투스카니 터보

[GT™]

리베로잡지에서 퍼온글입니다.

AXIS 투스카니 엘리사 V6 트윈 터보

엔진을 비롯한 서스펜션, 브레이크 등 성능 향상을 위한 튜닝으로 높은 마무리감을 자랑하는 AXIS의 투스카니 엘리사는 날카로운 스타일을 더하는 보디킷과 로다운, 18인치 알로이휠로 세련된 멋도 갖추고 있다. 각기 다른 용량의 터보차저를 V6 엔진 양쪽에 배치해 저속에서부터 고속 영역에 이르기까지 빠르고 강력한 파워를 만들어낼 수 있도록 하고 있는데 하드웨어 세팅은 물론 소프트웨어 세팅에 있어서 완숙함을 보이고 있어 비효율적이라고 알려지기도 했던 델타 엔진 터보 튜닝에 대한 잘못된 인식을 완전히 불식시키고 있다. 투스카니는 스쿠프, 티뷰론에 이어 현대자동차의 스포티 모델 계보를 잇는 의미있는 모델이다. 티뷰론이 스쿠프에서 스타일링, 성능을 비롯한 모든 면에서 진화한 것과 마찬가지로 투스카니는 출시 전부터 티뷰론보다 여러 가지 면에서 발전된 모습을 보일 것으로 기대를 모아왔다.

무엇보다 2.0 베타 엔진의 파워는 해외 경쟁 모델에 비해 부족한 것은 물론 티뷰론, 터뷸런스를 거치면서 튜닝에 눈을 뜬 국내 마니아들의 기대치에도 한참 모자라기 때문에 좀더 배기량이 높은 엔진 또는 터보 엔진 등이 장착되지 않을까하는 기대와 예상이 많았다.
국내 시장 뿐만 아니라 해외시장에도 신경을 써야하는 현대자동차로서는 여러 가지 고민이 많았을 테지만 결과는 터보 엔진이 아닌 싼타페와 트라제XG에 LPG로 먼저 사용되었던 배기량 2,700cc의 V6 델타 엔진이었다. 투스카니 최고급 모델인 엘리사에 3.0도 아닌 2.7 델타 엔진 탑재가 결정된 것에는 여러 가지 이유가 있겠지만 어쨌든 튜닝 마니아들에게는 그다지 반가운 결과는 아니었다.

기대보다는 모자란다는 평이 대부분이지만 투스카니 엘리사는 2.0 모델에 비해서 30마력 이상 높은 175마력의 출력과 6단 트랜스미션, 삭스 쇼크업소버 세팅으로 국내 양산 차량으로는 매우 높은 수준의 성능을 보인다. 기본적으로 투스카니는 티뷰론보다 전반적으로 커졌고, 서스펜션 서브 프레임, 보디 보강 등으로 안정감있는 주행성을 가지고 있다. 문제는 역시 높아진 중량에 비해 부족한 파워. 튜닝을 생각하지 않는 오너들에게 투스카니 엘리사는 멋진 선택이 되지만 기대치가 높은 마니아들에게 엘리사는 외면을 받아왔다. 이유는 2.0 엔진에 비해 튜닝이 쉽지 않다는 것이다.

투스카니에 장착된 XD2.0 베타 엔진은 약간의 변화가 있기는 하지만 튜닝 노하우가 충분히 쌓인 베타 엔진과 기본적으로 동일하고 순정 ECU 매핑 기술도 많이 보급되어 NA 튜닝, 터보 튜닝을 막론하고 가장 튜닝하기 좋은 엔진으로 손꼽힌다.
게다가 투스카니는 양산 수준에서 터보 장착이 고려되었다고 하는 이야기를 확인시켜 주듯 엔진룸 구성에 있어 터보 튜닝하기에 적합하다고 튜너들은 말하고 있다. 때맞춰 여러 업체에서 볼트 온 터보 킷을 출시하였을 뿐만 아니라 안정적으로 고출력이 가능한 터보 튜닝을 선보여 투스카니의 출력 향상을 위한 선택은 2.0 엔진에 터보 튜닝이 주를 이루었다. 반면 V6 델타 엔진을 장착한 엘리사의 출력 향상을 위한 튜닝방법은 극히 제한적이기 때문에 튜닝을 위해서 엘리사를 선택하는 경우는 거의 없었다.

V6 2.7 델타 엔진은 LPG용으로 사용되던 터라 전용 튜닝파츠가 있을 리 만무했고 이후에 엘리사에 장착될 것으로 예상되어 곳곳에서 튜닝 프로그램을 준비하기는 했지만 터보 튜닝을 선보인 곳은 없었다. 열에 약한 알루미늄 블록을 채용하고 있기 때문에 고출력이 가능한 터보 튜닝은 쉽지 않다는 것이 이유였다. 때문에 수퍼차저가 대안으로 선택되어 몇몇 업체에서는 엘리사를 위한 수퍼차저 시스템을 선보였다. 엘리사 수퍼차저는 안정적인 성능으로 좋은 반응을 얻고 있기는 하지만 2.0 터보에 비해 가격대비 출력 면에서 떨어지기 때문에 스피드 마니아들에게 선택되는 비중은 그리 많지 않은 실정이다.

국내 최고 수준의 터보 튜닝 기술을 갖춘 AXIS는 지난해 동일한 구조의 델타 V6 2.5 엔진에 싱글 터보 엔진을 장착한 그랜저XG 터보 튜닝카를 선보여 델타 V6 엔진 터보 튜닝이 불가능하다는 인식을 불식시키는데 앞장섰다. 이후에 몇몇 업체에서도 V6 2.7 델타 엔진의 터보 튜닝을 선보여 엘리사를 위한 튜닝은 수퍼차저와 터보차저의 두 가지 선택이 가능하게 되고 있다.

이번에 소개하는 AXIS의 투스카니 엘리사는 싱글 터보가 아닌 트윈 터보 튜닝을 실시한 차량으로 이전 싱글 터보 사양에 비해 효율면에서나 출력면에서 많은 향상을 보여주고 있어 투스카니 엘리사의 터보 튜닝에 대한 신뢰를 더해 주고 있다.

전영역에서 파워를 발휘하는 트윈 터보 튜닝

멋진 외관을 자랑하는 AXIS 투스카니 엘리사는 범퍼 아래쪽에 커다란 인터쿨러의 모습으로 인해 터보 튜닝카임을 쉽게 알 수 있다. 하지만 엔진룸은 인테이크 파이프 일부와 연료압 레귤레이터 외에는 모두 커버에 가려져 있어 여느 터보 튜닝카와는 다른 모습이다. 엔진룸을 덮고 있는 커버를 제거해도 터보차저의 모습은 보이지 않는데 터보차저는 V6 엔진 양쪽 3개씩의 배기 파이프 아래 각각 장착되어 있어 아래쪽에서도 겨우 확인할 수 있다.

사용된 터빈은 380마력 대응의 IHI 터빈과 200마력 대응의 GCG 터빈으로 모두 볼베어링 타입이다. 저회전 영역에서 작은 사이즈 터빈이 작동해 빠른 부스트가 가능하고 고회전 영역으로 갈수록 큰 사이즈 터빈이 힘을 더해 꾸준한 출력 향상이 가능하도록 되어 있는 구성이다. 순정 ECU 매핑에 의한 제어도 완벽한 수준으로 순정과 다름없는 안정된 아이들링에서부터 전영역에 이르는 폭발적인 파워를 만들어 내고 있다. 기본 1바 세팅에서 300마력 이상의 출력을 내며 최대부스트 1.5바에서 출력 350마력, 토크 50.0kg·m 이상을 발휘해 V6 델타 엔진 튜닝으로는 최고 수준이다. 오너는 순정 엘리사 파워에 부족함을 느껴 튜닝을 결심하고 수퍼차저와 터보차저 튜닝을 비교한 후 터보 튜닝을 결정했다고 하는데 파워와 내구성, 안정감에서 충분히 만족하고 있다고 한다.

이전에 그랜저XG에 적용했던 싱글 터보 세팅의 경우에도 뛰어난 펀치력 등 나름대로 장점을 가지고 있었지만 어쩔 수 없이 길게 배치되는 배기 파이프로 인해 단열을 실시해도 엔진룸 온도가 높아지는 단점을 가지고 있었다. 때문에 엔진룸 공간이 한정되어 있어 장착에 대한 어려움은 역시 크지만 트윈 터보 구성의 장점이 더 크다고 한다. 그리고 초창기 작업의 경우 알루미늄 블록의 내구성 보완을 위해 강화 라이너를 사용했었지만 이번 엘리사의 경우에는 냉각 성능 보완과 철저한 연료량, 점화 시기 세팅 등으로 강화 라이너 사용없이 내구성 문제를 해결하고 파워 면에서도 더 높은 출력이 가능해 발전된 사양이라고 할 수 있다.

냉각 성능 향상을 위한 냉각수 라인 가공과 윤활 라인 가공, 최적의 효율을 위한 연소실 가공 등 AXIS 특유의 기술을 적용해 안정적인 고출력이 가능하게 하고 있는데 무엇보다 거의 완전히 새롭게 만들었다고 할 수 있는 ECU 리매핑으로 완벽한 성능을 만들어 내고 있다. 델타 2.7은 베타 XD2.0과 마찬가지로 지멘스의 SAM2000 ECU를 사용하지만 맵센서 방식이 아닌 에어플로 센서 방식이고 V6 엔진이기 때문에 기존 리매핑 노하우를 그대로 적용할 수 없다고 한다. AXIS에서는 맵센서 방식으로 바꾸고 새롭게 맵을 만들었는데 상당기간 동안 테스트와 보완을 거쳐 성능, 내구성에서 충분히 신뢰할 수 있는 수준으로 마무리하고 있다.

전체적인 성능 향상의 고품격 스포츠 쿠페

V6 엔진으로 안정적인 고출력을 만들어내는 터보 튜닝이 역시 가장 주목할만 하지만 출력 향상에 맞춘 다른 부분의 보강도 충분해 전체적인 밸런스를 이루고 있어 가치를 더하고 있다. 엔진의 향상된 출력을 안정적으로 노면에 전달하기 위한 오꾸라 클러치 시스템, 18인치 알로이 휠, 225사이즈 광폭 타이어를 장착하고 있고, 엔드리스 4피스톤 캘리퍼 브레이크 시스템으로 안전성 역시 확보하고 있다. 제동력 보강은 파워 튜닝에 있어 필수적이라고 할 수 있는데 엔드리스 브레이크 시스템은 단순한 제동력 확보뿐만 아니라 제동 필링이나 안정감까지 뛰어난 수준이어서 오너는 상당히 만족하고 있다고 한다.

서스펜션은 코일오버 타입으로 스트리트에서 충분히 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 수준으로 세팅하고 있다. 차고도 상당히 낮은 편인데 18인치 알로이휠과 보디킷을 적용하고 있어 스타일 면에서도 고성능 이미지를 충분히 주고 있다. 실내는 게이지 두 개와 터보 타이머, GPS, CB 무전기가 장착되어 있는 외에 별다른 꾸밈은 없다. 계기반 양쪽에 장착되어 있는 게이지는 엔진 튜닝에서 보여주는 것처럼 깔끔한 마무리를 보여준다 세팅품목

■엔진
IHI 터빈(380마력 대응), GCG 터빈(200마력 대응), Tial 블로우오프 밸브, GCG 인터쿨러, 터보스마트 부스트 컨트롤러, A'PEX 점화 플러그, 인테크 550cc 인젝터, 사드 연료압 레귤레이터, 순정 ECU 리매핑, 연소실 가공, 피스톤 가공, 오일라인 가공, 냉각수라인 가공, 헤더 탱크, 오꾸라 클러치, 접지 보강

■흡배기
76Ø 스테인리스 중간 파이프, A'PEX 촉매, A'PEX 엔드 머플러

■인테리어
A'PEX 부스트, 배기온 게이지, A'PEX 터보 타이머

■서스펜션
대구정밀 코일오버 쇼크업소버

■휠타이어
RAYS KUWAGATA 18', 브리지스톤 포텐자 225/40ZR18

■브레이크
엔드리스 4피스톤 브레이크 시스템

■익스테리어
라인테크 보디킷윙

 

T&Z 투스카니 터보

전율을 느끼게 하는 독특한 터빈 사운드와 폭발적인 가속력, 경쾌한 블로우오프 밸브 사운드. 터보 튜닝은 NA 튜닝과는 확연히 차별화되는 매력을 가지고 있다. 투스카니 출시 이후에 다양한 볼트온 터보 키트가 시장에 선보이면서 터보 튜닝은 이제 일부 마니아들만의 전유물이 아니라 국내 튜닝 시장의 한 축을 이루고 있다.
하드웨어 기술뿐만 아니라 전자제어에 대한 기술력이 조화를 이루어야 하기 때문에 터보 튜닝을 전문적으로 하고 있는 곳이 아직까지 많지는 않지만 기술적으로 앞선 업체들에서 하드웨어에 맞춰 세팅된 ECU까지 포함해 키트화 시켜 판매하고 있기 때문에 예전보다 손쉽게 터보 튜닝을 경험할 수가 있다.
가격적인 면에서도 예전에 비해 상당히 저렴해졌기 때문에 가격대비상승마력을 생각해볼 때 NA 튜닝보다 터보 튜닝이 더 유리하다고 할 수 있다. 특히 투스카니의 경우 NA 튜닝에 의한 성능 향상폭이 이전 모델보다 낮다는 것과 터보 튜닝이 손쉽다는 장점으로 터보 튜닝이 주류를 이루고 있다고 할 수 있을 정도다.

이번에 시승한 T&Z의 투스카니 역시 최근의 추세에 맞춰 볼트온 터보 키트가 장착된 차량이다. 시승차량에 장착된 볼트온 터보 키트는 T&Z에서 선보인 T3 볼트온 터보 키트다. T3 볼트온 터보 키트는 이름에서 알 수 있듯 가렛트의 T3 터빈을 기본으로 하고 있는데 부스트 0.85바 220마력, 1바 240마력의 출력을 낼 수 있는 제품으로 380마력급 블리츠 K1-380터빈으로 구성된 기존의 T&Z 블리츠 볼트온 터보 키트 아래에 위치하는 T&Z의 엔트리급 터보 키트라고 할 수 있다.
볼트온 터보 키트는 말그대로 어떠한 개조작업없이 볼트를 풀고 조이는 것만으로 장착할 수 있는 키트화된 제품을 말하는데 T&Z T3 볼트온 터보 키트의 경우 보통 4~6시간 정도면 장착이 끝나고 바로 운행할 수 있도록 되어 있다.

깔끔한 마무리와 기본 성능에 충실한 세팅

T&Z 투스카니는 휠, 타이어 이외에 별다른 꾸밈없이 성능을 위한 세팅만을 하고 있지만 눈길을 사로잡는 화려한 디자인의 18인치 블리츠 알로이휠과 약간의 로다운, 범퍼 아래에 보이는 인터쿨러, 대구경 트윈 머플러 등으로 멋진 터보 튜닝카의 모습을 자랑한다.
엔진룸에는 가렛트 T3 터빈을 비롯한 터보 키트 구성품들이 깔끔하게 장착되어 있다. 보통 터보를 장착할 때 이동시키는 배터리도 원래 위치에 그대로 있고 방열판, 엔진 커버 등도 그대로 장착되어 있다. 기존 부품들을 들어내고 완전히 새롭게 꾸민 여느 튜닝카의 엔진룸 모습과 달리 밖으로 보이는 파이프와 호스류 이외에는 튀지 않는 모습이다. 배기 매니폴드 위에는 방열판을 부착해 더욱 깔끔해 보인다.
실내 역시 별다른 꾸밈보다는 기능성을 향상시키기 위한 세팅만을 하고 있다. 스포츠 드라이빙시에도 운전 자세를 흐트러지지 않게 하는 세미 버킷 시트, 보다 빠른 스티어링 조작을 위한 지름이 작은 스티어링 휠, 역시 빠른 변속 조작을 위한 퀵 시프트 레버. 빨간색 운전석이 조금 튀기는 하지만 멋보다는 기능성을 위한 선택만을 하고 있다고 보인다. 운전석쪽 A필러에는 부스트 게이지, 터보 타이머가 장착되어 있고 옆으로 부스트 게이지, 수온·유온 겸용 게이지, 유압 게이지가 차례로 장착되어 있다. 게이지가 상당히 얇은 원판 형태이기 때문에 앞 유리면에 간단하게 장착되어 있는 모습이다.

그리고 터보 튜닝카에 필수로 여겨지던 배기온 게이지가 장착되어 있지 않는데 완벽을 추구하는 세팅으로 배기온 상승에 대한 우려가 없기 때문이라고 한다. 터보 튜닝 차량은 출력을 높인 만큼 과열 상태가 되기 쉽고 연료량 부족 등 세팅이 완벽하지 않을 경우에는 사용중 배기온도가 1,000℃ 이상으로 올라가 터빈이나 기타 부품에 손상을 주는 경우가 많다. 때문에 세팅시에는 기본적으로 배기온도 확인이 필요하고 주행시에도 확인을 해야 하는 경우가 있기 때문에 배기온 게이지를 장착하는 것이 보통이었다.
T&Z 볼트온 터보 키트의 경우 하드웨어, 소프트웨어 세팅까지 완벽하게 문제가 없도록 테스트를 거쳤기 때문에 각 차량에 장착후 별다른 세팅의 필요가 없고 트러블 우려도 없어 배기온 게이지 장착을 권하고 있지 않다. 지속적인 사용에도 배기온도가 과도하게 오르거나 하는 일은 없기 때문에 불필요하다는 것이다.
배기온도를 확인해 가면서 부스트를 사용하다가 배기온도가 높으면 잠시 온도를 떨어뜨리기 위해 가속 패달에서 발을 떼야하는 예전에 완벽하지 못한 세팅의 터보 튜닝과는 완전히 차원을 달리한다고 할 수 있겠다.

부드러운 조작성과 파워의 조화

범퍼 아래로 보이는 인터쿨러와 18인치 휠 타이어, 트윈 머플러로 인해 조금은 과격해 보이는 외관이지만 직접 타본 느낌은 운전이 상당히 편하고 부드럽게 길들여진 것과 같은 느낌이다. 특히, 부드러운 클러치 조작성이 상당히 인상적이다.

T&Z 투스카니는 부스트 1바, 출력 240마력의 T3 볼트온 터보 키트 부스트 업 사양으로 완벽한 동력 전달을 위해 국내 스페셜 스테이지 드래그 머신에도 사용되는 600마력 대응의 OS GIKEN의 DS타입 트윈 클러치가 장착되어 있다. 하지만 클러치를 밟아 보니 여느 고성능 트윈 클러치와 달리 그리 힘을 들이지 않고 조작할 수 있었다.
마치 조금 강하게 설정되어 있는 순정 차량의 수준으로 밖에 느껴지지 않는데 고성능 클러치는 무겁다는 선입견을 가지고 있는 튜닝 마니아라면 직접 타보고도 믿기 힘들 정도일 것이다. 기어를 넣고 출발할 때에도 클러치가 연결되는 느낌이 상당히 부드럽기 때문에 출력은 상당히 높아졌지만 운전은 오히려 쉬워진 느낌이다.
엔진 파워 역시 NA와는 비교가 되지 않는 폭발력을 가지고 있기는 하지만 스트리트 사용에 거부감이 없는 특성을 보이고 있어서 운전에 재미를 느끼기에 딱 좋은 정도라고 생각된다. 출발후 가속 패달을 조금 깊게 밟자 조용하면서도 적당한 저음의 배기음 대신 터보에서만 느낄 수 있는 독특한 터빈 사운드가 들려오면서 곧 타코미터가 레드존으로 치닫는다.
부스트가 시작되는 정확한 시기는 확인할 수 없었지만 거의 랙을 느끼지 못할 정도로 낮은 회전수에서부터 폭발적인 가속이 시작되는 느낌이다. 터빈이 그리 크지 않기 때문에 후반부에 출력은 그리 높지 않을지라도 응답성은 상당히 좋아 파워를 충분히 사용하면서 운전할 수 있을 것으로 생각된다.
서스펜션은 터보 튜닝 전에 빌스타인 쇼크업소버와 테인 스프링을 장착해 놓은 상태다. 오너는 터보 튜닝후 스포츠 주행을 위해 코일오버 타입으로 교체를 생각하고 있다고 하는데 현 상태에서도 스트리트 사용에서의 승차감과 안정성 모두 만족할 수 있는 수준으로 느껴졌다. 엔진 튜닝과 서스펜션 모두 튜닝으로 인한 거부감없이 성능 향상을 경험할 수 있는 수준으로 잘 마무리되었다는 느낌이다.

현재 크게 문제는 없지만 순정인 브레이크 시스템을 손봐 보다 안전한 제동력을 확보한다면 스트리트 터보 튜닝카로 누구나 만족할 수 있을 것으로 생각된다.
시승에서 확인할 수 없는 부분이지만 내구성에도 문제가 없도록 세팅하고, 터보 튜닝을 할 경우 응답성 때문에 보통 제거하는 촉매도 스포츠 촉매로 바꾸고 구조변경까지 완전하게 마쳐 차후에 문제 발생 가능성도 없앴다고 한다.
T&Z에서는 T3 볼트온 터보 장착 차량에 대해 0.85바 기본 세팅에서 6개월간 A/S를 보장할 정도로 세팅의 완성도와 내구성에 대해서 자랑하고 있어 터보 튜닝은 내구성이 약하다는 기본 인식 때문에 선택하지 못한 마니아들도 내구성에 대한 걱정없이 선택할 수 있을 것으로 생각된다.
스트리트에서 내구성 문제없이 1.2바까지 부스트를 높여 사용할 수 있고, GT25BB 터빈 등 상위 그레이드 터빈과 기타 부품 교체로 손쉽게 업그레이드 할 수 있는 것도 장점이다. T&Z 볼트온 터보 키트 가격은 550만원이며 현재 출시기념으로 20대 한정으로 파워 미터, 터보 타이머, 부스트 게이지 중 한가지 무료장착과 무료 다이나모 테스트를 실시하고 있다.

[CAMRY=개머뤼]

조금 이해가 안가는부분이 있는데요....트윈터보를 V6 양쪽 배기파이프 3개씩에 달았다면 두개를 같은사이즈로 해야지 양쪽 기통의 배기저항(성능) 이 똑같아질텐데 분명 사이즈다른 터보 두개를 양쪽 배기파이프에 각각 달았다고 했죠??..이상하네...사이즈 다른걸 두개달려면 직렬로 달아야 할텐데...-_-a

[CAMRY=개머뤼]

그럼 한쪽터보만 돌떈 다른쪽은 바이패스 시켜버리는건가??...그러면 3기통의 배기가스는 그냥 낭비(?) 하는건데....아님 터보두개의 배기가스 입구를 병렬로 연결시키는 파이프가 있는건지...-_-a...

[NSX 부르릉]

제가 듣기로는 한번에 같이 터뜨리면서 배기저항의 차이로 트윈터보효과를 본다던데...이게 맞는 이야기인가요???? 뭔소린지....

[white쑤프라TTgo]

dyno표없어요?

[『나쁜男子』]

전 투카가 좀 뚱뚱 해보여요.. 조금.. 이상해요..