 마음을 담은 시들을 묶은 󰡐정끝별의 밥시 이야기-밥󰡑. 59명의 시인이 쓴 󰡐밥에 관한 철학󰡑에 재치있는 단상을 곁들이고 금동원 씨의 정겨운 그림까지 담았다. 그는 이번 시선집에서 󰡐밥󰡑과 󰡐시󰡑의 근원적인 동질성을 포착해낸다. 좋은 시는 언어라는 재료를 갖고 만든 따뜻한 밥상과 같기 때문이다. 시인은 세끼 식사하듯 시를 생각해야 하고, 시만 먹고서는 못살지만 시 없이도 못사는 존재이기에 󰡐밥󰡑과 󰡐시󰡑는 떼어내서 생각할 수 없다는 것이다. 시선집 속에는 밥 짓는 엄마(김종삼의 󰡐엄마󰡑)도 그려져 있고, 밥솥을 끓이는 아궁이 불이 할머니 눈 속에서 꽃으로 피어나는 장면(엄재국의 󰡐꽃밥󰡑)도 있다. 끓여먹으나 구워먹으나 얌전히 있는 굴비(屈非)의 나약한 모습이 시인의 비굴(卑屈)함(최승호의 󰡐무서운 굴비󰡑)으로 다가오기도 한다. 해설들도 시적이다.<정끝별 지음/금동원 그림/마음의숲/192쪽/8900원>

침대와 책

󰡐침대와 책󰡑은 저자 정혜윤(라디오 PD) 씨가 웹진에 연재한 칼럼을 모은 것이다. 제목 󰡐침대와 책󰡑은 󰡐지상에서 가장 관능적인 독서기󰡑라는 부제와 달리, 침대는 저자가 책을 가장 많이, 쉽게 접하는 장소다. 저자는 󰡒침대에서 겉옷쯤은 벗어 던지고 그 다음을 궁금해 하며 책장을 넘기는 순간, 나의 일상은 언제나 불안정하고 나의 영혼은 호기심과 설렘으로 충만하다󰡓고 말한다. 저자의 호기심과 설렘은 이 책에서 일상에 대한 독서기로 정리돼 있다. 󰡐꽃 같은 그대가 울고 있을 때󰡑 편을 보면 후배가 한없이 울고 있을 때, 저자는 프랑수아 트뤼포 전기에서 읽은 편지의 문장을 떠올린다. 󰡐매일 너에게 글을 쓰지 않을 수 없어. 너도 그렇게 해다오. 내게 편지해. 내게 편지해.󰡑 󰡐내 옆의 남자들이 매력 없고 한심해 보일 때󰡑 저자는 남자들이 예뻐 죽겠다는 책을 찾아 읽는다. 󰡐개선문󰡑 󰡐빅 피시󰡑 󰡐장미의 이름󰡑 등. 󰡐이 세상 도처에서 쉴 곳을 찾아보았으되 마침내 찾아낸, 책이 있는 구석방보다 나은 곳은 없더라󰡑는 󰡐장미의 이름󰡑 첫 장부터, 윌리엄 수도사의 용모부터 저자를 흥분시킨다고 한다.<정혜윤 지음/240쪽/1만1000원/웅진지식하우스>

대단한 책

󰡐대단한 책󰡑은 󰡐독서 생활인󰡑으로 불리는 저자가 주간지에 연재한 󰡐독서일기󰡑를 비롯해 길고 짧은 서평을 모은 글이다. 이 책에선 186편의 글로 390권의 책을 이야기하지만, 이는 저자가 읽은 책 중 일부일 뿐이다. 저자는 20년간 하루 7권씩 책을 읽었다고 한다. 글의 주제는 󰡐고양이와 살다󰡑 등도 있지만 대부분 󰡐파란만장 2명의 사회주의자󰡑 󰡐강자에겐 약하고 약자에겐 잔혹한 일본 파시즘󰡑 󰡐생태계를 지키는 존재의 무게󰡑처럼 진지한 것들이다. 저자는 암으로 2006년 5월 25일 세상을 떠났다. 마지막 독서일기 󰡐내 몸으로 암 치료 책을 직접 검증하다 3󰡑은 죽기 7일 전에 실렸다. 자신을 좀먹는 암과의 싸움도 독서일기로 남겼다.<요네하라 마리 지음/이언숙 옮김/680쪽/2만7000원/마음산책>

숲에 사는 즐거움

이 책은 학자들을 위한 책이 아니다. 오히려 자연과학의 매력이 무엇인가를 일반 독자들에게 알리는 데에 더 관심을 두고 있다. 다른 학술적 저술에서 남겨 두어야만 했던 것들, 즉 들은 온갖 소리와 본 광경들, 끝없는 잡일과 행복한 순간들, 몰입과 경이로움과 같은 과학에 관한 느낌을 여기에 그려내고 있다. 자연과의 친화적 삶이 어떤 관심과 태도들로 이루어지고, 생명들에 대한 섬세한 관찰이 얼마나 아름답고 귀중한 것인가를 보여주고 있다.<베른트 하인리히 지음/김원중․안소여 옮김/사이언스북스/15,000원>