[재해] 「착륙장치 수동으로 내려놓을 수 있을 것」 한국·무안공항 사고 5가지 의문점

[お持て成し]

「착륙장치 수동으로 내려놓을 수 있을 것」 한국·무안공항 사고 5가지 의문점 / 1/1(수) / 조선일보 일본어판

12월 29일 일어난 제주 항공기 폭발 화재 사고는 충격적이었다. 최고 수준의 안전장치를 갖췄다고 믿었던 항공기가 바퀴 없이 활주로에 동체 착륙해 감속하지 않은 채 활주로를 미끄러지다가 외벽에 충돌해 순식간에 불길에 휩싸이는 모습을 동영상으로 보게 됐기 때문이다. 본보는 현역 및 전직 조종사와 항공학 전문가를 취재해 이번 사고에 대한 의문점을 정리했다.

[표] 주요 한국기 사고와 세계의 버드 스트라이크 사고 

①버드 스트라이크에서 바퀴가 왜 안 나왔나
이번 사고를 두고는 기체가 새와 충돌하는 '버드 스트라이크'로 인해 일어난 엔진 이상이 원인이라는 증언과 분석이 유력시되고 있다. 그런데 왜 엔진에 문제가 생기자 착륙장치(랜딩기어, 이착륙용 바퀴)가 작동하지 않았느냐는 의문이 든다. 착륙장치만 제대로 작동했다면 피해 규모가 훨씬 작았을 것으로 보이기 때문이다. 이에 대해 전문가들은 버드 스트라이크로 엔진에 문제가 생길 경우 항공기의 다양한 기능이 연쇄적으로 마비될 수도 있다고 설명하고 있다. 익명의 현직 기장은 "엔진에 고장이 생길 경우 착륙장치도 작동하지 않을 수 있다"고 지적했다. 하지만 또 다른 항공 전문가나 국토교통부의 입장은 "버드 스트라이크와 바퀴가 내려가지 않은 것에 연관성은 거의 없다"는 시각이다. 국토부는 기자회견에서 "통상 엔진 고장과 착륙장치 고장이 서로 연동되지는 않는다"고 설명했다. 보다 정밀한 조사가 요구된다.

②수동으로도 내릴 수 있었던 바퀴
항공기는 보통 2400~2500피트에서 바퀴를 내린다. 바퀴가 잘 내려가지 않을 경우 수동으로 조작할 수도 있다. 부기장의 조종석 뒤쪽에 수동으로 착륙장치를 조작하는 레버가 있기 때문이다. 수동 장치는 길이 27cm의 끈을 당기는 방식이다. 현역 조종사는 「수동으로 레버를 당기면 잠금이 해제되어 중력으로 차륜이 내려간다. 바퀴가 내려가지 않았다는 사실을 이해하기 어렵다고 말했다."매뉴얼에는 수동으로 착륙장치가 작동하는 데 17~18초가 걸린다고 적혀 있는데 막상 해보니 더 빨리 내려간다"고 지적했다.

바퀴가 내려가지 않는 사실을 조종사가 몰랐을 가능성은 있을까. 일부 현역 조종사는 불가능에 가깝다고 말했다. 현역 조종사는 1000피트 이하까지 바퀴가 내려가지 않으면 투로(고도가 너무 낮다), 랜딩기어라는 경고음이 요란하게 울린다고 설명했다. 최영철 한서대 항공인재개발원장은 "수동장치를 작동할 수 없을 정도로 시간적 여유가 없었는지 등에 대해 관제탑과의 교신 내용을 파악할 필요가 있다"고 말했다.

③ 왜 바다가 아닌 단단한 활주로에 동체 착륙을 시도했을까
사고기는 활주로에 동체 착륙했다. 전문가들은 동체 착륙이 "조종사가 최악의 상황에서 택하는 마지막 방법"이라고 입을 모았다. 동체 착륙은 기체를 최대한 수평으로 유지한 채 속도를 줄이고 활주로에 접지해야 하는 등 고난도 조종 기술이 필요하다.

동체 착륙이 불가피했다고 해도 그 장소가 왜 딱딱한 활주로였을까 하는 의문을 제기하는 사람도 많다. 무안공항 주변에는 바다가 있었고 활주로 주변에는 잔디밭 등도 있었기 때문이다. 일각에서는 통칭 '허드슨강의 기적'으로 불리는 2009년 US항공 불시착수 사고를 떠올리며 왜 바다에 강하하려 하지 않았느냐는 의문을 지적하기도 한다. 당시 미국 뉴욕 라과디아 공항을 출발한 US항공 1549편은 이륙 2분 만에 새떼와 충돌해 두 엔진이 고장. 조종사의 침착한 대처로 맨해튼 허드슨강에 불시착해 탑승자 155명이 모두 생존했다. 최영철 원장은 "허드슨강의 기적의 경우 버드 스트라이크로 인해 엔진 2개가 고장난 이례적인 상황에서 경력이 40년이 넘는 베테랑 조종사가 기적적으로 불시착수에 성공한 것이다. 해상은 일반인들이 생각하는 것과 달리 추락하면 바위에 부딪히는 듯한 충격을 받아 매우 위험해 쉽게 시도하기 어렵다고 지적했다. 이윤철 항공대 교수는 "활주로 옆 잔디밭에도 새를 쫓기 위한 구조물이나 간판이 있어 오히려 위험하다고 판단했을 가능성이 있다"고 추정했다.

④ 활주로에 화재를 막는 물질을 뿌리거나 소방대를 대기시키지 못한 것일까
동체 착륙 등 긴박한 상황에서 공항은 기체를 감속시키기 위해 활주로의 마찰계수를 높이고 불꽃을 식히기 위한 거품 형태의 물질을 뿌린다. 그러나 이번 사고에서는 그런 사전 조치가 없었다. 익명을 요구한 현역 조종사는 동체 착륙 전 관제탑과 의사소통이 이뤄지면 소방차가 항공기 착륙과 동시에 접근해 화재가 나면 즉각 진압을 하게 된다고 말했다. 이윤철 항공대 교수는 "동체 착륙을 할 경우 충분히 선회하고 남은 연료를 줄여 가장 낮은 속도로 착륙해야 하는데 이번에는 그럴 여유조차 없었던 것으로 보인다"고 지적했다.

⑤ 착륙 후에 왜 감속할 수 없었나
사고기는 동체 착륙을 한 뒤 외벽에 충돌할 때까지 그다지 감속하지 못한 것으로 알려졌다. 이 점에 대해서도 전문가들은 의문을 제기하고 있다. 항공기에는 3개의 브레이크가 있다. 착륙장치, 스피드 브레이크, 엔진의 역분사다. 이 중 확인된 것은 착륙장치가 작동하지 않았다는 것뿐이다. 착륙장치는 착륙 시 충격을 줄여주는 동시에 브레이크 역할도 한다. 착륙할 때마다 활주로에 짙은 스키드마크(타이어 자국)가 남는 것은 그래서다.

또 스피드 브레이크는 날개 일부를 세워 공기저항을 만들어 감속하는 것이다. 현역 조종사 교관은 "바퀴가 제대로 내려갔다면 바퀴가 활주로에 닿는 동시에 자동으로 스피드 브레이크가 작동한다"며 "이번에는 바퀴가 내려가지 않아 조종사가 스스로 스피드 브레이크를 작동시켜야 했는데 실제로 그런 과정을 밟았는지 의문"이라고 말했다.

'엔진 역분사'는 엔진의 출력을 이용해 엔진 뒤쪽으로 배출되던 기류를 앞쪽으로 바꿔 브레이크 역할을 해 활주 거리를 단축하는 것이다. 한국항공우주연구원 안오성 박사는 역분사하면 (뒤로 분사하는 공기가 막혀) 엔진 덮개가 열리고 (분출된 기류로) 공기 저항이 커져 감속한다. 이번 사고에서는 엔진의 역분사 기능이 작동했는지 의문이라고 말했다.

석남준, 김아사, 신수지 기자

https://news.yahoo.co.jp/articles/d9f95ba9dc00eb51016e46137a3df98f8d3a3b5a?page=1

「着陸装置は手動で下ろせるはず」　韓国・務安空港事故、5つの疑問点（朝鮮日報日本語版）

「着陸装置は手動で下ろせるはず」　韓国・務安空港事故、5つの疑問点
1/1(水) 11:35配信

朝鮮日報日本語版
(写真：朝鮮日報日本語版) ▲イラスト＝UTOIMAGE

　12月29日に起きたチェジュ航空機爆発炎上事故は衝撃的だった。最高レベルの安全装置を備えていると信じていた航空機が車輪なしで滑走路に胴体着陸し、減速しないままで滑走路を滑り、外壁に衝突して瞬く間に炎に包まれる様子を動画で目にすることになったからだ。本紙は現役・元操縦士や航空学専門家を取材し、今回の事故を巡る疑問点を整理した。

【表】主な韓国機事故と世界のバードストライク事故

①バードストライクでなぜ車輪が出なかったのか
　今回の事故を巡っては、機体が鳥と衝突する「バードストライク」によって起きたエンジン異常が原因だとする証言と分析が有力視されている。ところが、なぜエンジンに問題が生じると、着陸装置（ランディングギア、離着陸用の車輪）が作動しなかったのかという疑問に突き当たる。着陸装置さえ正常に作動していたら、被害規模がはるかに小さかったとみられるからだ。これについて、専門家はバードストライクでエンジンに問題が生じた場合、航空機のさまざまな機能が連鎖的にまひする可能性もあると説明している。匿名の現職機長は「エンジンに故障が生じた場合、着陸装置も作動しない可能性がある」と指摘した。だが、また別の航空専門家や国土交通部の立は「バードストライクと車輪が下りなかったことに関連性はほとんどない」との見方だ。国土交通部は記者会見で「通常エンジン故障と着陸装置の故障が相互に連動することはない」と説明した。より精密な調査が求められる。

②手動でも下ろすことができた車輪
　航空機は通常2400～2500フィートで車輪を下ろす。車輪がうまく下りない場合、手動で操作することもできる。副機長の操縦席後方に手動で着陸装置を操作するレバーがあるからだ。手動の装置は長さ27センチのひもを引く方式だ。現役操縦士は「手動でレバーを引くとロックが解除され、重力で車輪が下りる。車輪が下りなかったという事実が理解し難い」と話した。また別の操縦士は「マニュアルには手動で着陸装置が作動するのに17～18秒かかると書かれているが、実際にやってみるともっと早く下りる」と指摘した。

　車輪が下りない事実を操縦士が知らなかった可能性はあるだろうか。一部の現役操縦士は「不可能に近い」と話す。現役操縦士は「1000フィート以下まで車輪が下りなければ『トゥーロー（高度が低すぎる）、ランディングギア』という警告音がうるさく鳴る」と説明した。韓瑞大航空人材開発院のチェ・ヨンチョル院長は「手動装置を作動できないほど時間的な余裕がなかったのかなどについて、管制塔との交信内容を把握する必要がある」と話した。

③海上ではなくなぜ硬い滑走路に胴体着陸を試みたのか
　事故機は滑走路に胴体着陸した。専門家は胴体着陸が「操縦士が最悪の状況で選ぶ最後の方法」だと口をそろえた。胴体着陸は機体を最大限水平に維持したまま速度を落とし、滑走路に接地しなければならないなど、高難度の操縦技術が必要だ。

　胴体着陸が避けられなかったとしても、その場所がなぜ硬い滑走路だったのかという疑問を投げかける人も多い。務安空港の周辺には海があり、滑走路周辺には芝生などもあったからだ。一部には通称「ハドソン川の奇跡」と呼ばれる2009年のUSエアウェイズ不時着水事故を思い出し、なぜ海に降下しようとしなかったのかという疑問を指摘する声もある。当時米ニューヨークのラガーディア空港を出発したUSエアウェイズ1549便は離陸2分後に鳥の群れと衝突し、両エンジンが故障。操縦士の冷静な対処でマンハッタンのハドソン川に不時着水し、搭乗者155人が全員生存した。チェ・ヨンチョル院長は「ハドソン川の奇跡の場合、バードストライクによりエンジン2個が故障した異例の状況で、経歴が40年を超えるベテラン操縦士が奇跡的に不時着水に成功したものだ。海上は一般人が思うのとは異なり、墜落すれば岩にぶつかるような衝撃を受け、非常に危険で簡単には試みることは難しい」と指摘した。航空大のイ・ユンチョル教授は「滑走路の隣の芝生にも鳥を追い払うための構造物や看板があり、むしろ危険だと判断した可能性がある」と推定した。

④滑走路上に火災を防ぐ物質をまいたり、消防隊を待機させたりできなかったのか
　胴体着陸など緊迫した状況では、空港は機体を減速させるため、滑走路の摩擦係数を高め、炎を冷やすための泡状の物質をまく。しかし、今回の事故ではそうした事前措置はなかった。匿名の現役操縦士は「胴体着陸前に管制塔と意思疎通ができていれば、消防車が航空機の着陸と同時に接近し、火災が起きれば、直ちに鎮圧をすることになる」と話した。航空大のイ・ユンチョル教授は「胴体着陸をする場合、十分に旋回して残った燃料を減らし、最も低い速度で着陸しなければならないが、今回はそうした余裕さえなかったとみられる」と指摘した。

⑤着陸後になぜ減速できなかったのか
　事故機は胴体着陸をした後、外壁に衝突するまでさほど減速できなかったという。この点についても専門家は疑問を呈している。航空機には3つのブレーキがある。 着陸装置、スピードブレーキ、エンジンの逆噴射だ。このうち確認されているのは、着陸装置が作動しなかったことだけだ。着陸装置は着陸時の衝撃を軽減すると同時にブレーキの役割も果たす。着陸するたびに滑走路に濃いスキッドマーク（タイヤ痕）が残るのはそのためだ。

　また、スピードブレーキは翼の一部を立てることで空気抵抗をつくり減速するものだ。現役の操縦士教官は「車輪がきちんと下りたとすれば、車輪が滑走路に触れると同時に自動的にスピードブレーキが作動する」とし、「今回は車輪が下りなかったため、操縦士が自らスピードブレーキを作動させなければならなかったが、実際にそうした過程を踏んだのか疑問だ」と述べた。

　「エンジン逆噴射」はエンジンの出力を用い、エンジン後方に排出されていた気流を前方に変えることでブレーキの役割を果たし、滑走距離を短縮するものだ。韓国航空宇宙研究院のアン・オソン博士は「逆噴射すれば、（後ろに噴射する空気がせき止められ）エンジンのカバーが開き、（吹き出した気流で）空気抵抗が大きくなり減速する。今回の事故では、エンジンの逆噴射機能が作動したのか疑問だ」と話した。

石南埈（ソク・ナムジュン）記者、キム・アサ記者、申首志（シン・スジ）記者