도쿄급행전철 지하철입선 통근형전동차 5000/5050/5080계 및 요코하마고속철도 Y500계의 제원
[토부 이세자키선구간을 운행중인 5000계]
궤간 : 1067mm
공급전원 : 직류1500V 가공가선방식
신호체계 : 토큐/도쿄메트로 공용 CS-ATC/ATS(Y500) + 토부용 ATS(5000)
CS-ATC 기반 TASC/ATO(5080) + 대응준비 및 토부/세이부용 ATS(5050)
제어방식 : VVVF-IGBT 2Lv. 1C2M제어(5000,5050,Y500) - 히타치
VVVF-IEGT 2Lv. 1C2M제어(5080) - 도시바
전동기 : 190Kw 3상교류유도전동기
가속력 : 3.3km/h/s, 감속력 : 3.5km/h/s(상용)
최고속도 : 120km/h
차체 : 스테인리스 스틸
대차 : 액슬빔(링크암)식 볼스터리스-에어스프링 대차
차량제어관리 : 제어/정보 집약형 관리 시스템 / TIP 승객 안내 서비스 시스템
편성 : 5M5T 10량편성(5000), 4M4T 8량편성(5050,Y500), 3M3T 6량편성(5080)
제작 : 도큐차량
데뷔 : 2002년(5000계), 2003년(5080계), 2004년(Y500,5050계)
1. 도큐의 새로운 표준차량 제 4세대
도큐의 차량은 하나의 표준적 계열 차량에서 각 노선으로 가지치기를 하는 경향이 많았는데 옛날의 일명 "개구리 전차"로 시작해,7000계 시리즈, 8000(8590,8090)계 시리즈, 9000(1000,2000)계 시리즈로 이어지는 표준전차는 이번 도큐 5000계에도 이어졌다. 이번에는 기존에 제작된 3000계를 바탕으로 JR의 E231계 등에서 얻어진 기술을 가미해 새로이 일본내에 "통근전동차 표준가이드라인"을 제시하는 첫걸음으로서 주요노선(도요코선, 덴엔도시선, 메구로선)기존 8000계를 차례차례 대체하기 시작했다.
[데뷔직후의 Y500계, 도요코선의 요코하마-사쿠라기쵸간이 미나토미라이선으로 대체되면서 새로 투입되었다]
2. 코스트다운의 기초, 표준적인 차량설계의 가이드라인
2002년 5000계 초도도입분은 일단 JR E231계의 설계를 기초로 제작되었지만 이 E231계의 설계는 JR에 게 소유되어있기 때문에 각 차량제작사들에겐 이 설계를 사용할 권리가 없었다. 그렇기때문에 차량을 주문하는 각 운영회사들은 차량마다 제각기 다른 설계를 적용해 이에따른 비용상승을 떠안을수 밖에 없는상황이었다. 그래서 일본철도차량공업회에선 "대도시 통근차량 표준설계 가이드라인"을 제정하였는데 그에따른 첫 차량이 도큐 5000계(정확히는 5102F편성)가 되었다. 기본적으로 차체,내장,하부설계와 부품적용을 공유하며 주문자의 요구에 따라 맞춤화된 설계를 적용할수 있어 전체적인 설계비용 절감에 큰 도움을 주게 되었다. 이는 스테인리스를 사용하는 차량은 물론 히타치의 A-Train 설계개념에도 적용되어 있으며 관동지역에 도입되는 대부분의 통근형 차량에는 이 설계가 적용되어 있으나 현재는 20/18미터급 차량에만 이 가이드라인을 마련한 상태라 제각기 특성이 큰 관서지역이나 지방철도에는 이 설계가 적용되지 못하고있어 추후 이에대한 가이드라인도 현재 준비중이라고 한다. 여튼 5000계는 앞으로의 대량양산을 고려, 이러한 표준적인 설계로 전체적 코스트다운을 이끌어냄과 동시에 190kw의 강한 출력, 전체적인 웨이트 다운으로 소요전력저감과 차량의 고출력화를 이끌어낸것이 특징이다. 선두부는 JR총연구소와 도큐차량이 공동연구한 유니버셜 디자인을 적용하였고 완전정지시까지 회생제동이 가능한 VVVF 2레벨 인버터를 사용하였다.
[5050계의 운전실, 기본적으로 도큐전통을 따르고 있기도 하다]
3. VIS? 우린 TIP라고 부른다!
일단 5000계는 JR E231계를 기본으로 했기때문에 실내구성은 E231계와 크게 차이가 없다. 거기에 야마노테선에서 처음 도입된 VIS시스템을 이어받은 TIP(Train Information system for Passenger)시스템과 액정모니터를 장비하고 있다. VIS시스템과 동일하기 때문에 두개의 모니터에 한쪽은 정차역안내 및 운행정보 안내, 한쪽은 영상광고를 송출한다. 이는 외부의 밀리파 안테나에 의해 실시간으로 수신되며 VIS와 동일하게 실시간적인 운행정보(인접타회사 노선포함)의 수신이 가능하게 되어있다. 실내 내장도 복합 허니컴과 알루미늄판을 다수 사용해 전체적으로 푸르고 밝은 색이 많이 사용되어 있는것이 특징이다. 그리고 2004년에 데뷔한 5050계부터는 일본 최초로 풀컬러 LED를 적용한 행선표시기를 사용하고 있으며 5000계의 2006년 후반기 도입분 부터는 JR이외의 회사로서는 처음으로 6비차를 도입하였다.
[네.. 우리도 달았습니다. 이건 토큐, 지하철, 토부를 가리지 않고 다나옵니다]
[E231계를 기초로 했기때문에 실내구성은 그와 똑같다]
[초반에 도입된 5000꼐는 종별표시와 작은 행선표시기를 적용했다]
[5050계와 요즘 도입중인 5000계의 증비분등에는 이미 이렇게 풀컬러 LED가 적용되고 있다. 일본내 최초도입]
[덴엔도시선 후타코타마가와-한조몬선 구간의 심각한 혼잡을 고려해 도입된 6비차, 얼마나 혼잡하냐면 급행열차가 출퇴근 시간되는 준급행으로 격하되어 운행될 정도]
[6비차 역시 전체적으로 E231계를 따르고 있다]
[눈에 확 들어오는 우선석, 손잡이부터 벽까지 완전히 도배했다]
4. 표준형 답게 각 노선별 바리에이션
5000계는 도큐전철의 새로운 표준형으로서 각 주요노선별로 다양하게 바리에이션이 존재한다. 일단 제일 처음 덴엔도시선-지하철한조몬선-토부이세자키선에 투입한 5000계는 위에서 언급했듯이 2차 도입분부터 6비차가 도입되어 있는것이 특징이다. 이어서 도입된 메구로선-지하철 난보쿠/미타선(사이타마고속철도)의 5080계는 도시바의 IEGT인버터를 사용한것이 특징이며 전구간 홈도어/스크린도어가 설치되어 있어 원맨대응에 맞게 TASC/ATO 장비를 갖추고 있다. 이어서 이 5000계의 설계는 2004년 2월 도요코선 요코하마-사쿠라기쵸 구간이 요코하마고속철도 미나토미라이21선(요코하마-모토마치/중화가) 직통운행으로 대체됨으로서 요코하마고속철도에서도 동일사양의 Y500계를 도입하였다. 그리고 도요코선 8000계의 대체분으로 5050계가 도입됨으로서 현재에 이르고 있다.
[Y500계에는 조금 도색이 특이하다. 옆의 m마크도 그렇고...)
[시부야역의 5050계]
5. 앞으로 증비의 건수는 많다.
향후 도큐에선 덴엔도시선과 도요코선의 8000계 대체는 물론이요 비주류노선인 이케가미선,타마카와선, 오오이마치선에까지 5000계 바리에이션의 투입을 계획중이며 메구로선도 연장을 대비 8량 증비와 함께 추가도입으로 모두 124량을 증비할 계획으로 알려져있다. 한편 5050계는 향후 후쿠도심선과의 연결을 대비해 자동운전에 대한 대비가 되어있는것도 특징이다. 앞으로 거의 도큐의 8000계가 순식간에 대체될 예정으로서 향후 증비로 인한 이케가미선,타마카와선,오오이마치선의 페이스리프트 타입의 5000계도 기대할만 하다. 옛날엔 각 회사가 부품재활용 등으로 가난한 코스트다운을 이룩했다면 이제는 표준설계와 전체적인 무계절감에 의한 코스트다운으로 수많은 운영주체에 증비바람을 불러일으키고 있는것이다.
[신마루코역의 5050계와 5080계, 띄의 색깔로 구분이 가능하다 - 5000계는 초록색]
글, 사진 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
기초자료 : Wikipedia