직류-통근근교 [근교형] 221계 - JR서일본

[787-ARIAKE]

1. 신쾌속 117계의 교체차량으로 데뷔 
 221계는 기존에 "시티 라이너" 신쾌속(쿠사츠~히메지간)에서 뛰던 117계를 대신해서 교체차량으로 데뷔한 차량이다. 한큐, 한신등의 사철들과 힘겨운 경쟁을 계속해야 했던 JR서일본은 교토선의 경쟁력을 최대한 끌어올리기 위해 신쾌속 신형차량도입을 서둘렀다. 1989년 3월의 다이어 개정으로 등장한 221계는 최초로 신쾌속 120km/h운전을 실현한 열차로, 2년만에 그곳에서 뛰던 대량의 117계를 몰아내고 신쾌속을 221계 천하로 만들어 버리는 괴력을 발휘하며, 현재도 간사이지구의 주력차량으로 활동하는 차종이다.

- 221계는 1990년 로렐상을 수상했다.

2. 안정된 기술력만 사용해 충분한 성능 실현.
 221계는 211계나,205계와 같은 여자첨가 계자제어 방식을 기반으로 하여 기존 국철에서 사용되던 견인전동기들을 기반으로 하는 WMT61형 또는 WMT67형 120kW급의 직류 견인전동기를 채용하고 있다. 차체는 205계의 경량 스테인레스제가 아닌 강철차체로 되어 있으며 차체 외판을 모두 고장력강을 사용해 차체 부식에 대비했다. 대차에는 205계와 같은 경량 볼스터리스 대차를 채용하였으며 120km/h 영업운행 실현을 위해 제동장치가 강화되고 초기에는 전후진동용 요댐퍼를 갖출 준비만 갖춰 도입되다가 1998년 이후부터는 전 차량에 부착되었다.
  221계는 크게 221형과 220형으로 나눌 수 있는데, 221형은 1C8M(1개의 제어장치가 2량분 8개의 전동기를 제어)방식의 쿠모하221과 모하221이 한쌍으로 전형적인 MM'유닛 방식을 채택하고 있으며 205계에서 쓰던 제어기기와 WMT67견인전동기를 채용하고 있다. (쿠모하에는 제어장치가, 모하에는 SIV가 탑재된다.) 한편 220형은 1C4M 제어방식이며 213계에서 쓰던 제어기기를 채용, 팬터그래프, SIV등이 독립형으로 되어있어 1M단위의 조성이 가능해 Mc-Tc의 2량으로도 운용이 가능하다(단 Tc에는 공기압축기 등이 설치되어 있다)

 221계는 운전기기도 기존 국철시절 차량과는 차별화 되어 관통형 차체를 넓게 활용할 수 있는 ㄱ자형 제어대, 투핸들 마스콘과 더불어 운전에 꼭 필요한 차단기류를 운전석 주변에 배치해 운전편의성을 도모했다. 열차 상태를 간단하게 현시, 저장하는 열차정보관리장치도 갖춰져 운전사의 근무환경이 큰폭으로 개선되었다.

- 221계의 운전실. 현재 JR서일본의 전형적인 운전대 스타일(투핸들, ㄱ자형)을 제시했다. 오른쪽에는 조그마한 열차정보시스템 모니터도 갖춰서 열차 상태나 고장내역을 쉽게 확인할 수 있었으며 넓은 운전실 창문에 비해 떨어지는 충돌안전성을 보완하기 위해 임팩트바(시각표 거치대 옆의 철봉)도 장착했다. 

 
3. 2량부터 8량까지~ 고무줄 편성
221계는 이렇게 두가지 타입을 활용하여 2량부터 최대 8량까지 조성이 가능하다. 220형 타입으로 Tc-Mc 2량 편성을 조성하거나 221형 타입으로는 4량, 이 둘을 섞어 6량이나 8량도 조성이 가능하다. 221계가 한창 신쾌속을 주름잡을 때엔 8+4량이나 6+6을 조합하여 최대 12량 편성의 장대편성을 굴리기도 하였다. 현재는 4,6,8량 편성이 주력으로 운용되고 있다.

- 221계간 병결되어 운행되는 모습.

4. 당대 근교형 차량 중 최강의 거주성 
 221계는 기존 신쾌속 열차인 117계의 단점을 보완하는 한편 장점인 거주성을 더욱 높여 당대 근교형 차량중에선 최강의 거주성을 자랑했다. 이전 117계의 문제점으로는 출입문이 두개밖에 없는데 점점 승차율이 증가하면서 혼잡도와 승하차 시간도 증가해 정시운행에 많은 문제점을 노출했다. 따라서 측면 3도어의 양미닫이 포켓슬라이딩 방식의 출입문을 채용해 승하차시 혼잡도를 대폭 낮추었다. 물론 그만큼의 좌석수는 줄었지만 출퇴근시간대 한시라도 더 빨리가기 위한 출퇴근 승객을 한사람이라도 더 태울 수 있게 되었다.
 또한 기존 117계등에 비해 거주성이 비약적으로 향상되었다. 전환식 크로스시트는 물론 출입문 부분에는 파티션을 두고 통로부분에 손잡이를 설치해 입석승객을 배려했다. 객실 측창문 크기도 대폭 확대해 전망이나 자연조명 효과까지 낼 수 있도록 했으며 냉난방 장치는 기존 집중형 냉방장치에서 2기의 분할형 냉방장치를 채택하고 있는것도 특징이다.(1개의 무거운 집중식에서 2개의 가벼운 분할식으로 동일 용량에서 천정 무게중심 배치와 프레임 설계가 용이하다)
 221계는 민영화 초기 근교형 주력차량으로 등장해 당시 JR타사가 제작한 311계, 811계와 동시기에 등장해 함께 로렐상 후보에 올랐는데, 압도적인 거주성을 바탕으로 1990년 로렐상을 수상했다.

- 221계의 측면. 3도어에 커다란 창문이 특징이다.

- 전광판을 이렇게 전후 벽에 붙여서 꼭 필요한 역정보를 제공했다. 이것은 안내방송을 들을 수 없는 청각장애인을 배려하기 위해 추가된 부분이기도 하다. 

- 221계의 실내 모습. 역시 전환식 크로스시트의 물결.

5. 211계가 신쾌속을 주름잡던 시절엔... 
 221계는 최초에 신쾌속용 30량, 쾌속용 24량이 신제되어 신쾌속용(6량, 4량편성)은 도카이도본선으로, 쾌속용(2량, 4량편성)은 간사이본선의 야마토지쾌속으로 투입된다. 221계가 신쾌속에 투입되면서 신쾌속의 노선도 쿠사츠 발착이 아닌 마이바라까지 연장된다. 1989년 7월에는 신쾌속 46량, 쾌속 42량이 증비되어 전 야마토지쾌속이 221계로 변모되고, 1990년 3월에는 117계 신쾌속은 115km/h, 221계 신쾌속은 120km/h운전을 실현시킨다.(교토~마이바라 최속 52분, 오사카~히메지 최속 61분) 아울러 증비차량도 98량이나 투입되었다.
 1991년 3월에는 전 신쾌속이 221계로 바뀌어 117계를 타노선으로 쫓아낸다.(러시아워로 117계가 예비차로 들어가는 경우 빼고) 1991년 11월에는 신쾌속용 8량편성도 등장했으며, 1992년 3월개정으로 모든 신쾌속이 8량편성 이상으로 늘어나게 되며, 1994년 9월에는 12량 장대편성도 운용되었으며 와카야마선에도 진출하게 되었다.
 1995년에는 그 유명한 한신대지진이 발생, 한큐고베선과 한신본선이 불통되는 사태가 발생한다. 상대적으로 피해가 덜했던 JR은 221계를 풀 가동시키고 다이어를 증비시키고도 차량이 부족하다보니 이웃 나라선에서 뛰던 117계까지 모셔(?)오는 사태가 발생하기도 했다.
 

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- 221계 리즈시절. 신쾌속 12량 장대편성~

7. 223계 도입이후의 운용 - 팔방미인
 이렇게 221계는 총 474량이나 되는 물량이 제작되어 활약했는데 221계의 후계차량인 223계가 등장하면서 상황은 확 바뀌게 된다. 1997년 223계 1000번대 초도 물량이 제작되면서 일부 차량이 나라선으로 이적하여 "야마토지 쾌속"의 증편에 투입되었고 1999년에는 일부 차량을 후쿠치야마선(JR 타카라즈카선)에 돌려 운용하였으며 2000년 드디어 신쾌속 열차를 223계로 통합하자 전부 쾌속열차로 운용되었으며 한와선에도 일부 진출하게 되었다.
 더욱이 2004년에는 도카이도본선(JR교토-고베선)의 쾌속열차 운용에서 113계가 퇴출되고 그 자리를 223계와 221계가 메꿨는데 이 과정에서 아침 러시 타임에는 아예 223계로만 운용했기 때문에 221계는 낮시간대 쾌속열차로만 운용되었으며 대신 운용범위는 JR동해와의 경계점인 오오가키까지 들어가게 되었다.
 2008년부터는 교토 북부지역으로 눈을 돌려 비와코선-코세이선과 산인본선에 투입되어 나라와 아보시 전차구에 소속된 일부 차량이 교토종합운전소로 넘어오게 되었다. 이 외에도 산요본선 히메지 서쪽으로는 카미고리까지 운용되거나 아코선, 반탄선 등에서도 운용되어 넓은 운용범위를 자랑하고 있다. 게다가 근교형 특유의 범용성으로 주말 임시 쾌속열차 (과거 "전차로 고! 프로페셔널"에 등장했었던 "홀리데이 사가노" 같은)에서도 뛰어난 성능을 보여주고 있다.
 오사카 외곽지역의 쾌속수요가 넓어지면서 외곽의 근교형 차량이 221계로는 모자르고 113-115계등이 노후화 되면서 223계 6000번대를 신조해 투입했는데 이들은 아예 221계의 성능에 준하게 셋팅되어있는것이 포인트가 되어있다.

- 산인본선 구간을 운행중인 221계. 산인본선 구간에선 221계를 흔하게 볼 수 있게 되었다.

- 223계 6000번대와 221계의 병결모습. 원래 223계 6000번대는 221계와 동일 성능으로 셋팅되어 있지만 130km/h대응인 223계 1000번대등도 병결시에는 221계의 성능으로 자동 조정된다.

 - 나라선 야마토지 쾌속으로 운용되고 있는 221계.

- 교토역에서 나라방면으로 갈땐 미야코지 쾌속이 된다. 나라선은 221계와 103계 같은 구형차량 중심으로 운용되고 있다. 

8. 노후화는 되었지만 아직 떠날 때는 되지 않았다. 
 221계는 1989년부터 도입된 이래 2018년을 기준으로 곧 30년을 바라보게 되었다. 223계의 후속차량인 225계까지 도입되었으나 신형 차량이 도입되는 만큼 어반네트워크의 범위도 점점 넓어져서 케이한신의 외곽인 교토, 히메지, 아보시, 나라 등을 중심으로하여 산인본선, 아코선, 반탄선, 나라선, 사쿠라이선, 쿠사츠선과 같은 외곽지역 노선을 중심으로 운용되고 있다. 노후화에 대비해 2012년부터 JR서일본이 자랑하는 체질개선 개조를 받아 하부기기의 부식 수리, 열차정보장치 개량, 223계나 225계 수준의 거주성 확보 등 여러가지 개량을 통해 2020년 이후까지도 운용될 전망이다. 

- 체질개선 개조가 완료된 221계. 전락방지막, HID 전조등, 전면부 LED 행선표시기, 배장기 커버 강화 등 여러가지 개량이 가해졌다. 

- 운전실 제어대는 커다랗게 운전경계장치(EB) 스위치가 추가되었으며 열차정보시스템 모니터도 대형화 되었다. 

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- 225계 수준으로 깔끔해진 실내가 돋보인다. 

- 글 : 김성수

- 최신화 : 2012/02/08 송승학

- 사진 : 일철연 공동사진DB, Wikipedia, Onpuch