한국철도 100년사1

[왕이로소이다]

1899년 9월 첫 기적소리가 울려 퍼진 후 108년의 한국철도의 역사
1899년 9월 18일 노량진～제물포 간 33.2km의 경인선이 개통된 것이 한국철도의 효시다.

1905년 1월에 경부선, 1906년 4월에 경의선, 1914년 1월에 호남선, 같은 해 9월에 경원선, 1936년 12월에 전라선, 그리고 1942년 4월에 중앙선을 각각 개통함으로써 철도의 주요골격이 형성되었다.

일제 치하에서 해방이 된 1945년 8월에는 영업거리 6363km, 역 762개소, 기관차1166대, 객화차 1만 7379량, 직원 10만 527명이었으나 국토가 남과 북으로 분단되는 비운으로 남한의 철도는 영업선 2642km, 역 300개소, 기관차 488대, 객화차 9704대, 직원 5만 5960명으로 남게 되었으며 미 군정청의 3년간에 걸친 과도기를 거쳐 1948년 정부수립과 더불어 교통부가 철도를 운영하게 된다.

1950년 한국전쟁에서 철도는 군사수송의 대부분을 담당하며 전쟁수행에 큰 기여를 하였으나, 전쟁 후 수송장비의 70%, 시설물의 50%가 파괴되는 큰 피해를 입었다.

1953년 휴전이후 철도는 파괴된 장비와 시설의 복구에 착수하여 태백영동지구에 산업선을 건설하고 수송력 증강에 노력하였다. 1963년 9월 교통부의 외청으로 철도청이 발족하여 철도의 운영을 맡게 되었다. 제1차 경제 개발5개년 계획에 따라 1963년에 영동선, 1966년에는 태백선과 경북선, 1968년에는 경전선을 차례로 개통하여 석탄, 비료, 양곡 등 대부분의 산업물자를 원활히 수송하여 국가산업과 경제발전의 기반을 다지는데 크게 기여했다.

1974년 8월 경인선, 경부선 및 경원선의 수도권 전철을 개통하고, 1994년에는 분당선 및 과천선을, 1996년에는 일산선 전철을 각각 개통하여 수도권의 도시교통 난을 해소하는데도 크게 도움이 됐다.


한국철도의 어제와 오늘

1968년부터 중앙선에 열차 집중 제어장치인 CTC(Centralized Traffic Control)의 설치를 시작으로, 1969년부터 열차 자동정지장치인 ATS(Automatic Train Stop), 1994년부터 열차 자동제어장치인 ATC(Automatic Train Control)와 신호원격제어장치인 RC(Remote Control) 등을 설치하여 시설과 장비를 현대화함으로써 수송력을 증대하고 안전도를 향상 시켜왔다.

또 건널목사고를 방지하기 위해 1928년부터 사용해온 경보장치에 이어 1982년부터 전동차단기를, 1991년부터 지상물 검지장치를, 1995년부터 장대형 전동차단기와 현수형 경보기를 설치하고, 건널목 입체화를 매년 확대 시행하는 한편, 1999년부터 원격검지장치, 영상감시장치, 도로교통신호체계와의 연동화 등 첨단시설과 장비를 설치하여 사고를 대폭 감소시켜 나가고 있다.

철도차량은 최초 개통 당시에 운행하던 증기기관차에서 시작하여 1945년에는 우리 기술로 만든 증기기관차로 ‘해방자호’를 운행하였고, 1951년부터 디젤기관차, 1973년부터 전기기관차를 운행하였으며, 현재는 우리 기술로 제작한 철도차량을 외국에 수출하고 있다.

열차운행에 있어서는 경부선 개통 당시 서울 서대문～부산 초량간을 17시간에 운행하였으나 1946년 5월 해방자호가 서울～부산간을 9시간에 운행하고 디젤기관차가 도입되면서 1959년 2월 통일호가 7시간 10분, 1969년 관광호가 4시간 50분, 1985년 새마을호가 4시간 10분으로 시간을 단축하여 운행하고 있다.


세계 5번째 고속철 개통 세계가 놀라다

제2차 세계대전 후에는 철도의 사양화가 심화되었다. 항공 수송의 급속한 발달에도 영향을 받아 유럽 등 철도 선진국에서 철도는 경영난을 겪으며 쇠퇴하기 시작했다. 그러나 사양산업으로 인식되던 철도는 최근 들어 크게 변하기 시작했다.

도로보다 안전한 교통수단이라는 점이 통계적으로 입증되고 있으며 철도기술의 지속적인 향상으로 운행속도가 꾸준히 향상되어 왔기 때문에 안정성과 고속성도 함께 갖고 있다. 또한 저공해 운송수단으로서 환경 친화적인 교통수단이라는 점에서 철도는 재평가 받고 있다.

최근 이산화탄소 배출을 줄이기 위해 각 국은 머리를 싸매고 그 방안을 강구중이며 우리나라도 곧 교토협약(Kyoto Protocol)의 의무 이행국이 될 가능성이 아주 높아 보인다. 왜냐하면 우리나라의 일인당 이산화탄소 배출량은 세계 9위 수준이다. 그렇기 때문에 우리나라는 현재 자동차를 대신해 저공해 수송수단인 철도에 새로운 관심을 갖기 시작했으며, 작년에는 세계에서 5번째로 고속철도를 개통시켜 세계를 놀라게 했다.

일반적으로 고속철도(High Speed Railways)라 함은 시속 200km 이상의 고속으로 운행하는 철도를 가리키며 기존철도와 구분하여 이의 대칭적 개념으로 쓰이고 있다. 현재 세계 여러 나라에서 개발되고 있는 고속철도의 기본적인 특성은 재래철도에 비하여 고속운행이 가능하다는 사실이다. 물론 이러한 고속운행이 가능하기 위해서는 차량, 신호체계, 제어장치, 토목 기술 등이 복합적으로 뒷받침되어야 한다.

우리나라 고속철도는 지난 92년 경부고속철도 천안～대전 시험선구간 4개 공구가 착공된 지 12년 만에 이뤄져 경부고속철도 1단계 사업과 호남선 복선?전철화 사업이 마무리됨에 따라 작년 4월 1일 개통했다. 서울～부산은 2시간40분, 서울-목포구간은 2시간58분만에 각각 주파할 수 있게 되었고, 한반도를 2시간 생활권으로 묶었다.

KTX는 개통 초기 다소간의 시행착오도 있었지만, 금년들어 10분이상 지연하지 않고 정시에 도착한 열차가 99%라는 세계 어느 나라에도 그 유래를 찾아 볼 수 없는 높은 정시율을 자랑하고 있으며 성공적으로 운영되고 있다.

이용 승객 역시 당초 계획에는 미치지 못하지만 개통 14일만에 승객 100만명을 돌파했고, 142일만에 1000만명, 16개월 26일 만인 지난 8월 22일 4000만명을 각각 돌파했다. 특히 금년 들어 KTX 운행 횟수의 증편, 기존선 운임인하 등 적극적인 영업전략과 서비스의 개선 등으로 이용객이 작년보다 17% 증가, KTX의 인기가 크게 높아졌다.

차세대 한국형 고속철도 G7

차세대 한국형 고속전철 G7의 고유 명칭은 HSR350-X(High Speed Rail 350 Experiment)이다. G7의 개발은 한국 철도 역사에 있어서 최대의 기술적 성과인데 지난해 12월에 경부 고속철 천안～신탄진 구간에서 국내 최고 시속인 352.4km의 시험주행에 성공, 한국 철도역사의 새 장을 열었다. 독자적인 한국형 고속철 개발은 국내 철도 차량산업 및 부품산업 육성과 국내외 시장 확보를 위해 필수적이며 우리의 독자적 기술을 세계에 보여준 쾌거이다.


남북철도 연결사업과 ‘철의 실크로드’

경의-동해선 열차 시험운행과 역사적인 남북철도 개통으로 남북철도가 다시 연결되면서 개성공단 입주 기업의 물류비가 크게 절약되고, 개성 KTX관광의 가능성은 물론, 금강산 관광과 남북한 직교역이 대폭 확대될 것으로 보인다. 특히 남북철도가 향후 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)와 연결돼 한반도가 동북아 물류기지로 발전할 전망이다.

경의선,동해선 복원사업은 경제적으로도 큰 의미를 갖는다. 경의선의 연결되면 우선 작년부터 본격 가동 중인 작년부터 본격 가동 중인 개성공단 입주 기업의 물류비 부담이 크게 줄고, 현재의 해상 수송해 비해 그 시간과 비용이 3/5로 절감될 것이다. 또 개성 KTX관광이나 금강산 관광 활성화 등 남북 협력사업도 활기를 띨 것으로 예상된다.

중장기적으로는 TSR(시베리아 횡단철도)-TKR(한반도 종단철도)이 연결되면 남북한 그리고 러시아는 매년 1억 달러 정도의 운임수입을 거둘 수 있을 것이라는 연구결과도 나오고 있다. 경의선이 복원되면 한국-유럽간 물동량의 20%(현재 컨테이너 총물량은 약 63만TEU), 일본-유럽 물동량의 5%(현재 컨테이너 총물량은 114만TEU)를 경의선을 거쳐 TSR로 실어 나를 수 있을 것으로 예상된다. 또한 체증이 심한 대련항 물량의 10%, 천진항 물량의 5%가 TKR을 이용하게 될 것이다. 부산-서울-평양-블라디보스토크-프랑스-런던을 이어 동북아와 유럽을 연결하는‘철의 실크로드’가 완성돼 한반도가 동북아 물류기지로 발돋움할 것이라는 예상이다.

서울~파리 철도 연결, 실현 가능한 구상

비탈리 이그나텐코 러시아 이타르타스통신 사장은 지난해 2월 15일 참여정부 2주년을 맞아 청와대 소식지 청와대 브리핑에 쓴 특별 기고문에서 “서울에서 모스크바를 거쳐 파리까지 기차로 여행하고자 하는 노무현 대통령의 꿈은 환상이 아니다”며 “철도연결이 실현되면 아태(亞太)지역 전 국가의 교류 활성화에 큰 자극을 줄 것”이라고 강조했다.

비탈리 사장은 “철도연결 사업은 한-러 양국은 물론, 남북한, 러시아 3국이 상호 협력하고 관계를 강화할 수 있는 기반을 마련해 줄 수 있을 것”이라고 주장했다. TSR의 경우 표준궤(1435mm)를 사용하는 남북한, 중국과는 달리 광궤(1524mm)를 사용하기 때문에 환적을 해야하는 장애요인이 있지만 국경통과지점이 다른 노선에 비해 가장 적다는 장점이 있다. 이미 러시아와 북한은 정상회담을 통해 철도연결에 합의하고 러시아가 북한 철도 현대화를 지원하기로 함으로써 아시아와 유럽을 잇는 꿈의 프로젝트에 가장 적극적인 노력을 보이고 있다. 하지만 철의 실크로드를 향한 프로젝트는 이제 겨우 첫걸음을 내딛었을 뿐이다. 철의 실크로드의 꿈을 본격적으로 현실로 옮기기 위해서는 우선 북한 철도 현대화 작업이 선행되어야 한다. 그래야만 열차가 빠른 속도로 안정적 운행을 할 수 있게 되기 때문이다.

한편 2002년 러시아-북한 공동조사에 따르면 북한 철도현대화에는 최소 25억에서 34억 달러의 비용이 필요하다고 한다. 이를 위해서 열린우리당 임종석의원은 “철의 실크로드 프로젝트에 관심이 있는 동북아 국가들과 함께 국제 컨소시엄을 구성하고, 동북아교통장관회의와 같은 협의체 구성하는 것이 필요할 것이다. APEC 정상회의에서 중국과 러시아 정상과 함께 머리를 맞대야 한다”고 한다.

55년만에 밝혀진 녹슨 증기기관차의 비밀

분단의 아픔을 상징하며 비무장지대에 붉게 녹이 슨 채로 남겨져 있던 증기기관차의 비밀이 당시 기관사에 의해 55년 만에 밝혀졌다.

임병옥 한국철도공사 차량본부장은 “경기도 파주시의 ‘근대문화유산 지정 보존정비사업’ 추진을 통보 받고 자료를 수집하는 과정에서 당시 이 증기기관차를 운전한 기관사의 증언을 통해 경의선 장단역(경기도 파주시 장단면 동장리 198번지)에 놓여진 증기기관차의 제원과 용도, 현 위치에 놓여진 사유 등 지금까지 알려지지 않았던 새로운 사실들이 밝혀졌다”고 설명했다. 이 증기기관차는 ‘마터형’ 증기기관차로 최대속도 80km/h까지 달릴 수 있으며, 제원은 길이 23m27cm, 폭 3m20cm, 높이 4m70cm이고, 최대견인력 18,450kg(1,440마력)의 강력한 견인능력을 보유했다. 이 기관차는 선로사정이 좋지 않은 산악지대에서도 운행될 수 있도록 만들어진 장거리화물용 증기기관차로 해방전 북한지방에서 주로 운행되어 졌고 남한에서의 운행기록은 없는 것으로 알려졌다.

당시 이 증기기관차를 운전했던 기관사인 한준기씨(76세 경기도 시흥시 고모동)는 당시 상황을 “1950년 9.28 서울수복과 함께 연합군의 군수물자를 개성역에 세워져 있던 북한소유의 이 증기기관차에 싣고 북진하다가 경의선 한포역(황해도 평산군)에 도착했다. 그 때 중공군의 개입으로 연합군이 후퇴하면서 이 증기기관차의 방향을 남쪽으로 돌려 개성역에서 25량의 화물차량을 연결해 계속 남하하다가 장단역에 도착했을 때 군의 명령으로 현 위치(경의선 장단역)에 세워두었다.

1950년 12월 31일 밤 10시10분경 연합군이 퇴각하면서 증기기관차를 사용하지 못하도록 총기를 난사했다”고 증언했다. 당시 22세였던 한씨는 남하하여 휴전 이후에도 계속 철도업무에 종사하다 정년퇴임 했다.

한씨는 당시 기관차에 연결되어 있었던 화물차 25량이 지금은 없는 것과 증기기관차가 선로를 벗어나 있는 것과 관련해서 “정확한 사항은 할 수 없으나, 증기기관차의 현 상태를 보아 당시 이 곳(장단역)을 다시 점령한 인민군이 화물차 25량을 북측으로 가져간 것으로 보이며, 증기기관차는 사용할 수 없어 폭파시켜 탈선된 것이 아닌가 짐작한다”고 증언했다.

하늘과 가장 맞닿은 간이역 ‘추전역’

여름에도 모기가 없고, 한여름을 빼고는 연중 난로를 피워야 하는 역.
머나먼 시베리아 철도이야기가 아니다. 한국에서 가장 높은, 해발 855m의 고원지대에 위치한, 기차가 갈 수 있는 가장 높은 역, 바로 추전역이다.

강원도 태백시에 위치한 추전역은 1973년 11월 10일 태백선이 개통되면서 주로 화물을 취급하는 역으로 영업을 개시했다. 한 때 연간 20만톤의 무연탄을 취급하기도 했으나 석탄산업이 사양길에 접어들면서 역세가 급속도로 위축되었으며, 한 때 직원이 근무하기 않는 간이역으로 전락하기도 했다. 현재는 역장을 비롯 역직원은 모두 9명.

추전역이 일반에 널리 알려지기 시작한 건 지난 98년 12월 당시 철도청(현 한국철도공사)이 환상선 눈꽃순환열차를 개발, 운행하면서부터다. 산간 오지역인 영동선 승부역과 더불어 눈꽃순환열차의 주요관광코스로 설정되었기 때문. 현재까지 눈꽃열차로 다녀간 손님만 18만명을 넘어섰다.

겨울철 역사 한쪽의 눈밭을 거닐며 강원도 오지의 적막강산을 감상하는 맛이 일품이다. 가장 인기 있는 곳은 역시 돌아가 친구들에게 자랑할 ‘전리품‘인 추전역 표지석. ‘추전역, 한국에서 제일 높은 역, 해발 855m’이라 씌어 있다.
‘추전역(杻田驛)’의 역명은 ‘싸리밭골’에 세운 역이라는 데서 유래했다. 골짜기 안쪽에 화전(火田)을 많이 해서 묵밭이 많고 그 묵밭에 싸리나무가 많이 자라고 있어 싸리밭골인데 지금도 골짜기 안쪽에는 팔뚝만한 싸리나무가 많이 자라고 있다.

추전역 홈페이지 : http://chujeonstation.co.kr/

철도 최고시리즈

1. 최고(最高)역 : 태백선 추전역. 해발 855m
2. 최장(最長)터널
     - 고속선 : 경부고속선 황학터널 9,971m.
     - 기존선 : 전라선 슬치터널 6,128m
3. 최장(最長)교량
     - 고속선 : 경부고속선 풍세교 6,845m
     - 기존선 : 안산선 반월고가교 3,718m
4. 바다와 최근(最近)역 : 영동선 정동진역
5. 바다와 최근(最近) 노선 : 동해남부선(부산～포항)
6. 최고(最高)속도 : KTX 330km/h
  ※ G7(한국형고속열차) : 352.4km/h 시험운행 성공(2004.11)
7. 최초(最初) 개통 : 경인선 노량진～제물포역(1899. 9.18, 33.2km)
8. 최고(最高) 수입 역 : 서울역. 일평균 8억5천만원(2005년 기준)
9. 최고(最高) 수송 역 : 서울역. 일평균 승하차 6만5천명(2005년 기준)
10. 최북단(最北端) 역 : 신탄리역
11. 최남단(最南端) 역 : 여수역
12. 최동단(最東端) 역 : 목포역
13.  최서단(最西端) 역 : 포항역
14.  정동(正東) 역 : 정동진역(서울을 기준으로 위도상 수평의 선에 위치)
15.  최장(最長) 여객열차 운행시간 : 12시간 28분 (#1222 부전 06:25 ～ 청량리 18:53)

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