기체구조정리

[지후니]

.. Ⅰ. 기체의 구조

１. 기체 구조 개요
1. 항공기 기체구조는 동체, 날개, 꼬리날개, 조종면 및 착륙장치로 구성된다.
2. 꼬리날개는 항공기가 고속에서 높은 공기력을 담당할 수 있는 충분한 강도와 강성을 지닐 수 있도록 해야된다. 또한 꼬리날개는 방향 안정성을 주기위한 주목적을 갖추고 있으며 방향키 작 동 후 공기력에 의한 수평안정성을 주어야 한다.
3. 기체 구조의 형식
1차구조 : 항공기 기체의 중요한 하중담당 구조부(파손될 경우 심한 결과 초례)
Spar, rib, Bulk-head, Longeron, Stringer 등
2차구조 : 비교적 적은 하중담당(Leading Edge = 날개 앞전)
4. 구조부재의 하중담당 형태에 따른 기체 구조 형식

트러스구조 : 골격만으로 이루어지며 공간확보가 어려워 경항공기에 적용
모노코크형 : 외피만으로 구성되며 인장하중에 약하고 정형재 및 벌크헤드, 외피에 의해 동 체를 형성하며 대부분의 하중을 외피가 담당하므로 외피가 두껍게 된다. 즉 A/C에 적합하지 못하므로 미사일 구조에 적용
세미모노코크형 : 현재 A/C에 적용되며 골격과 외피가 고르게 하중을 담당

5. 항공기 외피는 알루미늄(주로 2024T4) 합금판으로써 스트링거, 세로대, 프레임, 링, 정형재등과 리벳으로 고정
6. 벌크헤드의 역할
동체 전, 후에 1개씩 배치된다. 또한 격벽판으로 이용된다.
- 날개 및 착륙장치 등의 장착부를 마련해준다.
- 동체가 비틀림에 의해 변형되는 것을 방지.
- 집중 하중을 받는 부분으로 부터 동체의 외피로 응력을 확산.
7. 페일세이프 구조는 하나의 구조부재가 파괴되더라도 나머지 구조부재로써 그 기능을 담당해 줄수 있는 구조이다.
- 다경로 하중 구조
- 이중구조
- 대치구조
- 하중 경감 구조




２. 동체
8. 여압이란 높은 고도로 비행하는 항공기는 탑승 승무원, 승객, 그 밖에 생물의 안전을 위해 비 행 중에도 지상과 같은 온도 및 압력을 유지해야 되며 이때 기관 압축공기를 이용하여 여압을 한다.
9. 여압실은 절개부가 많으며 이러한 부분은 응력의 집중으로 인한 충분한 강도를 가질 수 있도 록 해야 되므로 재료로 티탄합금을 사용한다.
10. 여압실의 단면형상으로 이중거품형을 많이 사용한다.
11. 윈드 실드는 일종의 바람막이 창문으로써 안팍은 유리로 되어있고 중간은 비닐층으로 형성되 며 또한 유리의 보온을 위해 전도성이 좋은 금속피막을 입히는데 이것에 전기를 통하게하여 방빙 및 서리를 제거한다.
12. 윈드 실드 강도 기준
- 바깥쪽 판만으로 최대 여압실 압력 7 ∼ 8배
- 안쪽 판만으로 최대 여압실 압력 3 ∼ 4 배
13. 객실에는 여러개의 원형 또는 둥근 모서리형 창문이 부착되어 있는데 이러한 모양으로 하는 이유는 재료의 불연속으로 인한 응력집중을 줄이기 위해서이다.
14. A/C의 출입문 여닫는 방법은 동체안으로 여는 것으로써 플러그형 출입문이 많이 사용.




３. 날개
15. 날개를 구성하는 주요 부분은 스킨, 날개보, 리브로 구성된다.
16. 날개에는 비행중에는 공기력, 중력, 관성력, 추력이 발생되며 이에 따라 굽힘력, 비틀림 하중 등이 작용
17. 날개의 응력외피형 구조에서 부재가 담당하는 하중
- 날개보 : 비틀림 하중, 휨(굽힘) 하중, 전단응력
- 스트링거 : 좌굴 방지
- 외피 : 전단 응력 방지
- 리브 : 외피에 작용하는 하중을 날개보에 전달
18. 스탬프 리브란?
판으로 찍어낸 리브로써 주목적은 A/C 무게 감소로써 강도에 영향이 없는 범위내에서 불필 요한 부분의 재료를 절단해준다.
19. 날개를 동체에 장착하는 방법에는 지주식과 외팔보식이 있다.
20. 지주식 날개장착방법에서 비행중 지주가 받는 응력은 인장응력이다.
21. 날개의 내부공간을 연료탱크로써 많이 사용한다.
- 인티그럴 연료탱크
- 블리더형 연료탱크 : 금속제품의 탱크를 날개보 사이의 공간에 내장
- 셀형 연료탱크 : 고무 제품
22. 날개의 부착장치 및 조종면으로써 고양력 장치, 속도제어장치 및 조종면 등이 있으며 날개 앞 전에는 방빙장치가 설치된다.
23. flap은 날개의 캠버를 증가시켜 양력을 증가시킨다.
24. 항공기의 옆놀이 운동을 발생시키는 조종면으로 서로 반대 방향으로 작동되며 올라가는 범위 와 내려가는 범위가 서로 다른 차동장치이며 주로 선회 비행시 사용되는 1차 조종면을 도움날 개(Aileron)이라 한다.
25. 스포일러 : 주로 양력을 감소시키고 항력을 증가시키는데 사용되는 2차 조종면
- 공중 스포일러 : 비행시 비상용으로 사용되며 도움날개 기능을 돕는다.
- 지상 스포일러 : 착륙시 활주거리를 단축시킨다.
26. 제빙장치(현재는 거의 사용되지 않는다)
- 알코올 분출식 : 날개 앞전에 작은 구멍을 통하여 알코올을 분사, 어는점을 낮게하여 얼음 을 제거
- 제빙 부츠 : 날개 앞전에 고무로 된 적당한 굵기의 공기 부츠를 설치하여 압축공기를 맥동 적으로 공급하여 수축 및 팽창을 반복하게하여 얼음을 제거
27. 방빙 장치
- 전열식 : 날개 앞전에 내부 전열선을 설치하여 전기에 의해 앞전을 가열함으로써 방빙
- 공기식 : 날개 앞전에 설치된 덕트를 통해 가열공기를 공급하여 날개 앞전을 가열하므로써 방빙

4. 꼬리날개
28. 꼬리날개는 A/C의 안정성을 유지하며 기체 자세나 비행 방향을 변화시키는 역할을 한다. (승강키 및 방향타 부착)
29. 꼬리날개는 A/C의 후방 동체로써 엠페네이지(empennage)라고도 부른다.
30. 꼬리부분을 engine 및 APU를 장착한 대형여객기는 필요한 강도와 기관에 의한 열을 차단시 키기 위해 방화벽이 설치된다.
31. 러더베이터(ruddervator) 일명 방향 승강키로서 V형 꼬리날개에서는 수평 및 수직 꼬리 날개 의 두 기능을 겸해 사용되는 것도 있다.
32. 꼬리날개 구성은 spar, rib, skin으로 구성된다.
33. 수평안정판은 비행중 A/C의 세로 안정을 담당한다.
34. 수직 꼬리 날개는 비행중 A/C의 방향 안정성을 제공한다.




5. 조종계통
35. 항공기에 사용되는 부 조종면은 탭, 플랩, 스포일러가 있다.
36. 탭의 종류 및 역할
- 트림탭 : 비행자세를 제어한다.
- 서보탭 and 밸런스탭 : 조종면에 작용하는 공기력이 너무 클 때 조종력을 경감
- 스프링탭 : 조종사가 주 조종면을 움직일때에 도움을 주기 위한 보조역할
37. 스태빌레이터(stabilator) 또는 전 가동식 수평 꼬리날개는 승강키 및 수평안정판의 역할을하 여 고속 항공기에 사용되며 항력을 감소시키는 특징을 가진다.
38. A/C의 옆놀이 운동을 하므로써 A/C를 경사지게 하는 조종면을 도움날개라 한다.
39. 방향키는 A/C를 경사지게 하거나 선회시킬 때에 조종을 도우며 빗놀이를 발생한다.
40. A/C 선회시 선회반지름으로부터 안쪽으로 미끄러지는 것을 슬립(slip)이라 한다.
또한 선회시 선회반지름으로부터 바깥쪽으로 미끄러지는 것을 스키드(skid)라 한다.
41. 조종계통의 운동전달 방식
- 수동 조종장치 : 케이블식, 푸시풀로드식, 토크튜브식
- 동력 조종장치 : 유압 및 전기동력을 이용
- 플라이 바이 와이어식 : 조종간 및 방향키 페달의 움직임을 전기적인 신호로 변환하여 컴퓨 터로 입력시키고 이 컴퓨터에 의해 전기 또는 유압식 작동기를 동 작함으로써 조종계통을 작동시킨다.
42. 인공감각장치는 조종장치를 중립위치로 유지시키는 데에도 사용된다.
43. 자동 조종 장치(automatic pilot system)에 부수적인 장치는 미리 설정된 방향과 자세로부터 변위를 검출하는 계통과 그 변위를 수정하기 위하여 조종량을 산출하는 서보앰프, 조종신호에 따라 작동하는 서보모터등이 필요하다.
44. 조종면을 평형상태로 유지하기 위하여 기울어진 반대쪽에 평행을 이룰 수 있게 무게를 가해 주는 것을 평형 무게(balance weight)라 한다.
45. 조종면이 수평위치에서 뒷전이 올라간 상태(-)를 과대 평형 상태라 하며 효율적인 비행을 하 려면 조종면의 앞전이 무거운 과대평형 상태를 유지한다.
46. 조종기구의 조절을 일반적으로 조종장치 계통의 리그(rigging)이라 한다.
47. 조종로드의 단자는 조종로드에 있는 검사구멍에 핀이 들어가지 않을 정도까지 조종로드에 장 착해야 하며 턴버클 단자의 나사산이 턴버클 배럴 밖으로 3개이상 나와서는 안된다. 케이블 안내기구의 2인치 범위내에는 케이블의 연결기구나 접합기구가 위치하지 않도록 한다.
48. 케이블 장력측정은 장력계로써 하며 T-5 및 C-8 장력계가 있으며 일정기간이 지나면 주기검 사 한다.




6. 착륙장치
49. 강착장치 역할은 A/C 이륙 및 착륙, Taxing 및 지상정지 했을 때 항공기의 무게를 감당하고 지상운행을 담당한다.
50. 앞바퀴형의 장점
- 이륙시 또는 착륙시 좋은 시야 제공
- A/C의 Groud loop방지
- 빠른 착륙속도에서 강한 브레이크 사용이 가능
- 배기가스 배출을 용이하게 한다.(특히 jet A/C)
- 이륙저항이 적고 착륙성능이 좋다.(동체후방이 들려있으므로)
51. 완충장치 : 착륙시의 충격을 흡수 또는 완화 시키는 장치
- 고무 완충 장치 : 고무의 탄성력 이용
- 스프링식 완충장치 : 강철제의 코일형 패널을 다리의 내부에 넣어서 이 강체의 압축 변형에 의하여 완충(완충효율 50%)
- 공기압축식 완충장치 : 완충효율35%
- 올레오식 완충장치 : 완충효울 80% → 현재 가장 많이 사용
52. A/C 주 착륙장치는 A/C 착륙시 충격을 흡수하며 지상에서 A/C 무게를 주로 지탱하는 장치 의 주된 목적이다.
- 트러니언 : 축을 중심으로 회전하게 되어 올라가거나 내려간다.
- 완충스트럿 : 자체 실린더로써 윗부분은 트러니언이 부착되어 있는데 항공기 동체 또는 날 개에 부착
- 토큐링크 : 피스톤이 과도하게 착륙장치가 주저앉지 못하게 한다.
- 센터링 실린더 : 착륙시 완충스트럿과 트럭이 서로 경사지게 됐을 때 이들을 수직이 될 수 있도록 한다.
- 제동 평형 로드 : 주 착륙장치가 제동시 A/C가 멈추려고 할 때 트럭의 뒷바퀴가 지면으로 부터 들려지는 현상을 방지한다.
53. 착륙장치는 항력감소를 위해 동체 및 날개내부로 접어들이는 것으로 접어들이는 방법에는 유 압식, 전기석 또는 기계식이 있으며 유압식이 널리 사용된다.
54. 접개들이식 착륙장치에서 래치장치에는 착륙장치를 올림과 내림 위치에 안전하게 고정시키는 장치로서 UP latch 및 DOWN latch 가 있다.
55. 앞착륙 장치 및 뒤착륙장치는 지상 활주중 지면과 타이어 사이의 마찰에 의한 타이어 밑면의 가로축방향의 변형과 바퀴의 선회축 둘레의 진동과 합성된 진동이 좌우 방향으로 발생하는데 이러한 현상을 시미라 하는데 이러한 시미 현상을 방지하기 위한 장치를 시미 댐퍼(shimmy damper)라 한다.
56. 축압기는 조향 실린더 내에 있는 피스톤의 진동을 감쇠시킬 뿐만 아니라 조향 작동 실린더와 함께 사용되기 때문에 앞바퀴의 갑작스러운 회전운동을 방지하는 역할
57. 항공기 브레이크 장치의 역할
- 주바퀴의 회전을 제동한다.
- 지상 활주시 방향을 바꿀 때 사용
- 착륙시 활주 거리를 단축
- A/C를 정지 및 계류시키는데 사용
58. 브레이크의 종류
- 정상 브레이크 : 평상시 사용
- 파킹 브레이크 : 장시간 계류시 사용
- 비상 및 보조 브레이크 : 주 브레이크 장치가 고장났을 때 사용
59. 브레이크 장치의 구조형식에 따른 분류
팽창 튜브 브레이크 : 무게가 가볍고 간단하기 때문에 소형기에 사용.
브레이크 라이닝의 재질은 석면이다. 간격 조절기는 라이닝이 마멸되 어 브레이크 드럼과 간격이 벌어졌을 때 적절한 간격이 유지 되도록 조절된다.(토크 바는 라이닝이 드럼과 같이 회전하지 못하도록 한다)
싱글 디스크 브레이크 : 소형 항공기에 많이 사용된다.
멀티 디스크 브레이크 : 대형 A/C에 가장 많이 사용되는 것으로써 4개의 원판으로 된 스 테이터가 축에 고정되어 있고 이들 원판의 양쪽에는 브레이크 라 이닝 역할을 하는 패드가 부착되어 있다. 스테이터 원판 양쪽에 1 개씩 5개의 로터가 바퀴와 같이 회전하도록 되어있다. 마찰면이 넓으므로 제동력을 얻을 수 있다.
세그먼트 로터 브레이크 : 고압의 유압계통에 사용하기 위하여 고안된 중형급 브레이크로 써 로터가 여러개 조각으로 나누어져 있다.
60. 앤티스키드 감지장치는 스키드가 발생되면 바퀴의 회전속도가 낮아지므로 앤티스키드 감지장 치의 회전속도와 서로 차이가 생기게 된다. 이때 브레이크 계통으로 들어가는 작동유의 압력 을 감소시킴으로써 제동력감소에 의하여 스키드 현상을 방지한다.
61. A/C 랜딩기어 바퀴는 일반적으로 스플릿형을 사용하며 재질은 Al 및 Mg 합금을 사용
62. 퓨즈 플러그는 타이어 과열시 공기압력 및 공기온도가 지나치게 높아지면 퓨즈플러그가 녹아 공기압력이 빠지게 하므로써 타이어가 터지는 것을 방지.
63. 타이어 구조
- 트레드 : 타이어 바깥원주의 고무 복합체로써 타이어의 마멸을 담당하며 트레드 홈은 타이 어 마멸을 측정하고 제동효과를 증대시킨다.
- 코어 보디 : 플라이를 서로 직각으로 겹쳐서 이루어진 부분
- 와이어 비드 : 타이어의 골격으로서 타이어를 바퀴에 단단히 고정시킬수 있는 기능이 있다.
- 차퍼 : 제동장치로부터 오는 열을 차단하고 바퀴와 타이어 사이를 밀폐시킨다.
64. 완충스트럿 점검시 먼저 노출된 바깥실린더 스트럿트 표면을 세척후 마멸에 의한 손상을 줄 이기 위해 작동유를 바른다. 그리고 완충 스트럿의 팽창길이를 토큐링크의 상하피벗점들 사이 의 길이를 기준으로 한다.(이때 완충 스트럿 속의 작동유체의 압력을 측정한 후 실시한다)
65. 완충 스트럿 공기배출 작업은 필러밸브를 통해 한다.
66. 완충 스트럿 내부 공기 주입은 질소를 대신 공급할수 있으나 수소나 아세틸렌가스 또는 산소로 대체해서는 안된다.
67. 브레이크 장치 계통 점검
- 드래깅 현상 : 계통에 공기가 차있거나 작동기구 결함으로 페달을 밟은 후 제동력을 제거 해도 브레이크가 원상태로 회복하지 못하는 현상
- 그래빙 현상 : 제동판 및 라이닝에 기름 및 오염물질이 부착되어 제동상태가 거칠어지는 현상
- 페이딩 현상 : 브레이크 장치가 가열되어 브레이크 라이닝 등이 소손됨으로써 미끄러지는 상태




7. 기관 마운트 및 나셀
68. 기관 마운트는 기관의 무게를 지지하며 기관의 추력을 기체에 전달하는 구조물로써 항공기 구조물 중에서 하중을 가장 많이 받는 곳 중의 하나이다.
69. 날개에 기관을 장착했을 경우
- 단점 : 날개의 공기역학적 성능을 저하시킨다.
- 장점 : 무게 감소 및 부수적인 구조물이 필요없다.
70. 기관 마운트와 기체 중간에는 기관의 고온과 기관화재에 대비하여 기체와 기관을 차단하는 벽이 있는데 이것을 방화벽이라 한다. 방화벽의 재질은 스레인레스강 또는 티탄이다.
71. 카울링이란 기관 및 기관에 관계되는 보기, 기관 마운트 및 방화벽 주위에 쉽게 접근할 수 있도록 장탈착 할 수 있는 덮개이다.




8. 기체 정비 및 수리
72. 항공기용 기계요소 및 재료를 취급하는 경우 주로 사용되고 있는 규격
- AA : 미 알루미늄 협회 - AN : 미 공·해군 표준부품 - ASTM : 미 금속시험 협회 품목
- MIL : 규격품 - NAS : 항공협회 품목 - SAE : 미 자동차 기술자 협회
73. 볼트의 호칭치수는 볼트의 길이와 지름으로 타나내며 볼트의 grip이란 나사산이 없는 부분의 길이로서 체결해야 할 부재의 두께와 일치한다.
74. 볼트의 종류
·표준 육각머리 볼트 ·클레비스 볼트 ·아이 볼트 ·정밀 공차 볼트
·내부 렌칭 볼트
75. 볼트의 식별방법 및 규격별 설명
AN 3 DD H 10 A
| | | | | +- 나사끝 구멍의 유무
| | | | +- 볼트의 그립길이를 나타내는 AN규격품 번호
| | | +- 볼트머리의 구멍 유무
| | +- 재질번호
| +- 계열번호 및 지름 (3/16 )
+- 규격명

MS 20004 H 10
| | | | +- 그립의 길이를 나타내는 MS 규격품 표시
| | | +- 볼트머리의 구멍 유무
| | +- 지름 (4/16 )
| +- 계열번호
+- 규격명

NAS 6603 D H 10
| | | | | +- 볼트그립의 길이를 나타내는 NAS 규격품의 번호
| | | | +- 볼트 머리의 구멍 유무
| | | +- 나사 끝 구멍 유무
| | +- 지름 (3/16 )
| +- 계열번호
+- 규격명

76. Nut의 종류
·일반너트 : 평너트, 캐슬너트, 체크너트
·자동고정너트 : 파이버고정형, 금속형
·특수너트 : 앵커너트
※ 너트의 규격
AN 310 D - 5 R
| | | | +- 오른나사(L : 왼나사)
| | | +- 지름(5/16 )
| | +- 재질(2017T)
| +- 너트의 종류(캐슬너트)
+- 규격명
77. 스크루와 볼트와의 다른점
·재질의 강도가 낮다
·나사가 비교적 헐겁다
·명확한 그립의 길이를 갖추지 않는다
78. 스크루의 종류
·구조용 : 볼트와 같은 그립을 갖는다
·기계용 : 스크루중 가장 많이 사용(가장 많이 사용)
·자동 태핑 스크루 : 스스로 나사산을 만들며 채결된다
79. 항공기용 와셔는 볼트나 너트에 의한 작용력이 고르게 분산되도록 하며 볼트 그립의 길이를 맞추기 위해서 사용하는 부품이다.
80. 항공기 리벳은 금속판재를 영구결합하는데 사용하는 부품으로서 결합작용이 용이하고 강도를 크게 유지 할 수 있다는 면에서 가장 많이 사용된다.
- 유니버설 리벳 : 일반적으로 공기저항이 없는 항공기 내부 구조용으로 사용
- 접시머리 리벳 : 공기의 저항이 있는 항공기 외피용으로 사용
81. ·1100 리벳(A) : 순수 Al리벳으로 열처리가 불필요하며 비구조용 리벳으로 사용
·2117-T 리벳(AD) : 구조부재용 리벳으로 항공기 구조부재에 가장 많이 사용
·2017-T 리벳(D) : 강한 강도가 요구되는 곳에 사용되며 열처리인 풀림처리 후 사용되고 냉장고에서 꺼내 상온에 노출시키면 약 1시간후 50%정도 경화되고 4일 쯤 지나면 완전히 경화된다.
·2024-T 리벳(DD) : 냉장고에서 꺼낸 후 10∼20분 이내 사용
·5056 리벳(B) : 내식성이 강해 마그네슘 합금구조에 사용
·모넬리벳 : 니켈합금강 및 니켈강 구조에 사용
82. 턴 로크 파스너 : 정비와 검사를 목적으로 쉽고 신속하게 점검창을 장탈·착 할 수 있도록 만 들어진 부품
83. 케이블은 구성에 따라 가요성 케이블 7×7, 7×19 및 비가요성 케이블 1×7, 1×19로 나누어 지며 항공기용 턴버클은 조종케이블의 장력을 조절한다.
84. 항공기 배관계통은 튜브 및 호스가 사용되며 상대 운동을 하지 않는 두 지점 사이는 튜브가 사용되며 상대운동을 하는 두지점 사이는 호스를 사용한다.
85. 튜브의 호칭치수는 바깥지름(분수)×두께(소수)로 표시된다.
86. 배관계통의 접합기구는 일반적으로 플레어링 접합기구와 플레어리스 접합기구로 구분된다.
87. 유니버설 벌크헤드 접합기구는 동체 구조부에 접합기구를 장착한 상태에서 배관 작업을 할수 있도록 되어있는 부품이다.
88. 볼트와 너트를 이용하여 체결할 경우에는 진동에 의해 헐거워졌을 때에도 빠지지 않게 하기 위하여 볼트의 머리방향을 윗방향 또는 비행방향으로 향하게 하며 회전하는 부품에는 회전방향 또는 윗방향으로 향하게 한다.
89. 체결작업에 활용되고 있는 토크렌치는 고정식과 지시식으로 구분된다.
- 고정식 : 토크렌치는 토크값을 미리 설정하여 줌으로써 그 이상의 값으로 죄어지지 않는 W/R
- 지시식 : 토크W/R는 죄는 정도에 따라 토크값을 지시하도록 되어 있는 토크 W/R
90. 안전 고정 작업은 자동 고정Nut 및 고정Nut 및 고정와셔 등을 사용하는 경우 이외에 체결부 품을 고정하는 작업
+--·안전 결선 작업 +-·복선식 : 두가닥의 와이어를 이용하여 작업하는 것으로 고정작업을 해 | | 야 할 부품이 4∼6in 넓은 간격으로 떨어져 있을 때 연속적 | | 으로 고정작업을 할 수 있는 부품의 수를 최대한 3개로 제한 | | 한다(좁은 간격으로 떨어져 있을 경우 24in범위까지 고정)
| +-·단선식 : 복선식의 작업이 곤란할 때 적용되며 연속적으로 고정시킬수 | 있는 부품의 수는 24in 길이의 안전결선으로 고정 할 수 있 | 는 부품의 숫자로 제한
| ※ -안전결선은 당기는 방향이 부품을 죄는 방향과 일치하도록 한다.
| -안전결선은 끝부분은 3∼6회 정도 꼬아 날카롭지 않게 직각으로 절단.
| -복선식 안전결선 작업에서 부품의 구멍지름이 0.045in 이상일 때에는 최소 지름이 | 0.032in 이상인 안전결선을 사용하고 구멍지름이 0.045in 이하일때는 지름이 0.020in인 안 | 전결선을 사용한다.
+--·코터 핀 +- ·우선적 방법
+- ·차선적 방법
91. 안전결선에 의한 턴버클 고정작업과 클립에 의한 고정작업이 있다.
92. 케이블 치수에 따른 안전결선 작업 방법
· 1/16 inch 는 단선식으로써 고정작업을 하며 와이어 지름은 0.040in 인 것을 사용한다.
· 1/8 inch 는 단선식으로써 고정작업을 하며 와이어 지름은 0.040in 인 것을 사용한다.
93. 구조부재 수리작업에서 구조수리의 기본원칙은 수리부재의 크기는 손상부 크기의 2배 이상이 어야 하고 덧붙임판의 경우 긴 변의 2배 이상이어야 한다.
94. 굽힘여유 : 판재를 구부릴 때 정확히 수직으로 구부릴수 없기 때문에 구부리는 부분에 여유길 이가 생긴다.
∴
95. 세트백 : 구부리는 판재의 바깥면 연장선의 교차점과 굽힘 접선과의 거리
∴

96. 굽힘작업을 할 경우 선의 표시는 끝이 뾰족한 유성적색펜을 사용한다.
97. 판재를 성형할 경우 스프링백을 고려하여 원하는 각도를 얻으려면 필요한 각도보다 크게 성 형해야 한다(딱딱한 금속 경우)
98. 굽힘 가공에 앞서서 응력집중이 일어나는 교점에 응력제거 구멍을 뚫는다. 이것을 일반적으로 릴리프 홀이라 한다.
※ 릴리프 홀의 크기는 판재두께에 따라 다르지만 1/8″이상이어야 한다.
99. 리벳 지름 결정은 접합하고자 하는 판재 중 두꺼운 판의 3배로 한다.
리벳 길이는 판재의 두께 + 돌출부 길이 1.5D로 한다.
100. 리벳수 산출 공식

101. 일반적으로 리벳과 리벳구멍의 간격을 0.002∼0.004in로 한다.
102. 드릴작업시 경질이면서 얇은 판재는 118°의 드릴날 각도로 저속작업을 한다.
드릴작업시 연질이면서 두꺼운 판재는 90°의 드릴날 각도로 고속작업을 한다.
103. 표준 버킹 바의 무게
- 리벳 지름이 3/32″일 때 사용 버킹 바의 무게는 2∼3 lb, 0.9∼1.35kg
- 리벳 지름이 1/8″일 때 사용 버킹 바의 무게는 3∼4 lb, 1.35∼1.80kg
- 리벳 지름이 5/32″일 때 사용 버킹 바의 무게는 3∼4.5 lb, 1.35∼2.00kg
- 리벳 지름이 3/16″일 때 사용 버킹 바의 무게는 4∼5 lb, 1.80∼2.30kg
- 리벳 지름이 1/4″일 때 사용 버킹 바의 무게는 5∼6.5 lb, 2.30∼3.00kg
104. 육안검사 +- ·직접육안검사 : 직접 눈으로 검사
+- ·간접육안검사 : 눈으로 확인할 수 없는 곳에 적용
105. 침투 탐상 검사 : 균열의 손상 발견에 사용되며 금속 및 비금속에 적용된다.
검사비가 적게 든다. 주물과 같이 거친 다공성 표면의 검사에는 적합하지 못하다.
106. 자분 탐상 검사 : 균열검사에 적용되며 검사비가 싸며 높은 숙련원이 필요 없으며 강자성체 에 적용된다.
107. 와전류 검사 : 검사결과가 직접 전기적 출력으로 얻어지므로 형상이 간단한 시험체에 대해서 는 자동화가 가능하다. 검사속도가 빠르고 검사비용이 싸다.
108. 초음파 검사 : 소모품이 거의 없으므로 검사비가 싸다. 균열과 같이 평면적인 결함검사에 적 합하다. 검사대상물의 한쪽면만 노출되면 검사가 가능하다. 판독이 객관적이 다. 재료의 표면상태 및 잔류응력에 영향을 받는다. 검사표준 시험편이 필요하 다.
109. 방사선 투과 검사 : 방사선 투과 검사는 검사비용이 많이 들고 방사선의 위험성 때문에 문제 가 있으며 제품형상이 복잡한 경우에는 검사하기가 어렵다.




Ⅱ. 기체의 재료

1. 기체 재료의 개요
110. 항공기 기관 재료로써 열에 잘 견디는 스테인리스강 및 내열합금이 사용된다.
111. 착륙장치는 큰 하중이 걸리기 때문에 고장력강이 사용된다. 또는 기체 구조부는 경량이면서 고강도 재료인 알루미늄 합금이 사용되며 철강 재료, 티탄 합금 및 복합재료가 사용된다.
112. 중량비로써 기체 구조 전체의 60∼70 %가 AL합금, 20∼30 %가 강, 15 % 정도가 티탄합금 이나 합성수지로 구성
113. 항공기 기체 재료에 많이 쓰이는 금속재료의 특성
·상온에서 고체이며 결정체이다.
·전기 및 열 전도성이 좋다.
·성형 및 가공성이 우수하다.
·열처리를 함으로써 기계적 성질을 변화시킬 수 있다.
·열에 강하다.
·금속 특유의 광택을 가진다.
·자원이 풍부하며 제조 원가가 저렴하다.
114. 고체 금속 중에서 가장 많이 볼수 있는 결정 격자는 체심 입방 격자, 면심 입방 격자, 조밀 육방 격자가 있다.
115. 합금의 특징
용융 온도가 낮아진다. 경도가 높아진다. 전기의 전도율과 열전도율이 저하된다.
116. 공정이란 서로 다른 2개의 성분 금속이 용융된 상태에서는 서로 균일한 액체를 형성하고 있 으나 응고할 때 일정한 온도에서 액체로부터 두종류의 성분 금속이 일정한 비율로 동시에 나 온 혼합된 조직을 형성하는 합금
117. 친화력이 큰 성질의 금속이 화학적으로 결합하면 각 성분의 금속과는 현저하게 다른 성질을 가지는 독립된 화합물을 가지는데 이것을 금속간 화합물이라 한다.
118. 어떤 물질의 무게를 나타내는 경우 물질과 같은 부피의 물의 무게와 비교한값을 비중이라 한다.
119. 전성이 우수한 대표적인 금속재료로는 구리가 있다.
120. 소성변형을 이용한 가공법을 소성가공법이라 하며 소성가공을 하는 작업온도가 재결정온도 보다 낮은 온도에서 가공한 것을 냉간가공 이라 하며 재결정 온도보다 높은 온도에서 가공한 것을 열간가공이라 한다.




2. 철강 재료
121. 철강재료의 탄소 함유량에 따른 분류
-탄소함유량 : 0.025% 순철
-탄소함유량 : 2.0% 이하 강
-탄소함유량 : 2.0% 이상 주철
122. 항공기 구조재료에 사용되고 있는 철강재료는 주로 강도가 높은 합금강이다.
123. 철강재료의 이점
·강도 및 인성 등의 기계적 성질이 양호
·가공성이 우수
·열처리를 함으로써 강의 성질을 변화시킬 수 있다
·용접이 쉬우며 합금원소를 첨가하여 다양한 특성을 줄 수 있다
124. 탄소강에 포함된 5대 원소는 탄소, 규소, 망간, 인, 황이다.
125. 연신율은 인장시험에서 재료의 원래 길이와 늘어난 길이와의 비를 %로 나타낸 값
∴
126. 황이 많이 함유된 탄소강에는 망간을 다소 많이 넣어 적열 메짐을 방지하여야 한다.
127. 인을 많이 함유한 탄소강은 상온 이하에서 메지게 되는데 이를 저온 메짐이라 한다.
128. 수소는 헤어크랙이라는 내부균열을 일으켜 파괴원인을 제공하여 준다.
129. 탄소강의 분류는 탄소를 0.1∼0.3% 함유한강(연강), 탄소 0.3∼0.6% 함유한 강을 중탄소강, 탄소 0.6∼1.2% 함유한 강을 고탄소강이라 한다.
130. 특수강의 분류는 특성에 따라 분류되며 항공기 구조재료로는 고장력강, 내식강, 내열강으로 구분된다.
131. 고장력강 : 탄소강에 니켈, 크롬 및 몰리브덴 등을 첨가한 강으로써 대표적으로 크롬-몰리브 덴강, 니켈-크롬-몰리브덴강이 있다.
·크롬-몰리브덴강(AISI 4130∼AISI 4140) : 항공기의 강력 볼트, 착륙 장치 부품, 기관 부품 등에 사용
·니켈-크롬-몰리브덴강(AISI 4340) : 강도를 요구하는 착륙장치와 기관부품에 사용
132. 스테인리스강은 조직 차이에 따라 스펠라이트계, 페라이트계, 마텐자이트계, 오스테나이트계 로 분류된다.
133. 마텐자이트계 스테인리스강 : 강도를 높이기 위한 탄소량을 0.15∼0.4% 정도 첨가한 다음 크 롬을 13% 정도 첨가한 강으로 13Cr이라고도 한다. 내식성이 요구되는 터빈기관의 흡입안내깃, 압축기 깃 등에 사용
134. 오스테나이트계 스테인리스강(18-8스테인리스강) : 18% 크롬-스테인리스강에 8%의 니켈을 첨가한 강으로써 내식성이 우수하기 때문 에 기관 부품, 방화벽, 안전 결선용 wire, 코터핀에 사용된다.
135. 내열강은 항공기에 사용되는 주요부품으로 밸브강이라 하는데 항공기용 왕복기관 밸브재료 로 쓰인다.
136. 철강재료의 분류방법 +- 1XXX : 탄소강 2XXX : 니켈강
| 3XXX : 니켈-크롬강 4XXX : 몰리브덴강
+-- 5XXX : 크롬강 6XXX : 크롬-바나듐강
137. 주철의 장점 : 주조성이 우수하며 크고 복잡한 부품의 제조가 가능하다.
철강재료중 무게당 값이 저렴하다.
표면이 단단하며 부식에 대한 저항성이 있다.
내마멸성이 우수하고 절삭 가공도 쉽다.
인장강도와 충격강도는 좋지 않으나 압축강도는 우수
138. 주철은 주요부품으로 사용할 경우 주조에서 생긴 응력제거를 위해 500∼600℃에서 6∼10시 간 정도 풀림처리를 한다.
139. 주철은 흑연이 많을 경우 그 파단면이 회색을 띈 회주철, 흰색을 띈 백주철, 파단면에 반점 이 있는 반주철이 있다.
140. 보통주철은 인장강도가 10∼20kg/mm 정도
고급주철은 인장강도가 25kg/mm 정도 이상
합금주철 : 특수 원소를 첨가하여 기계적 성질을 향상시키거나 내식성, 내마멸성, 내충격성을 보안하기 위해 보통주철에 니켈, 크롬, 몰리브덴, 규소, 구리, 바나듐, AL, 마그네 슘, 티탄 등의 합금원소를 한가지 또는 두가지 이상을 첨가한 것이다.
특수주철 : 칠드 주철, 구상 흑연 주철, 가단 주철등이 있다.




3. 비철 금속 재료
141. 항공기에 많이 사용되는 비철금속 재료는 알루미늄, 티탄합금, 니켈합금, 구리합금 및 마그네 슘 합금등이 있다.
·Al 합금 : 대형 A/C 구조재의 70% 차지하며 순수 Al 비중은 2.7, 전도성이 양호함. 용융온 도는 660℃
·특성 : 전성이 우수하며 성형가공성이 좋다. 상온에서 기계적 성질이 우수하다.
내식성이 양호하며 시효경화성이 있고 합금 원소의 조성을 변화시켜 강도와 연신율 을 조절할 수 있다.
142. 시간이 지남에 따라 합금의 강도와 경도가 증가하는 성질이 있는데 이것을 시효경화라 한 다.(자연시효) 또는 상온보다 높은 100∼200℃ 정도에서 처리하는 인공시효가 있다.
143. 미국 재료 시험 협회에서 정한 합금의 종류에 해당되는 식별 기호
F : 주조상태 그대로인 것 O : 풀림처리한 것 H : 냉간 가공한 것
W : 담금질한 후 상온 시효경화가 진행중
T : 열처리한 것 T3 : 담금질한 후 냉간가공한 것 T6 : 담금질한 후 인공시효 처리한 것
144. 내식 Al합금 중에서 Al 1100은 99%이상 순도를 가진 순수 Al 으로 연료나 윤활유 탱크 및 파이프 등에 사용된다.
·Al 6061은 Al-Mg-규소계 합금으로써 노즈 카울링, 날개끝 부분, 기관 덮개 등에 사용된다.
145. Al 2218은 Y합금이라고도 하며 피스톤 등에 사용된다.
Al 2618은 여객기 콩코드에 외피로 사용되며 RR58이라 불리는 내열 Al합금이다.
146. 티탄합금은 A/C 재료중에서 비강도가 우수하므로 항공기 이외에 로켓과 가스터빈기관용 재 료로 널리 사용되고 있다.
147. Ti-6Al-4V은 티탄 이외에 6% Al과 4% 바나듐이 포함된다.
Ti-50A는 합금의 인장강도가 50,000psi(50*1000)이며 A는 풀림처리 했음을 나타낸다.
148. Ti-6Al-4V 합금은 티탄합금 중 가장 널리 알려진 합금으로써 열처리를 통해 인장 강도를 120kg/mm2정도 초음속기 여객기(SST)의 기체 구조재 및 터빈기관의 압축기 깃과 압축기 디 스크용으로 사용
149. 구리는 붉은색의 금속 광택을 가진 비자성체로써 열과 전기에 대한 전도성이 우수하며 항공 기용 구조재가 아닌 전기계통 부품에 주로 사용된다.
150. 구리합금의 종류 및 특성
황동 : 황동은 구리에 아연을 40% 이하 첨가하여 내식성을 향상 시킨 것
청동 : 청동은 구리와 주석이 기본조성인 합금으로 선박용으로 널리 사용
알루미늄 청동 : 알루미늄을 8∼12%정도 첨가한 합금으로 축, 기어, prop′, 밸브에 사용
규소 청동 : 규소가 3%정도 첨가한 합금
인 청동 : 인을 소량 첨가하여 통신 기기 및 계기류 등의 스프링용으로 사용
니켈 청동 : 니켈을 10% 정도 첨가
베릴륨 구리 : 베릴륨 2% 정도 첨가한 것으로 와셔 등에 사용
망간 구리 : 망간을 3∼5% 정도 첨가한 것으로 증기 밸브, 터빈 깃 등에 사용
151. 인코넬 600은 니켈에 크롬 15%와 철 8%를 첨가한 합금으로서 심한 응력이 걸리는 곳에 사 용할 수 없다.
152. 마그네슘의 비중을 Al의 2/3정도로서 항공기 재료로 쓰이는 금속 중 가장 가볍다.
153. 마그네슘 합금의 규격과 종류 및 특성
AZ 92 A - T6
| | | +- 열처리 방법
| | +- 순도가 높음
| +- 알루미늄 9%와 아연 2%
+- 함유 원소(Al + Zn)




4. 금속재료의 열처리 및 표면 경화법
154. 금속재료를 사용 목적에 따라 조직과 기계적 성질을 인위적으로 변환시키는 조직을 열처리 라 한다.
155. 표면 경화법은 탄소, 질소 등을 재료표면에 침투시켜 표면강도를 향상시킨 처리
156. 철강재료의 열처리
·풀림(annealing) : 풀림은 철강재료의 연화, 조직개선 및 내부응력을 제거하기 위한 처리
·불림(normalizing) : 대기중에서 냉각시키는 처리
·담금질(quenching) : 재료의 강도와 경도를 증대시키는 처리
·뜨임(tempering) : 담금질한 재료는 강도와 경도는 우수하나 인성이 나쁘기 때문에 적당한 온도로 재가열하여 재료 내부의 잔류응력을 제거한다.
157. 철강 재료의 표면 경화법
·고주파 담금질법 : 고주파 전류를 이용하여 표면을 경화시키는 방법. 가열후 급랭처리하는 방법
·화염 담금질법 : 탄소강 표면에 산소-아세틸렌 화염으로 표면만을 가열하여 오스테나이트 계로 만든 다음 급랭하여 표면층만 담금질하는 방법
·침탄법 : -+- 고체 침탄법 : 목탄과 코크스와 같은 탄소로 구성
+- 가스 침탄법 : 프로판 가스, 메탄 가스, 부탄 가스등과 같은 탄화수소계의 가 스를 사용해서 표면을 경화
·질화처리 : 암모니아 가스 중에서 500∼550℃ 정도의 온도로 20∼100시간 정도 가열하여 표면경화시키는 방법
·침탄질화법 : 침탄 질화법은 침탄과 질화를 동시에 처리
·금속 침투법
158. 금속 재료의 부식 방지법
·표면부식(흠집부식) : 홈이 생기는 부식
·이질 금속간 부식(동전기 부식) : 서로 다른 금속이 접촉시 발생
·공식 부식 : 일부표면에서 부식속도가 빨라서 국부적으로 깊은 홈이 발생
·입자 부식 : 금속 재료의 결정 입계에서 합금 성분의 불균일한 분포로 발생
·응력 부식 : 강한 인장응력과 부식환경조건이 재료내에 복합적으로 작용해서 발생
·프레팅 부식 : 진동 발생시 접촉표면에 홈이 발생
159. 부식 방지법
·양극 산화 처리 ·파커라이징과 밴더라이징
·도금 처리 ·음극 부식 방지법




5. 비금속 재료
160. 열경화성수지는 한 번 열을 가해서 성형하면 다시 가열하더라도 연해지거나 용융되지 않는 성질
161. 열가소성수지는 열을 가해서 성형한 다음 다시 가열하면 연해지고 냉각하면 다시 원래의 상 태로 굳어지는 수지
·폴리염화비닐 : 전선의 피복제 및 A/C 객실 내장재로 사용
·폴리메타크릴산메틸 : 객실 내부 안내판 및 전등 덮개 등에 사용
·에폭시 수지 : 항공기의 레이돔, 동체 및 날개 등의 구조재료용 복합재료의 모재로도 사용
·폴리우레탄 수지 : A/C 좌석, 열 배기부분의 단열재 등에 사용
162. 니트릴 고무 : NBR이라고도 하며 내연료성이 우수하며 A/C에서는 가솔린과 접촉되는 부분 에 널리 사용된다. 사용온도가 -55∼120℃정도로서 유압 및 연료계통의 원형 링, 개스킷 등에 사용
163. A/C에는 주로 합성 수지 도료가 많이 사용되고 있다.




6. 복합재료
164. 복합소재란 두종류 이상의 물질을 인위적으로 결합하여 각각의 물질자체보다 뛰어난 성질이 나 아주 새로운 성질을 가지게 만들어진 재료를 말한다.
165. 복합재료는 기체구조물에 걸리는 하중과 응력을 이겨내는 고체 형태인 강화재와 이들을 결 합시키는 액체 형태인 모재로 구성된다.
166. 복합 재료의 장점
·무게당 강도비율이 높다. 무게 경감 효과가 있다.
·제작이 쉽다.
·비용이 절감된다.
·유연성이 크며 진동에 강해서 피로응력의 문제를 해결한다.
·부식이 되지 않고 마멸이 잘 되지 않는다.
167. 항공기 부품에 사용되는 복합재료는 주로 섬유형 강화재를 사용
168. 세라믹 섬유는 높은 온도의 적용이 요구되는 곳에 사용된다. 이 형태의 복합소재는 온도가 1200℃(2200℉)에 도달할 때까지도 대부분의 강도와 유연성이 유지된다.




Ⅲ. 기체 구조의 강도

1. 비행 상태와 하중
169. 항공기에 작용하는 하중(힘)은 양력, 항력, 추력, 자중, 관성력이 있다.
170. 항공기의 5대응력은 인장응력, 압축응력, 굽힘응력, 전단 및 비틀림 응력이 있다.
171. 항공기의 전무게를 공중에 들어올리는 것은 공기력으로서 기체 여러부분에 분포되는 불균일 분포하중이다.
172. 체적 하중이란 중력, 자기력 및 관성력과 같이 체적 전체에 작용하는 것을 말한다.
173. 부재의 종류로는 풍선이나 타이어등과 같이 내압이 존재해야만 구조형상을 갖추는 막이 있 다.
174. 길이와 수직방향으로 힘을 받음으로써 굽힘이 발생하는 부재를 보라한다.
175. 제한하중은 설계상 항공기가 감당할 수 있는 최대 하중
176. 제한하중에 안전계수를 곱한 하중
177. 비행상태에 따라서 결정되는 하중배수 n
∴하중배수
178. 급상승시의 하중배수
하중배수
179. 선회 비행중 하중배수
180. 항공기 설계시 미리 결정한 설계하중배수 n을 초과하지 않도록 비행 해야 한다. 잘 훈련된 전투기 조종사가 견딜수 있는 최대 가속도는 (+)로 약 8g이고 (-)로 약 3g으로 알려져 있다.
181. 일반적으로 속도-하중배수 선도에 나타내는 돌풍은 20.1 m/s, 15.25 m/s, 7.6 m/s의 상승 및 하강속도를 선택한다. 돌풍 하중배수의 직선과 제한 하중 배수의 선도를 연결하여 폐곡선으로 된 속도-하중배수 선도를 돌풍속도-하중배수 선도라 한다.
182. 짝힘은 크기가 같고 방향이 반대인 두힘이 서로 평행한 선상에 작용하는 두힘을 말한다.
짝힘의 모멘트 크기

183. 자유물체도란 한 물체 또는 그 물체의 일부분을 다른 물체로부터 완전히 분리하여 물체의 외형선만 간략히 그린 그림에 다른 물체로부터 받는 모든 힘을 화살표로 표시하여 나타낸 그 림
184. 평형 방정식 : 외력을 받는 구조물이 그 지지점에서 반력이 생겨 평형을 유지한다면 이 계에 작용하는 모든 외력과 반력의 총합은 0이 되어야 한다. 그리고 모든 모멘트의 합도 0이 되어야 한다.
수평분력 ∑X=0
수직분력 ∑Y=0
모 멘 트 ∑M=0
185. 기체 구조 무게 : 동체, 날개, 꼬리날개, 착륙장치, 조종면 등
186. 기본 빈 무게 : 승무원, 승객 등의 유용하중, 사용 가능한 연료, 배출 가능한 윤활유 무게를 포함 하지 않은 상태에서의 A/C 무게
187. 기본 빈 무게에는 사용 불가능한 연료, 배출 불가능한 윤활유, 기관내의 냉각액의 전부, 유압 계통의 무게도 포함된다.
188. 영 연료 무게 : 연료를 제외하고 적재된 A/C의 최대무게로서 화물, 승객, 승무원의 무게 등 을 포함한다. 영 연료 무게를 초과한 모든 무게는 사용하는 연료무게가 된다.
189. 설계 단위 무게 : 항공기의 탑재물에 대한 무게를 정하는데 기준이 되는 설계상의 무게이다.
190. 실제 항공기에서 무게의 중심은 이륙에서 착륙할때까지 일정한 위치에 있는 것이 아니라 비행하는 상태에 따라 계속 변한다.
191. 중심 계산의 기본식
∴중심위치




2. 부재의 강도
192. 물체에 외력이 작용하면 내부에서는 이에 저항하려는 힘이 생기는데 이것을 내력이라 하며 단위 면적당 내력의 크기를 응력이라 한다.
193. 임의의 단면에서의 응력
194. 전단응력
195. 변형률은 늘어난 길이δ와 원래의 길이 L에 대한비
196. 재료가 길이 방향으로 변형될때에 생기는 변형률을 가로 변형률
이때 세로 방향으로도 변형하는데 이것을 세로 변형률
∴푸아송비는 가로변형률에 대한 세로변형률의 비
197. 재료 시험중 보편적으로는 인장 시험이다.
198. 선팽창계수는 단위길이당 1℃ 상승할때에 늘어나는 양
199. 열변형률
200. 재료가 늘어나지 못하게 구속되어 있다면 재료내부에서 응력이 발생되는데 이것을 열응력이 라 한다.
∴
201. 원주 방향의 응력은 길이 방향의 응력의 2배가 됨으로써 알 수 있다.
원주 방향의 응력을 후프 응력이라 한다.
202. 하중이 구조물의 길이 방향에 수직으로 작용하게 될 때 그 구조물에는 굽힘이 발생하고 이 구조물이 봉재일 때 그것을 보라 한다.
203. 최대 전단응력
204. 전단력 부호는 시계방향으로 회전시키려는 전단력을(+), 반시계방향으로 회전시키려는 전단 력(-)로 한다.




3. 강도와 안전성
205. 크리프란 일정한 응력을 받는 재료가 일정한 온도에서 시간이 경과함에 따라 하중이 일정하 더라도 변형률이 변화하는 현상
206. 최대응력과 최소응력의 범위를 응력 변역이라 하며 그 비를 응력비라 한다.
∴응력비
207. 피로시험에서 최대응력을 세로축으로 하고 가로축을 회전수로 하여 그 현상을 나타낸 곡선 을 응력-회전수(S-N)곡선이라 한다.
208. 굽힘의 원인
·재질의 불균일
·기둥의 중심선과 하중방향이 일치하지 않을 때
·기둥의 중심선이 곧은 직선이 아닐 때
209. 기둥의 길이 L, 최소 단면 회전 반지름 k와의 비 L/k은 기둥이 만곡되는 정도를 비교한 것 외에도 대단히 중요한 값으로 이것을 장주의 세장비라 한다.
∴
210. 세장비가 30 이하일 때 단주 -+
세장비가 30∼150일 때 중간주 +- 이 값이 작을수록 좌굴하중은 커진다.
세장비가 150 이상일 때 장주 -+
211. 안전 여유 =
212. 기체 구조의 설계에서 안전여유는 음의 값을 가지지 않도록 해야한다.




4. 구조 시험
213. 기체에서 구조시험이 필요한 이유
·설계 계산과정에서 사용한 공식과 여러 가지 가정들이 실제와 일치한다고 볼수 없기 때문
·실제로도 사용된 재료의 값과 차이가 있기 때문
·모든 조건을 고려하여 설계할 수는 없기 때문에 실제와는 차이가 있다.
·재료의 출현으로 현재까지 알려진 방법으로 해결할 수 없는 많은 문제점들은 시험적인 방 법 이외에는 해결할 수 없기 때문
214. 항공기의 설계 제작 과정에서 중요한 시험으로는 풍동시험, 구조시험, 환경시험, 비행시험이 있다.
215. 정하중 시험은 비행 중 가장 심한 하중 즉, 극한하중의 조건에서 기체의 구조가 충분한 강도 와 강성을 가지고 있는지를 시험하는 것
216. 낙하시험 경우에 지면에서의 반력

217. 진동할 때 변위의 폭을 진폭이라 하고 진폭의 최대값과 최소값이 교대로 한 번씩 나타나는 구간을 1 사이클이라 한다. 그리고 매 초당 나타나는 사이클수를 주파수라한다












============================================
▷◁ 대구지하철 희생자를 추모합니다!