도시철도의 지상건설에 대해서 미관문제를 언급했는데 이번에는 구체적인 케이스를 언급하고 비교합니다.
크게 3가지 유형으로 나눕니다.
1. 일반 도로 중앙선에 교각을 세우고 건설한 방식 : 2호선 뚝섬~동서울터미널 역진입직전
도로 중앙선에 교각을 세우고 교량상판부분아래 도로의 양방향 1차선이 위치하는 경우. 성수역같이 4선인 경우 그 아래 도로 양방향2차선면적도 차지할수 있다.
2. 안산선 안산시내의 경우로 대로 옆에 선로가 지나는 경우
3. 동작대교나 동호대교와 같이 도시철도를 중앙에 다니게 하고 좌우로 도로 양방향이 위치하는 구조, 2호선 동서울터미널 안산선 산본역일대등을 일반 지상교량위로 옮겨서 생각해보는 경우인데 위 1번과 차이점이라면 도시철도의 고가의 교각과 교량폭에 해당되는 넓이를 모두 아래도로의 중앙선으로 간주하고 차량이 지나는 부분은 교각및 교량아래쪽을 더 벋어난 영역으로 하는 경우입니다.
1번의 경우가 교량상판 아래가 1차선인데 반해 이 경우는 상판아래까지도 일반차량이 다닐수 없는 안전지대나 주차장으로 활용는 경입니다. 구태여 예를 끌어들인다면 안산선 산본역에서 길건너 금정역방향으로 약간 이런 모양새가 있습니다.
1번의 경우를 도시미관상 비판적인 사례로 보고 있서서 2번이나 3번을 지지하는 생각인데 4호선 노원구같이 건설당시 허허벌판인 상황에서 왜 2~3번을 선택하지 않았는지를 비판적으로 생각합니다.
1번의 경우는 시각적으로 도로에서 바라보면 투박한 교량교각으로 시야를 답답하게 하고 교량아래부분을 그늘지게 합니다. 한마디로 답답하고 음산한 느낌이 들죠. 3번의 경우는 적어도 차량이 달리는 도로표면이나마 이런 단점은 없게 한다는 것입니다.
도시철도 건설당시 2호선 광진구 구간은 2~3번선택이 가능할 입장은 아니었고 4호선 노원구지역의 경우 가능했슬터 그렇게 하지 않은 것이 실수라고 봅니다. 특히나 수인선 논현 호구포주변의 경우 80년대같이 시대분위기도 아님에도 이런식으로 건설했다라는 것이 영 이해가 안갑니다.