직류-통근근교 [근교형] E217계 - JR동일본

[787-ARIAKE]

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- E217계 Y편성(11량 본편성 561량, 카마쿠라 차량센터)

- E217계 Y100편성 (4량 부속편성 184량, 카마쿠라 차량센터)

- 요코스카선 복귀 이전의 E217계 도카이도본선용 F편성(10+5량편성 45량, 코우즈 차량센터)

1. 요코스카-소부선의 교체용 차량으로 등장 
  E217계는 1972년부터 요코스카선과 소부쾌속선 등에서 줄기찬 활약을 펼쳐오던 113계 1000번대의 노령화가 심각해지자 이에 대한 교체용 차량으로 생산되었다. 1994년 12월 3일의 다이어 개정부터 서서히 투입되기 시작했는데, 처음에는 211계의 요코스카선 버전 정도를 기대했으나 209계를 바탕으로한 완전히 새로운 차량으로서의 제작으로 이행되었다. 일반적으로 근교형 열차는 통근통학수송, 원거리수송, 휴일의 데이타임 수송 등의 다양한 수요에 맞춘 대응이 필요하지만, 이번 E217계의 경우는 다른 목적보다 통근통학수송 및 혼잡완화에 중점을 두었다. 또한 이 차량부터 JR동일본의 신제 차량에는 "E"가 붙게 되었다.(E1, E2, E231, E233등...)

2. 209계를 바탕으로한 초절전 편성
 E217계는 209계를 바탕으로 제작되었으며 차량 디자인또한 GK인더스트리얼 디자인 연구소가 담당해 209계에 이어 1995년 굿디자인상을 수상했다. 209계와 동일한 구조로서 동일한 견인전동기와 VVVF-GTO 추진제어장치를 채택해 전력소모를 대폭 줄였다. 본래 211계는 4M 6T의 6량편성이었지만, E217계는 4M 7T로 되어 있는데, 이렇게 MT비가 낮고 2층 그린샤가 2량 병결되어 있는데도 운행이 가능한 이유는 그만큼 경량화를 시켰기 때문일 것이다. 실제로 T차의 자중은 22t에 불과하다. 차체는 경량 스테인리스를 사용해 211계보다도 무게를 더욱 줄였고 209계와 동일한 방식의 볼스터리스 대차를 채용했다. 209계와 같은 견인전동기와 제어방식을 썼으나 기어비가 달라(E217계는 6.06, 209계는 7.07) 최고속도를 더욱 높일 수 있었다.(물론 가속은 2.0km/h/s로 다소 느리다)  ATC구간인 도쿄지하역 구간 진입을 위해 ATC-5 신호장치도 탑재했었다. (현재는 ATS-P로 변경되었다)

- E217계의 운전실, 209계에 준하게 설계되었지만 관통문을 고려하여 컴팩트한 구조로 되어있다.

 특이한것은 근교형이면서 4도어를 채택하고 있다는 것이다. E217계 이후의 E231계 근교형 등에도 똑같이 4도어가 적용되었는데 이는 매일 높은 혼잡도에 시달리는 근교노선의 혼잡도와 정시성을 개선하는데 일조했다. 특이한것은 각 선두차 부분의 형태인데 선두차의 첫번째~두번째의 출입문 사이 간격과 창문이 작고 운전실 넓이를 크게 확대했다는 것이다. 이는 승무공간의 확장뿐만 아니라 충돌을 대비한 구조로서 1992년 나리타선에서 발생한 건널목 충돌사고(113계가 덤프트럭과 충돌해 탈선전복, 운전사 순직)의 교훈에 따라 충돌 발생시 앞의 운전사와 뒤의 객실을 보호하는 단단한 서바이벌 존과 중간의 충돌을 흡수해 찌그러지는 크래쉬 존으로 나누어 차체 구조를 설계했다. 이런 구조는 E231계 근교형 뿐만 아니라 E233계 통근형에까지 이어지고 있다.

- 운전실 공간이 넓어진 E217계의 선두부, 승무원실 문 부분은 충돌시 찌그러지는 "크러셔블 존"이 되며 선두부와 중간 부분은 강한 구조로 되어 뒷쪽의 승객과 앞쪽의 승무원을 보호하는 "서바이벌 존"이 된다. 승용차로 따지면 정면충돌시 찌그러지면서 충격을 흡수하는 본넷과 같은 역할. 

3. 혼잡도 완화와 승객 편의 향상에 충실 
 롱시트 차량은 209계의 내부와 거의 같다고 보면 된다. 편의 시설 및 시트도 거의 똑같고, 측면 문이 4개인 것도 209계와 같다. E217계의 우선적인 제작목적이 소부쾌속선의 혼잡 완화였기 때문에 113계에 비해 롱시트차량이 부쩍 늘어나게 된 것이다. 또한 209계와 같이 장애인 대응시스템을 완비, 휠체어를 넣을 수 있는 공간을 확보해 두고 있다. 각 차량에는 AM/FM라디오 중계기를 설치, 차 안에서 라디오를 듣는 손님을 배려했으며 자동검지기능의 출입문이 설치되었다.

 113계의 내부와 같은 세미크로스시트 구성의 차량도 E217계 내에 있다. 부속편성이 아닌 기본편성 내에 3량이 들어 있는 크로스시트형 차량인데, 이 차량은 롱시트와 세미크로스시트가 섞여 있다. 출퇴근 러시 때는 15량 중 3량이 크로스시트 차량이고, 러시때가 아닌 평상시는 11량 편성으로 환원되므로 크로스시트 차량의 비율이 높아지기 때문에 수요에 따라 롱시트와 크로스시트의 비율에 차등을 둘 수 있는 것이다. E217계의 크로스시트는 박스형 타입이며 전환도 되지 않고 리클라이닝도 되지 않으나 그래도 롱시트보다는 좋은 승차감을 보장하며 무엇보다 서로 마주보면서 이야기할 수 있다는 것이 또다른 즐거움이다. 또한 크로스시트형 차량은 측면 창문의 형태가 약간 달라, 창문을 약간 열 수 있는 구조가 되어 있다. 화장실은 휠체어 대응 공간 뿐만이 아니라 장애인 대응 화장실도 설치하고 있는데, 1997년도의 4차도입분부터 화장실이 설비되었다. 이로 인해 요코스카-소부선을 잇는 긴 여행을 더욱 편리하게 즐길 수 있게 되었다.

- E217계의 실내. 하이팩으로 된 크로스시트가 인상적이다. 기존 113계등의 직각시트 보다는 낫겠지만 그래도 너무 장거리를 가기엔 불편하긴 하다.

- 역시 시트 하부는 비워서 공간 활용성을 높였다.

 E217계는 안내장치에도 충실한데, 문 위에 LED전광판이 있으며, 문이 닫힐 때 차임이 울리는 것은 209계와 같다. 그리고 객실창에는 커텐이나 햇빛가리개가 없는 대신 열선을 흡수하는 칼라유리를 채택했으며, 선두차와 다음호차 간에는 서로 충격을 흡수하는 완충장치를 갖추고 있으며, 전면은 FRP제로 이루어져 있다.(앞면이 은색이라 스테인레스가 아닌가 하는 생각을 많이 하실텐데 FRP제이며 눈속임으로 은색 도장을 한 것이다.) 또한 소부 쾌속선의 지하구간을 통과하기 위해 비상 관통문을 설치하였는데 지하구간 운용 차량의 관통문 설치 의무규정이 폐지된 후에 제작된 차량은 모양만 갖춰져 있으며 관통문은 폐지되었다.

4. 2층 그린샤를 포함한 15량의 장관
 E217계는 본편성 11량과 부속편성 4량으로 구성되어 있으며 소부쾌속-요코스카선이나 도카이도본선 운용시에는 15량의 장대열차로 운용되며 나리타공항으로 진입하는 쾌속 에어포트 등에서는 부속편성을 뗀 11량으로도 운용된다.
 역시 E217계에도 211계, 113계와 같은 2층 그린샤가 존재한다. 211계의 그린샤를 바탕으로 제작되어 사로216, 사로217로 불리는 2층 그린샤는 편성당 2량이 병결되어 있으며, 정원은 211계에 연결된 것과 같은 량당 90명이다. 그린샤는 211계와 동일한 회전식 리클라이닝 시트를 채택하고 있으며, 앞면에 LED형식의 전광판을 채용하고 있는 것이 이채롭다. 마찬가지로 SUICA그린샤 시스템이 장비되어 있으며 그린샤 검표와 승객 안내를 위한 승무원실이 따로 설치되어 있다.

- E217계 그린샤의 모습.

- 시트의 질은 기존 211계 보다 한층 업그레이드 되었다.

- SUICA 그린샤 시스템이 막 설치되었을 때의 모습.

- 2층에서 보는 경관은 색다르다.

5. 1999년까지 8차에 걸쳐 대량투입 
 게이힌도호쿠선에 209계가 집중 투입되면서 그곳을 209계 천하로 만든 것과 마찬가지로, 요코스카-소부 완행선은 그곳의 113계를 모두 몰아낼 때까지 E217계를 집중투입시켰다. 초기투입된 30량부터 시작해서 1995년에는 150량, 1996년 135량, 1997년 135량, 1998년 150량, 1999년 145량 도합 745량이 요코스카-소부쾌속선-나리타선 등에 집중적으로 투입된다. 결국 1999년 12월 4일, 113계의 요코스카선 고별운행을 이끌어내고 요코스카선과 소부선을 E217계 천하로 만드는데 성공한다. 그리고 차종통일이 된 것과 동시에 다이어를 개정해서 치바현구간의 120km/h운전을 실현시켰다.
 E217계는 초기엔 마쿠하리 차량센터와 카마쿠라 차량센터에 나눠져 있다가 2006년부터 소속을 카마쿠라 차량센터로 통합하여 운용하고 있다. 요코스카-소부쾌속선의 운행 뿐만 아니라 나리타공항까지 가는 쾌속 "에어포트 나리타", 그 위쪽인 카시마선, 반대로 보소반도쪽의 우치보우/소토부우선까지 드나들 수 있다(카시마선으로 가는 차량은 4량 부속편성이 분리되어 운행한다) 또한 2006년에는 도카이도본선의 113계가 완전히 은퇴함에 따라 열차가 부족해져 3개편성이 코우즈 차량센터로 자리를 옮겨 10+5량 재조성 및 쇼난색 도색으로 2015년까지 운용되기도 했다. 2007년부터는 비슷한 시기 먼저 퇴역을 시작한 209계와 달리 IGBT를 사용한 신형 추진제어장치의 교체 등 주요 전장품을 교체하는 대수선 개조를 받아 E235계 베이스로 제작되는 신형 차량이 도입되는 2020년 전후까지 운용될 전망이다.

- 나리타공항역의 E217계 쾌속 "에어포트 나리타" 이렇게 공항 억세스 열차로서도 활약하고 있다. 

- 소부선과 도카이도본선을 나란히 달리던 E217계.

- 도카이도본선의 E217계. 쇼난색 도색이 인상적.

- 리뉴얼 된 E217계. 스카색 띄의 색이 밝아진 것으로 구별이 가능하다.

글 - 김성수(787-ARIAKE 재수정)

사진 - 김성수, CASSIOPEIA님, 일철연 공동 사진DB, Wikipedia, Onpuch