<p><br>내용이 길어 2개로 나누었습니다.</p><p><br><strong><span style="font-size: 12pt;">PART 1. 수인선 완전개통시 안산선 구간 운행방식에 대한 제안</span></strong></p><p><br></p><p>아래 글에도 올라온 내용이지만, 수인선 수원-한대앞 구간 개통으로 인해<br>수인선 전구간의 개통이 이루어질 경우 현 수도권 전철 4호선의 운행구간 감축을 두고<br>여러 설왕설래가 나오고 있습니다.</p><p><br></p><p>어느 분께서 댓글로도 언급하셨지만, 충분히 타당성 있는 판단이라고 생각합니다.</p><p><br></p><p>이미 서해선이 개통되어 서울로 향하는 거리가 단축된데다 (강남은 논외겠지만)<br>신안산선...이 될지는 모르겠지만 여튼 공사중에 있고<br>이게 개통되면 현행 4호선은 서울과 안산을 상대적으로 우회하여 연결하는 노선이기 때문에<br>굳이 직결운행할 필요성이 낮아집니다.<br></p><p>그러므로 기존 안산선 구간은 수원과 직결이 되는 수인선 열차가 주로 운행하는 게 좋겠지요.</p><p><br></p><p>또한 현재 서울 4호선 전동차는 10량 편성으로 차장이 타야 하고<br>직교류전동차이므로 차량 비용과 유지 비용이 많이 들어가고<br>일부는 1994년 부근에 제작되어서 노후화로 교체가 필요합니다.<br>한대앞~오이도에 수인선 6량이 대신 다니면 인건비와 차량 구입 비용과<br>유지비 절감의 효과가 있습니다. </p><p><br></p><p>하여간 이러한 문제로 4호선의 구간 단축을 고려하는 것은 이해하나...<br>너무 단축에만 연연하는 게 아닌가 싶어 발상을 바꿔보았습니다.</p><p><br></p><p><br>간단히 세 단계로 나누어보면 아래와 같습니다.</p><p><br></p><p>1. 수인선 완전개통이후, 수원-한대앞-안산-인천구간은 기존의 수인선 6량 열차가 완행으로 운행<br> (기존 수인선 오이도-인천 급행 폐지)<br>2. 4호선 서울교통공사 소속 교직겸용차량은 (오남)당고개-한대앞 운행<br><strong><span style="font-size: 10pt;">3. 4호선 코레일 소속 차량은 당고개-금정-안산-인천간 급행운행 (시간당 1~2회)</span></strong></p><p><br></p><p>3번이 제가 이야기하고자 하는 내용의 골자입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>자료에 따르면 수인분당선이 한대앞~오이도~인천간을 현행과 비슷하게 일 48회(10분 간격)<br>4호선은 현 운행횟수의 절반정도로 한대앞 단축이 된다고 하는데</p><p>3번의 4호선 인천급행을 시행하게 되면, 한대앞-오이도 구간의 4호선 운행횟수가<br>출퇴근 시간대 일부 열차의 안산연장 같은 것을 껴도 현 계획인 일 36회보다는<br>훨씬 줄어든 시간당 20~25회 정도로 얼추 압축됩니다.</p><p><br></p><p>거기에 현재 인천-금정간이 완행으로 69분이 소요되는데<br>아래 그림과 같이 수인+안산 급행으로는 53분으로, 15분 정도 절약됩니다.<br></p><p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/99F359475C3F59321B" class="txc-image" width="670" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="수인-안산 급행.jpg" exif="{}" actualwidth="670" id="A_99F359475C3F59321BDC5D"/></p><p><br></p><p><br></p><p>대충 계산해보면 7.2시간 동안 금정-인천간 급행은 4번, 완행은 3번정도 '왕복'이 가능한데<br>이를 반영하면 급행 특유의 회전력으로 차량소요를 더 줄일 수도 있습니다.</p><p><br></p><p>이 압축된 횟수분의 열차분으로 구간연장을 시행하는 것입니다.</p><p><br></p><p>굳이 4호선으로 급행운전을 정한 이유는, 인천/안산권에서 2호선 접속이 제일 빠른 노선이<br>1호선 다음으로 4호선이기 때문입니다.<br>수인선에도 급행이 필요하다면, 죽전-수원-한대앞 구간만 설정하고,<br>한대앞에서 4호선 급행으로 연계하면 될 것입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>정차역은 현행과 같이 하되 (단 신길온천, 정왕 제외)<br>추후 초지, 월곶(월판선), 송도역등의 추가 정차가 필요할 듯 합니다.</p><p><br></p><p>장점이야 무궁무진합니다.<br>금정-인천간의 시간이 단축되고 실질적으로 4호선의 연장효과로 인한 부수입증대,<br>4호선 직교류열차 구입비 대신 수인선 열차 추가 구매로 차량 구입비 감소 등등..</p><p><br></p><p><br>4호선과 수인선의 접속, 4호선의 급행운전을 위해 현재 반드시 개선해야 할 부분이 있는데<br>바로 한대앞역의 배선 변경입니다.</p><p><br></p><p><strong>기존 발표자료</strong></p><p><strong><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/99422B475C3F598120" class="txc-image" width="624" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="한대앞 배선도.gif" exif="{}" actualwidth="624" id="A_99422B475C3F5981207EEB"/></strong></p><p><strong><br></strong></p><p><strong><br></strong></p><p><strong>제안 배선도 (급하게 그려 퀄리티는 ㅈㅅ)<img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/99D2EC425C3F59D62C" class="txc-image" width="640" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="배선도1(800x600)(640x480).jpg" exif="{}" actualwidth="640" id="A_99D2EC425C3F59D62CC133"/></strong></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><br></p><p>시설공단에서 건설예정인 배선은 광역전철에선 거의 재앙으로<br>한대앞-중앙간의 교차지장을 극대화시키기 딱 좋은 배선이라는 것입니다.</p><p><br></p><p>아마 인천발 KTX 사업이 본격 시행되면 중앙역엔 대피선이 필수로 설치될 것 같습니다만<br>분기역인 한대앞의 위상은 그 어느때보다 높아질 것입니다.<br></p><p>4호선/수인선의 접속 및 가끔 KTX 대피도 종종 생길텐데 저런 교차지장 배선은<br>현 경의중앙선 계통의 운전정리 대참사를 되풀이하기 딱 좋습니다.</p><p><br></p><p>해서 현 동인천역 스타일로, 4호선 차량은 안산방면으로 내선 회차<br>외선을 기존 수인선이 사용하는 것입니다.<br>나중에 KTX가 기외정차먹고 열차 꼬이고 지연되는 개판 안보려면<br>지금이라도 실시설계부터 다시하여 위의 배선과 근접하게 변경해야 할 것입니다.</p><p><br></p><p><br>4호선이 인천까지 급행운전함으로써 운행거리가 너무 길어지는 문제가 생기는데<br>오남연장시에는 4호선 인천급행은 현행과 같이 당고개 종착으로 두는 게 좋지 싶습니다.</p><p><br></p><p>현재 1호선도 경부선전철은 광운대/청량리 발착으로 고정되어 있는데<br>4호선에도 그러한 개념을 서서히 도입해야 한다고 봅니다.<br>오남-사당, 당고개-한대앞/인천급행으로..</p><p><br></p><p><br></p><p><strong><span style="font-size: 12pt;">PART 2. GTX B/C 노선의 대체</span></strong></p><p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/993892465C3F5A6D03" class="txc-image" width="635" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="gtx.jpg" exif="{}" actualwidth="635" id="A_993892465C3F5A6D03F1C6"/></p><p><br></p><p><br>요즘 말많고 탈많은 GTX는 수도권교통의 속도 혁명을 외치며<br>열심히 떡밥질을 하는데, 개인적으로는 기존 철도망의 제대로 된 활용은 생각안하고<br>건설만 대량으로 지르려는 모습이 썩 좋게 보이진 않습니다.</p><p><br></p><p>현재도 인구가 계속 줄어드는 판에, 대심도로 들이부은 공사비나 회수할 수 있을 것이며<br>기존노선은 이용객 유출로 인한 수입감소로<br>GTX와 기존철도 모두 사이좋게 나자빠질 가능성이 높게 보이는데</p><p><br></p><p>여기서는 기존 노선의 개량으로 해결 볼만한 몇가지를 제시해봅니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><strong><span style="font-size: 11pt;">1) GTX B선 송도-여의도 구간</span></strong></p><p><br></p><p>기사에 따르면 22분 정도가 걸린다고 하는데... 이건 그렇다 치더라도<br>경인선 지하화 문제가 걸리면서 지지부진 하다 없어질 계획 1호로 보입니다.</p><p><br></p><p>차라리 예전에 나왔던, 인천역에서 경인-수인 연결선을 부활시키고<br>현 동인천특급을 송도역까지 연장하여 시간단축을 고민하는 게 차라리 나을 듯 합니다.<br>기존 통과역 서행 패널티가 있어도 현재도 동인천에서 신도림까지 30분 정도에 끊어주니.</p><p><br></p><p><br>동인천급행 연장의 경우, 송도역에서 인천발 KTX 연계문제도 있고<br>추진하는 방향으로 가는 게 좋다고 생각합니다.</p><p>현 인천역의 회차설비 문제가 걸리는데(진입전 건넘선 없음, 반복유치선만 있음)<br>경인연결선 건설시 필히 증설이 필요하다고 봅니다.</p><p><br></p><p><br>여의도-남양주 구간이야, 멀쩡히 잘 다니는 1호선+경춘선 두고<br>예타를 위해 무리하게 집어넣은 구간으로 보이니 더 할말이 있을까 싶습니다.<br>그 돈 있으면 경춘선의 부실한 1호선 접속을 위해 망우선 복선화를 통한<br>경춘선 전 열차 광운대 연장(+석계,신이문 신설)에나 쓰는 게 낫지 않을까 싶은데..</p><p><br></p><p><br><strong><span style="font-size: 11pt;">2) GTX C선 양재-수원 구간</span></strong></p><p><br></p><p>금정-수원이야 현재도 1호선이 빠른 속도로 이어주니<br>천안급행 외선이용등의 개량만 있으면 해결될 일이라 논할 가치도 없다고 봅니다.</p><p>문제는 금정-과천-양재를 잇는 노선인데..<br><strong>과천선의 지선으로 양재까지 별선 건설, 양재에서 신분당선과 합류후 강남까지 직행하는 안<br></strong>을 제시해봅니다.</p><p><br></p><p>지도를 보면 대충 과천역 쯤에서 양재방면으로 갈라지게 되는데,<br>실제로는 과천역이 곡선승강장이라, 분기역으로는 적합치 않다는 점입니다.<br></p><p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/9937C24E5C3F5ADE07" class="txc-image" width="640" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="과천역(800x561)(640x449).jpg" exif="{}" actualwidth="640" id="A_9937C24E5C3F5ADE076A27"/></p><p><br></p><p><br></p><p>이에 과천시의 구심점 역할인 정부과천청사역이 분기역 역할을 하면 어떨까 싶은데</p><p><br></p><p>설명을 해보면, 정부과천청사에서 분기선을 따서 과천역을 아래로 지나<br>309번 봉담-과천도로를 따라가다가 양재천을 지나 신분당선 양재역 지근에서 합류,<br>그대로 강남까지 직행하는 안입니다.</p><p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/997B3D455C3F5AC729" class="txc-image" width="640" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="과천지선(800x668)(640x534).jpg" exif="{}" actualwidth="640" id="A_997B3D455C3F5AC7294EC0"/></p><p><br></p><p><br>아마 중간에 가칭 우면산역 정도가 생길 수 있겠습니다.</p><p><br></p><p>이상적으로는 신분당선 양재역에서 합류하여 강남으로 직행하는게<br>2호선에 부담도 안주고 가장 최적해지만<br>현실적으로 신분당선의 선로용량을 갉아먹어야 하는지라<br>이게 가능할지는 많이 어려울 것 같습니다.</p><p><br></p><p>정 안되면 말죽거리 공원 아래, 양재역에서 종착하는 걸로 잡던가,<br>아니면 장래적으로 신사-강남-양재간 신분당선 지하복복선을 설치하는 것인데<br>이게 전구간 GTX를 만들겠다고 설레발 치는 거보다 훨씬 싸게 먹히리라 장담합니다. -_-</p><p><br></p><p><br>여튼 강남쪽 문제가 해결됐다고 치고, 과천선 지선이 현실화됐을때,<br>가장 중요한 것이 과천청사역의 구조입니다.</p><p><br></p><p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/99F271455C3F5B1037" class="txc-image" width="480" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="배선도2(800x600)(480x640).jpg" exif="{}" actualwidth="480" id="A_99F271455C3F5B10376030"/></p><p><br></p><p><br></p><p>위와 같은 구조로 합류하게끔, 대피선과 중간종착역의 역할을 겸할 수 있도록 설치합니다.<br></p><p>기존 당고개방면 상선은 회차선으로 변경, 대신 현 상선 옆으로 1선을 추가하여 상선역할을 하게 합니다.</p><p>이러면 교차지장 없이 대피선+분기역+중간종착역의 역할을 모두 수행할 수 있습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>과천지선이 생겨서 과천청사역 이후로 기존 4호선과 합류하면, 필연적으로 선로용량의 경합이 생겨나는데<br>이에 대한 대책을, 위에서 언급한 4호선 인천급행과, 장래 4호선 오남연장까지 통틀어<br><strong>4호선 운행계획을 종합적으로 세워보면 아래와 같습니다.</strong></p><p><br></p><p>과천지선이 완공된다는 하에</p><p><br></p><p><strong>1. 오남-(사당)남태령 (직류차량)<br>2. 당고개(일부 오남)-과천청사/한대앞 (50:50)<br>3. 양재(강남)-금정-인천급행<br>4. 양재(강남)-금정-한대앞 (완행)</strong></p><p><br>과천선 구간의 경우, 정부 보도로 대공원과 정부과천청사에 대피선을 신설하겠다고 나왔는데<br>이를 반영하면<br></p><p><br></p><p>남태령은 예전에 언급이 나왔던 대로, 지선화를 통해서 과천선 직결열차는 평시 통과, <br>출근시간대만 상행열차에 한해 정차로 잡고<br>( <a href="http://cafe.daum.net/kicha/ANo/15631">http://cafe.daum.net/kicha/ANo/15631</a> : 남태령역 지선화(?)를 통한 안산선 표정속도 향상?)</p><p><br></p><p>4호선-과천선 직결열차 중 과천청사 종착열차는 남태령 통과 과천선 완행운행,<br>과천청사 역에서 지선 한대앞행 열차와 접속<br></p><p><br></p><p>한대앞행 열차는 사당-과천청사 역까지 급행운전, 이후로 한대앞까지 완행운전<br>마지막으로 안산 경유 인천급행 열차는 양재-산본간 완행, 이후 급행운전으로 정리하면</p><p>현재 시격에서 지장없이 운행이 가능합니다.</p><p><br></p><p><br>현 노선보다 완행열차가 환승이 많아진 것이 단점이지만<br>충실한 안내를 통하여 극복해야 할 것입니다.<br>(안산방면 열차는 과천청사역에서 이용 가능합니다. 이런 식..)</p><p><br></p><p>이 경우, 직통협약 등의 문제가 따르나 잘만 계산하면 차량관련 비용을<br>획기적으로도 줄일 수 있습니다.<br>마침 4호선 차량들의 교체시기도 다가오고 하니 신중한 판단이 필요하겠습니다.</p><p><br></p><p><br>삼성이후 덕정까지의 구간은 왜 나왔는지 모를 노선인데<br>경원선 구간의 급행 증강(근래 됐죠. 아직 좀 미흡하다 보지만)<br>의정부 이북의 셔틀전철만 굴려줘도 해결될 문제라 봅니다.</p><p><br></p><p><br>GTX A선의 경우, 분당선-신분당선의 정자 연결선을 활용한 급행운전<br>(선로용량이 걸리겠지만), 신분당선의 '광화문' 연장을 통해서 충분히 커버될 것이라 봅니다.<br>여기서는 더 이상의 언급을 생략하겠습니다.</p><p><br></p><p><br>개인적으로 GTX는 쓸데없는 뻘사업이라고 보는게<br>전용 차량기지, 전용 차량, 대심도 공사비 등이 대대적으로 수반되어야 한다는 점입니다.</p><p>송도-여의도간 22분이라고 하지만 지하로 내려가고 올라오는 시간을 다 합해보면<br>과연 앞서 언급한 동인천 특급 연장보다 나은게 있을까 싶습니다.</p><p><br></p><p>아마추어가 조금만 머리를 굴려봐도 충분히 기존시설, 기존차량을 활용하여<br>신규건설이 필요없이 약간의 건설 보조만으로도 충분히 환경 개선이 가능합니다.<br>물론 운영측의 많은 노력이 따라야 하겠지만<br>지금처럼 건설을 위한 건설때문에 귀중한 재원이 낭비되는 일은 없어야겠습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>덧 : 한대앞역 배선도를 보고 느낀 거지만, 근래 시설공단의 선로계획은 애호인 입장에서<br>참 열불 터질때가 많습니다.</p><p>대피선 하나 없이 지하화, 평면교차를 뿌려놓은 주제에<br>온갖열차가 다 휩쓸고 다니는 경의중앙선 계통(+분당선)<br>화물우회선에 대한 계획없이 EL-18 규격의 전동차 전용 B급 노선으로 만들어버린 경강선 전철.<br>통일이후 교통량 증가를 생각안하고 질러버린 강릉역의 단선+지하구간.</p><p><br></p><p>이번 한대앞역 배선계획도 어떤 멍청이가 이런 선로계획을 하는지는 모르겠는데<br>운영과는 담을 쌓은, 시공편의주의가 아주 극에 달해있다고 생각합니다.</p><p>거시적인 운영적 면을 보는 게 필요한게, 어떻게 된게 30년전 안산선 계획보다<br>지금이 더 퇴화했는지 이해할 수가 없습니다.</p><p><br></p><p>써야할때 돈 안쓰고, 나중에 지하화로 수십억~조단위를 뿌려대는 게<br>과연 온당한 일인가 싶을 때가 많은데<br>이제부터 짓는 철도만이라도 운영과 발을 맞춰 제대로 건설했으면 싶습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p>
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3번이 가능하려면 현재의 수인선 구간과 향후 마련될 수원-한대앞 구간에서 10량 열차의 정차가 가능해야 하는데 이 전제가 성립이 되나요? 수인선 지하역사들이 10량 열차를 수용할 수 있는 승강장인지 여부가 선결되어야 할텐데요. 이미 기 운영중인 역사가 8량 이하로 설계되어 있다면 4호선 열차를 급행으로 운영하는 아이디어 자체가 불가능하기도 하고요. 더욱이 안산에 다른 노선이 생긴다 한들 기존의 이용패턴이 한순간에 바뀔수가 없는데 그런 부분에 대한 고려 없이 장점만 있다는 주장에 대해서는 조금 다르게 볼 여지가 있다 생각됩니다.
첫댓글 시설공단은 국토부의 도구에 가까운 조직입니다. 진짜로 독단을 저지르는건 국토부 철도 담당자지요.
한대앞역에서 x자 건넘선을 놓을 자리가 나올지 모르겠네요.
3번이 가능하려면 현재의 수인선 구간과 향후 마련될 수원-한대앞 구간에서 10량 열차의 정차가 가능해야 하는데 이 전제가 성립이 되나요? 수인선 지하역사들이 10량 열차를 수용할 수 있는 승강장인지 여부가 선결되어야 할텐데요. 이미 기 운영중인 역사가 8량 이하로 설계되어 있다면 4호선 열차를 급행으로 운영하는 아이디어 자체가 불가능하기도 하고요. 더욱이 안산에 다른 노선이 생긴다 한들 기존의 이용패턴이 한순간에 바뀔수가 없는데 그런 부분에 대한 고려 없이 장점만 있다는 주장에 대해서는 조금 다르게 볼 여지가 있다 생각됩니다.
수인선 인천구간은 10량 대응 설계로 되어있는 것으로 알고 있습니다. 원래 동인천급행 직결안을 생각해서인지는 모르겠지만.. (실제 승강장 준공은 8량까지, 여유부지만 10량 대응)
GTX-B는 정말로 세금낭비라 생각합니다.
개량을 통해 충분히 급행화 할 수 있습니다.
차라리 신용산역과 효창공원사이에 직결선을 놓는 것이 좋다고봅니다. 그리고 8량짜리 직교류겸용차랑을 도입하는 방안이 있어야 되긴하지만 이것이 최적안 일겁니다.
철도에 대해서 잘은 모르지만 실무진에서 멀리 바라보고 훗날 자부심과 긍지가 되는 실무진이길 바래 봅니다.
페이스북 연통 할수있냐요