칼럼 심야 전기요금 때문에 전기차 발전에 제동?

[핑크요정]

우리나라의 이야기가 아니라 일본의 이야기입니다. 하지만 우리나라의 경우도 일어날 가능성이 조금은 있는 사안이기에 이야기를 하고 넘어가야 할 것 같습니다.

 

전기자동차는 기본적으로 어디로부터 전기를 끌어와야 하고, 이 중 상당수는 가정용 전기를 끌어오고 있습니다. 아직까지 우리나라의 경우에는 개인 차고가 있는 경우가 드물고, 아파트에도 아직 충전 인프라가 확충되어 있지 않으며, 마트나 휴게소에서도 충전소를 보기 힘들어서 전기차를 자주 볼 수 있는 건 아닙니다.

그렇지만 도심을 돌아다니는 i3들은 BMW로부터 임대받은 전용 충전기를 사용해야 하는데 주로 건물 내 주차장이나 혹은 외벽에 설치를 해두고 충전을 하곤 하죠.

일본의 경우는 인프라 사정이 우리보다는 조금 나은 모양입니다. 차고지 증명제이기 때문에 만약 자신의 집에 주차장이 없는 경우 동네 공용 주차장을 끊어 놓고 사용하며 최근에는 이 주차장이 충전설비가 들어와 있는 경우도 있다고 하니까요.

생활 패턴을 감안했을 때, 그리고 자동차 운행 패턴을 감안했을 때 통상적으로 충전은 상대적으로 전기세가 저렴한 심야 시간대에 이루어지는데, 최근에 일본의 주요 전력 공급 업체인 도쿄 전력이 야간 전기 사용에 대한 신규 계약을 중단했으며, 야간 전력에 대한 사용료도 대폭 상승시켰다고 합니다. 4월자로 중단한 이후 적어도 6월 이전에는 새로운 방안이 나올 거라 생각했지만, 현재로서는 마땅히 대안을 내놓지 못하고 있는 상태라고 합니다.

이미 일본은 몇 년 전 동일본 대지진 이후 후쿠시마 원전이 가동을 완전히 멈추면서 전력 사용량이 높은 여름철이 다가오면 전력 부족 사태를 심하게 겪곤 했습니다. 일본은 우리나라보다 여름이 더욱 불쾌한 나라여서, (심하게 끈적거림) 에어컨 가동이 절실함에도 이 고통을 일반 국민들에게 전가시키고 있는 상황입니다.

근데 이 이야기 어디선가 많이 들어본 것 같지 않습니까?

네. 우리나라도 여름철만되면 예비 전력량이 부족하다고 대국민 방송를 하곤 하죠. 산업용 전기의 경우는 이런 이야기가 없으나, 일반 소비자용 전기에 대해서는 대대적인 절약을 요구하고 있지요. 물론 산업이 돌아가야 국가 경제가 돌아가니 이 부분에 대한 반대를 할 생각은 없으나 그렇다면 정말 산업쪽에서는 전력을 얼마나 아껴쓰고 있는지 한번 쯤은 면밀히 검토를 해봐야 하는데
일단 표면적으로 쥐어짜기 편하다 생각한 것인지 일반 소비자들의 전기 절약을 호소하곤 하죠.

아무튼...다시 일본의 예로 돌아가서.. 원자력 발전소의 노후화와 더불어 후쿠시마 사태로 인해 원자력 발전소의 추가 건립에 대한 반대의 목소리가 굉장히 높은 가운데, 올해도 일본은 어김없이 예비전력 부족 사태를 겪고 있으며, 그래서 결국 심야전기료를 올려서 재정 부족분을 해결하려는 모양입니다.

자동차의 관점에서 보자면, 이렇게 될 경우 주로 야간에 충전하는 전기자동차나 플러그인 하이브리드의 경우에는 오히려 손해가 커지게 되는 셈입니다.

일단 몇 가지 수치를 보고 다시 이야기를 하겠습니다. 우선 일본에서 대표적인 전기차인 리프와 대표 하이브리드인 프리우스를 놓고 봤을 때, 보조금 주고 뭐 주고 해서 두 차간의 가격차이는 약 몇 백만원 정도가 난다고 합니다.

그리고 10만km를 주행했다고 했을 때, 프리우스의 경우는 약 480만원 가량의 연료비가 든다고 하고 리프의 경우는 170만원 정도의 전기세가 든다고 합니다. 그래서 리프가 최대 310만원 정도 비싸더라도 유지비용이 좀 더 저렴하기 때문에 이 부분에서 상쇄되는 것이 있는데, (전기세가 오르기 전까지는 꽤 그럴 듯한 수준이었다고 합니다. 리프 측면에서)

문제는 도쿄전력이 심야 전력을 1kWh 당 200원대로(전에는 120원대) 올리는 순간... 고작 140만원 차이로 좁혀진다고 합니다.
(리프의 유지비가 올라가면서 프리우스와 격차가 좁혀짐)

그러면 애써 좀 더 비싼 자동차 가격을 부담하면서 리프를 살 이유가 사라지는 셈이죠. 사실 하이브리드 또는 전기 자동차를 구입하는 사람들 중 상당수는 구매 동기가 지구 환경을 위해, 혹은 자동차의 미래를 앞당기기 위해...가 아닌 순수하게 소비 그 자체를 목적에 둔, '유지비가 싸니까.' 때문입니다.

환경도 중요하고 자동차의 미래도 중요하지만 그건 어디까지나 명분이고 실질적인 소비는 결국 유지비용에 의해 결정되는 것이죠.

디젤 세단의 경우도 마찬가지라고 봅니다. 우리나라에서 승용 디젤(SUV포함)이 갑자기 인기를 얻게 된 것은 국제 유가 때문이었습니다. 그 당시를 기억하시는 분이 계실텐데, 정부에서 유류세 환급을 해주는 등 폭등하는 유가 때문에 한번 몸살을 앓았던 적이 있었죠.

그 당시 자동차 소비 트렌드가 갑자기 바뀌면서 디젤 SUV 혹은 LPG차량이 품귀현상을 빚기도 했습니다.

그 후 클린 디젤이라는 명목하에 디젤 세단들이 소개되었을 때도 비슷했습니다. (지금도 이 시기에 출시된 디젤 엔진은 여전히 저공해차량으로 등록되어 몇 가지 혜택들을 받고 있죠) 당시 가솔린이 거의 리터당 2000원대를 달리고 있던 시기와 맞물리면서
디젤의 장점에 대해서 수없이 많은 이야기가 오갔고, 실제로 수입차 중 상당수가 디젤 엔진을 탑재했으며 심지어 대형 세단도 디젤 엔진을 올리면 더 잘팔리는 현상도 일었는데,

이것도 결국은 클린 디젤이니 초반 토크가 좋네..라고 잘 포장했지만, 실질적인 구매 동기는 리터당 몇 백원 이상 차이나는 유류비, 특히 대형 세단에서는 고급유의 사용 여부와 함께 상대적으로 훨씬 저렴해 보이는 디젤의 유류비를 비교하여 구매한 사례가 압도적으로 많았다고 봅니다.

특히 수입차의 경우는 법인 차량으로 출고를 하여 영업용으로 운영하는 등록하는 경우가 많은데 유지비 절감을 위해 디젤 엔진으로 선택하는 경우가 대부분이었죠.

실제로 디젤과 가솔린의 가격차이가 100원대 미만이거나 아예 동등하다면 연비의 차이에서 오는 장점과 정숙성과 부드러움, 그리고 자동차 가격의 차이를 비교하여 결국 가솔린을 선택하는 사람들이 늘어날 것입니다.

(그게 환경부에서 이야기한 디젤의 미세먼지 문제로 경유 가격을 올리겠다...의 명분 중 하나였지요. 디젤 사용자를 줄여서 미세먼지를 줄이겠다는.....)

여기서 디젤이냐 가솔린이냐를 논하자는 건 아닙니다. 다만 어떤 종류의 연료 방식을 선택하느냐를 두고 봤을 때 첫 번째 요인은 누가 뭐래도 유지비용이라는 뜻입니다. 이건 부정할 수 없을 것입니다. 두 번째 세 번째는 사실상 명분이며, 실제로는 결국 비용 때문에...라는 것이 제 생각입니다.

이 논리로 보자면 전기차냐 하이브리드냐도 사실은 유지비용과 자동차 가격, 혜택이나 보조금을 비교했을 때 어느 쪽이 더 유리한가? 가 실질 소비자들에게는 가장 중요한 부분일 수 밖에 없습니다.

아무튼 전기세, 특히 전기자동차들이 주로 이용하는 심야 전략에 대한 전기세가 오르면서 일본에서는 전기자동차와 하이브리드의 가격차이, 유지 비용의 차이를 서로 상대 비교 분석하면서 어떤 쪽이 현실적으로 더 유리한가를 판단하는 일이 빈번해지고 있다고 합니다.

이 전에는 가능하다면 나도 전기차를 타 볼까? 라는 생각을 가졌던 사람들도 가격적인 이득이 거의 사라지면서 이동에 대한 스트레스가 적고,충전의 번거로움이 없으며, 가격은 오히려 저렴한 하이브리드로 이동하는 사례도 발생하고 있다고 합니다.

달리 말하면, 그리고 아주 단순한 논리로 이야기하면 이는 전력 회사가 전기차의 발전을 가로막고 있는 셈입니다.

 

수소 연료 전지 차량도 결국 수소를 어디서 구하느냐의 문제에 봉착하게 되는데, 전기 에너지를 쓸 수 밖에 없다. 물론 누가 쓰느냐로 나뉘기는 하겠지만... 그럼에도 기업은 전기 자동차를 개발하고 저렴한 가격에 내놓아야 한다? 이런 논리를 펼칠 수도 있지만, 이건 기업의 냉정한 논리로 보자면 말이 안되는 것이죠.

기업이 선행 연구를 하는 목적은 단 하나입니다. 이걸 연구함으로 인해 지금 당장은 돈을 쓰지만 10년 후 20년 후에는 수백배의 돈을 더 거두어 들일 씨앗으로 삼는 것 입니다.

친환경을 위해, 정부 정책에 동참하고자...등등은 솔직히 차후의 문제이고, 추이를 봤을 때 정부가 도와주고, 친환경 바람이 불고 있으니, 소비자 의식도 바꿀 것이고, 여기에 가격과 유지비용에 대한 매력도 있으니, 앞으로 판이 서서히 바뀌면 본격적으로 투자비용을 거두어 들이겠군...이 기업의 사고 논리겠지요.

 

이 논리의 배경에는 반드시 소비가 일어날 것이다. 라는 실질적인 명분이 깔려 있어야만 합니다. 그리고 판매가 되어야만 재투자, 또 재투자가 반복되면서 더 나은 기술의 자동차가 등장하는 거겠죠. 이게 자동차 기술 발전의 선순환 구조라고 보는데, 근본적으로 살 사람들이 사라지면 당연히 좋은 명분의 기술도 더 이상 발전을 할 수 없게 되겠죠.

그런데 일본의 일이며 우리와는 크게 상관없다..라고 말할 수 없는 것이 우리는 전기 자동차에 대해 아직 걸음마도 떼지 못한 상태에서 원자력 발전소 건립에 대한 반대와 더불어 철수를 요구하는 상황인데다가, 최근에는 미세먼지 문제로 화석 연료 발전소까지 문제 삼는다고 하는데....

이렇게 되면 전기차 수요가 늘어나는 것도 골치입니다. 당장 전기 공급량이 달리는데... 결국 전기세를 올릴 수 밖에 없고, 그러면 전기차 수요는 다시 급감하여 내연 기관으로 돌아서겠죠. 그렇다고 북유럽처럼 아예 내연기관 수입, 판매를 금지시킬 수도 없는 노릇입니다. 그쪽 나라들은 환경 보존이라는 명분이 무진장 강한 나라들이기도 하고, 우리나라와는 사정이 많이 다르니까요.

 

이럴 거면 걸어가는게 더 빠르지 않아?

일본에서는 아예 이런 상황을 두고 새로운 적기조례인가? 라는 이야기도 나오는 모양입니다.
*적기 조례: 100년 전 쯤, 영국은 자동차가 마차보다 빨리 달려선 안되며, 자동차가 달릴 때에는 앞에 누군가가 빨간색 깃발을 들고 신호를 해야한다는 조항을 만들었죠. 그러다가 자동차 문명의 주도권을 빼앗기고 말았습니다.

전기 자동차의 패권을 쥐기 위해 기껏 노력했지만, 자국 내수 시장의 인프라가 엉뚱한 곳에서 망가지니 일본도 난감할 듯 한데, 우리나라 역시 이런 문제들에서 자유로워 보이진 않습니다. 물론 아직 일어나지 않은 일이기 때문에 미리 걱정하는 것도 우습지만, 가능성은 충분히 있다고 봅니다.

이 말은 전기자동차가 자동차 패러다임의 미래로 가장 주목받고 있는 것은 사실이나, 여전히 절대적인 차세대 자동차는 아직까지 되지 못했다는 이야기와도 같을 것입니다. 자동차 회사의 문제가 아닌 인프라 및 소비자들의 비용 부담의 문제이므로, 자동차 회사에서도 어찌해볼 수 없는 문제이기도 하죠. 폐 배터리 문제부터, 에너지 발전에 따른 비용과 같은 다양한 문제들이 아직 해결되지 못했습니다.

그렇다고 전기자동차 개발을 포기하자는 이야기는 더욱 더 아닙니다. 자동차라는 이동 수단이 지금에 이르기까지 거의 120년의 시간이 필요했죠. 전기 자동차는 이동 수단이라는 점에서는 동일하나 근본적인 방식이 다른 자동차이며, 시장의 패러다임을 완전히 바꾸는 만큼 아직은 다양한 문제 개선에 시간이 필요하다는 이야기입니다.

아마 80년 전에는 주유소가 이렇게나 많이 보급될지 몰랐던 것처럼, 그리고 30년 전에 석유가 고갈될 것이며, 세계가 패닉에 빠질 것이다..라고 예언했던 것처럼... 전기자동차도 완전히 자리잡을 때까지는 이런 저런 문제들을 예측하고 보완하는데 시간이
필요할 것 같습니다.

어찌되었건 결국 앨런 머스크의 1승 인건가요?