<P> 버스들의 운임체제를 보면 일반 고속버스들보다 더 비싼 부류들이 있는데 시외버스입니다.</P>
<P> 그런데 여기서 말하는 시외버스라는 것은 고속도로타고 먼지방을 가는 버스가 아니라 경기도권중에서 좀 멀리 가는 부류들을 말하죠.</P>
<P> 예컨데 동서울터미널등지에서 출발하여 고속도로를 타지 않는 경우인 포천/철원행이나 양평/용문행등의 차량이 그 대표적인 예입니다. 이밖에 신촌출발 강화행도 포함되죠.</P>
<P> 이런 버스들 운임을 살펴보면 동서울 양평간이 4600인데 이 요금수준을 강남터미널출발 경부축으로 기준하면 거의 천안행수준과 비슷하고 길이가 비슷한 용인의 배 가까운 수준입니다.</P>
<P> 동서울출발 포천의 경우는 5500원으로 천안행보다 더 비쌉니다. 거리는 짧은데</P>
<P> 신촌출발 강화행의 경우도 3900원이라면 강남출발 평택행보다 약간 저렴한데 거리는 훨씬 짧습니다.</P>
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<P> 어짜피 남부터미널등에서 출발하는 시외버스로 분류되는 고속버스성 차량의 경우는 거리자체가 먼지방이기에 별문제는 안되지만 이렇게 경기도권을 달리는 시외버스가 체감상으로 가장 비싸게 느껴지는 것이 문제가 많습니다.</P>
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<P> 이렇게 비싼 이유를 묻는다면 국도요금체계와 고속도로요금체계가 달라서라고들 하는데 그렇게 다른 이유를 따지라면 국도는 정체의 가능성이 크고해서 기름소모상 효율성이 고속도로보다 떨어진다라고 둘러됩니다.</P>
<P> 그렇다면 한번 묻고 싶은것으로 고속도로를 달리지 않는 빨간색 광역버스나 그급의 통근용시외버스들과 비교하면 어찌 설명할것인지?</P>
<P> 뭐 그 버스들은 통근용이므로 승객들이 많아서 수지타산을 잘 맞출것이라고들 둘러되겠지만 그렇다면 그 관련하여 따지고 싶은것이 있습니다.</P>
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<P> 양평 포천 강화등지의 경우 그런 구간에 대해서 빨간색 광역버스급으로 대체할수는 없는지?</P>
<P> 혹자는 이런 구간들 일반 통근수요상 타산성이 없슬것이다라고 생각하겠지만 아니라고 봅니다.</P>
<P> 신촌에서 강화행의 경우 실질적인 출발지인 5호선 송정부터 기준할 경우 중간에 김포시내까지는 수요가 상당하고 김포시내지난이후역시도 수요가 결코 적지않습니다.</P>
<P> 그 구간에는 강화행 완행 급행이 병행되고 김포대학행 88번이나 일산에서오는 969번등의 노선들이 있서서 차라리 완행급행구분없시 통합하여 광역버스급으로 한다면 오히려 더 저렴하게 승객들을 끌어들일수가 있습니다.</P>
<P> 저 역시 강화도를 가는 경우 송정역까지는 일반버스로 와서 그 이후에 시외버스들의 경우 환승이 안되기에 김포대학행을 타고 통진이나 군하리등에서 다시 완행버스로 갈아타는 번거러움을 감수해야 하기에 그런현실 생각하면 인천행 삼화고속처럼 강화행버스역시도 그렇게 광역버스급으로 대체되어야 한다라는 생각이 절실히 나옵니다.</P>
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<P> 포천이나 양평의 경우역시도 광역버스로 대체되는 경우 그 수요성이 충분하다라고 봅니다.</P>
<P> 경부선축의 용인등지와 비교하면 좀 떨어질지는 몰라도 중간에 구리 도농 팔당 양수리등지만 정차를 해도 그 거점에서 수요를 끌어들일수가 있습니다.</P>
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<P> 그리고 국도운임체계를 논한다고 하지만 현재 국도중에서도 준고속도로성으로 잘 닦인 경우들이 많기때문에 그 역시 설득력이 상당히 떨어진다고 봅니다.</P>
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<P> 그러니 광역버스는 없고 그렇다고 고속버스는 거리가 짧고 고속도로가 없어서 안다니는 구간이 이상하게도 운임이 더 비싸니 그런문제에 대해서 정부에서 신경을 써야 할것입니다.</P>
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첫댓글광역버스는 거리제한이 있는것으로 알고 있습니다. 다른 지역은 모르겠지만 양평쪽은 여주, 횡성등지에서 오는 완행 시외버스가 사실상 광역버스처럼 읍,면 뿐만 아니라 주요 리단위 마을까지 정차하기에 거기에 광역버스를 추가 운행할만한 수요가 나오지 않는것으로 생각됩니다. 본가가 여주라 시외버스 타면 상봉동 출발 버스라 그런지 양수리까지만 승객이 좀 있고 이후부터 양평까지는 승객이 거의 없더군요. 승객 많은 정류장.터미널이 양수리, 양평, 여주 이정도죠.또 시내버스 2000번, 2000-1번도 운행중이고요. 내년에는 광역전철까지 운행예정이라 정체시 시간경쟁력에서 밀려서 않하는듯 합니다.
포천, 이동, 일동쪽은 철원, 와수리, 사창리등을 운행하는 시외버스가 있으니 거기에 별도로 광역버스 운행할 수요가 부족하다고 판단했을 가능성이 큽니다. 광역버스는 고정 출퇴근 승객 수요가 충분히 있어야 합니다. 시외버스 양평, 포천, 철원등지는 시외버스가 사실상 광역버스처럼 여러곳 정차하는 경우가 많은데 별도로 광역버스를 운행하기에 승객수가 부족하다 판단했겠죠. 이동, 일동 방면은 진접, 광릉내, 오남읍등지에 시내 좌석버스가 청량리, 경동시장쪽으로 운행중입니다.
전후사정에 대한 이해가 필요한 것 같네요. 시외버스에서 광역버스로 전환된 대표적인 사례로 삼화고속 광역버스가 있습니다. 처음에는 삼화고속에서 광역버스 전환을 반대했습니다. 시외직행버스 요금을 받아도 수지타산이 맞을까 말까 하는데 광역버스로 전환하면 수지타산이 아예 안 맞고 더구나 광역버스는 환승할인이 되기 때문에 수익성에 악화가 예상되는 상황이었습니다. 인천시에서 보조를 해준다는 약속을 믿고 광역으로 전환을 했고 인천시에서 보조금이 제때 제때 지급된 이후로는 오히려 삼화에서 나머지 시외직행도 광역버스로 바꾸려는 상황입니다.
광역버스는 시외직행보다 요금이 낮기 때문에 검은아이님 말씀처럼 수요가 충분히 있어야 전환이 가능합니다. 일찌감치 시외에서 시내로 전환한 경우들은 시외완행이나 직행에서 시내로 전환할 경우 서울시내 구간수요를 노릴 수도 있고 요금인하에 따라서 승객이 증가하면 더 이익을 볼 것이라는 계산에서 그렇게 전환을 한 것이죠. 시외직행이 시내나 광역으로 전환하지 않는 가장 큰 이유는 가격을 낮췄을 때 수요가 충분히 보장이 되지 않기 때문입니다. 일산1000번이나 2000번이 그 가격으로 다닐 수 있는 것도 엄청난 수요 때문이죠. 반면 신촌-강화는 신촌에서 송정까지 수요로 송정-강화까지 손실을 따라잡을 수 없기 때문에 그렇게
하고 있구요. 시내로 들어온다고 해도 구간요금을 받아서 그 손실을 채우는 경우도 있습니다. 지금은 경기도에서 거리비례로 보조를 다 해주니까 요금을 많이 낮췄지만요. 시외직행이 시내나 광역으로 전환하지 않는 두 번째 이유는 충분치 못한 보조금 때문입니다. 인천은 지금도 보조금 때문에 많이 허덕이고 있다고 하네요. 고속도로와 국도의 요금 차이는 수도권만 생각하지 말고 지방도 생각해 보세요. 부산에서 김해까지 고속버스 요금 적용해 버리면 지금 다니는 급행버스보다 요금이 더 낮을 수 밖에 없어요. 그런 동네는 그 요금으로는 파산해 버릴 수 밖에 없죠. 고속버스 요금은 장거리만 감안하고 만든 요금체계라 거리단위당 요금이
고속철도님은 광역버스-시외버스간 문제를 드셨는데,이게 사실 당국에서 '당근과 채찍'을 주지 않는 이상(삼화고속의 예처럼) 광역으로 전환시키는 것은 업체 자율의 문제가 아닌가 생각됩니다.광역버스가 운행하지 않는 지역 승객들은 상대적 박탈감이 있을 수 있겠지만 말입니다.현재로써는 오히려 고속버스와 시외버스 사이의 불균형한 요금 계산 문제가 먼저 해소되어야 할 것 같습니다.동일한 지역을 가더라도 요금이 다른 문제는 해결할 필요가 있겠지요.
그렇다면 문제가 있는 게, '뭐하러 신경을 써야 하는가'가 아닐런지요. 다른 지역은 바로 옆동네가 아니라면 예외없이 그 시외요금을 내고 다녀야 합니다. 서태안에서 천안을 가려면 서울보다 더 비싸고, 목포-여수간도 거의 목포-서울간과 별 차이가 없습니다. (대신 차량이 우등이긴 하지만)
여수행관광열차님 말씀대로 정부에서 뭐하러 신경을 써야하는가? 라는 문제가 제기 됩니다 대부분의 지방 소도시를 연결하는 곳은 충분한 수요가 있음에도 불구하고 광역버스 전환이라는 생각을 하지도 않고 있습니다. 수도권에 살기 때문에 그 곳에 사람이 많이때문이라는 이유는 될수가 없고 지방에 사는 제가 보기에는 스스로가 지금 편하고 저렴한 요금체계를 가지고 있기 때문에 좀더 편해지려고 하는 그런것으로 밖에 볼 수 없습니다.
추가로 시외버스 운임 기준은 3등급으로 분류되는 것으로 알고 있습니다. 1등급은 고속도로 2등급은 자동차 전용도로 3등급은 그외 꼬질꼬질한 길을 이야기 하고 글쓴이께서 말씀하신 곳은 2급지에 해당하는 곳으로 꼬질꼬질한 길로 다니는 차보다 저렴하다고 할 수 있겠습니다 꼬질꼬질한 길이라고 표현한것은 죄송합니다 다른 표현이 생각이 안나서요
오지지역과 산간지역 운행시 추가 요금 징수가 가능합니다. 대표적으로 동서울-태백이 있더라죠. 지방이 현재의 편하고 저렴한 요금체계라는 것에 대해서는 공감할 수 없네요. 군산에서 전주까지 5000원에 가까운 비용을 지불하면서 이것이 합리적이라고 생각하는 분들은 아무도 없습니다. 비슷한 거리의 일산-서울간 급행 노선으로 1000번과 2000번이 가격을 저렴한 수준으로 받아가면서 경쟁이 가능한 것, 공급과 수요라는 시장원리 외에는 설명할 방법이 없습니다.
수도권의 광역전철이 이러한 문제를 좀 해결할수 있을거라 봅니다 안중-수원간 경진여객 시외버스(라고는 하지만 정류장마다 다 세우는 좌석버스 수준)는 안중-수원TR까지 3800원을 받고 있는데 시내버스-전철-시내버스로 이동하면 2000원이 채 들지 않습니다 어차피 정류장마다 다 세우고 읍내 골목마다 다 쑤시고 다녀서 시간도 별 차이 안납니다 결국 이 버스의 장점은 환승 안하는것, 좌석이 조금 편하다는것 밖에 없는거죠 지금이야 구간승객 수요로 그럭저럭 버티고 살지만 적어도 안중에서는 이 노선이 곧 외면받을것 같단 느낌이 듭니다
첫댓글 광역버스는 거리제한이 있는것으로 알고 있습니다. 다른 지역은 모르겠지만 양평쪽은 여주, 횡성등지에서 오는 완행 시외버스가 사실상 광역버스처럼 읍,면 뿐만 아니라 주요 리단위 마을까지 정차하기에 거기에 광역버스를 추가 운행할만한 수요가 나오지 않는것으로 생각됩니다. 본가가 여주라 시외버스 타면 상봉동 출발 버스라 그런지 양수리까지만 승객이 좀 있고 이후부터 양평까지는 승객이 거의 없더군요. 승객 많은 정류장.터미널이 양수리, 양평, 여주 이정도죠.또 시내버스 2000번, 2000-1번도 운행중이고요. 내년에는 광역전철까지 운행예정이라 정체시 시간경쟁력에서 밀려서 않하는듯 합니다.
포천, 이동, 일동쪽은 철원, 와수리, 사창리등을 운행하는 시외버스가 있으니 거기에 별도로 광역버스 운행할 수요가 부족하다고 판단했을 가능성이 큽니다. 광역버스는 고정 출퇴근 승객 수요가 충분히 있어야 합니다. 시외버스 양평, 포천, 철원등지는 시외버스가 사실상 광역버스처럼 여러곳 정차하는 경우가 많은데 별도로 광역버스를 운행하기에 승객수가 부족하다 판단했겠죠. 이동, 일동 방면은 진접, 광릉내, 오남읍등지에 시내 좌석버스가 청량리, 경동시장쪽으로 운행중입니다.
김포쪽은 제가 잘 모르겠습니다. ^^;;;
전후사정에 대한 이해가 필요한 것 같네요. 시외버스에서 광역버스로 전환된 대표적인 사례로 삼화고속 광역버스가 있습니다. 처음에는 삼화고속에서 광역버스 전환을 반대했습니다. 시외직행버스 요금을 받아도 수지타산이 맞을까 말까 하는데 광역버스로 전환하면 수지타산이 아예 안 맞고 더구나 광역버스는 환승할인이 되기 때문에 수익성에 악화가 예상되는 상황이었습니다. 인천시에서 보조를 해준다는 약속을 믿고 광역으로 전환을 했고 인천시에서 보조금이 제때 제때 지급된 이후로는 오히려 삼화에서 나머지 시외직행도 광역버스로 바꾸려는 상황입니다.
광역버스는 시외직행보다 요금이 낮기 때문에 검은아이님 말씀처럼 수요가 충분히 있어야 전환이 가능합니다. 일찌감치 시외에서 시내로 전환한 경우들은 시외완행이나 직행에서 시내로 전환할 경우 서울시내 구간수요를 노릴 수도 있고 요금인하에 따라서 승객이 증가하면 더 이익을 볼 것이라는 계산에서 그렇게 전환을 한 것이죠. 시외직행이 시내나 광역으로 전환하지 않는 가장 큰 이유는 가격을 낮췄을 때 수요가 충분히 보장이 되지 않기 때문입니다. 일산1000번이나 2000번이 그 가격으로 다닐 수 있는 것도 엄청난 수요 때문이죠. 반면 신촌-강화는 신촌에서 송정까지 수요로 송정-강화까지 손실을 따라잡을 수 없기 때문에 그렇게
하고 있구요. 시내로 들어온다고 해도 구간요금을 받아서 그 손실을 채우는 경우도 있습니다. 지금은 경기도에서 거리비례로 보조를 다 해주니까 요금을 많이 낮췄지만요. 시외직행이 시내나 광역으로 전환하지 않는 두 번째 이유는 충분치 못한 보조금 때문입니다. 인천은 지금도 보조금 때문에 많이 허덕이고 있다고 하네요. 고속도로와 국도의 요금 차이는 수도권만 생각하지 말고 지방도 생각해 보세요. 부산에서 김해까지 고속버스 요금 적용해 버리면 지금 다니는 급행버스보다 요금이 더 낮을 수 밖에 없어요. 그런 동네는 그 요금으로는 파산해 버릴 수 밖에 없죠. 고속버스 요금은 장거리만 감안하고 만든 요금체계라 거리단위당 요금이
고속철도님은 광역버스-시외버스간 문제를 드셨는데,이게 사실 당국에서 '당근과 채찍'을 주지 않는 이상(삼화고속의 예처럼) 광역으로 전환시키는 것은 업체 자율의 문제가 아닌가 생각됩니다.광역버스가 운행하지 않는 지역 승객들은 상대적 박탈감이 있을 수 있겠지만 말입니다.현재로써는 오히려 고속버스와 시외버스 사이의 불균형한 요금 계산 문제가 먼저 해소되어야 할 것 같습니다.동일한 지역을 가더라도 요금이 다른 문제는 해결할 필요가 있겠지요.
그렇죠. 시외버스의 이런 운임체계가 체감적으로 부담되는 이유가 장거리가 아닌 경기도권근교이기에 더더욱 부담감이 불만스러울수밖에 없습니다.
그래서 천킬로님께서도 전제를 달았죠. '정부에서 신경을 써야 한다'고요. -ㅁ-;;
그렇다면 문제가 있는 게, '뭐하러 신경을 써야 하는가'가 아닐런지요. 다른 지역은 바로 옆동네가 아니라면 예외없이 그 시외요금을 내고 다녀야 합니다. 서태안에서 천안을 가려면 서울보다 더 비싸고, 목포-여수간도 거의 목포-서울간과 별 차이가 없습니다. (대신 차량이 우등이긴 하지만)
여수행관광열차님 말씀대로 정부에서 뭐하러 신경을 써야하는가? 라는 문제가 제기 됩니다 대부분의 지방 소도시를 연결하는 곳은 충분한 수요가 있음에도 불구하고 광역버스 전환이라는 생각을 하지도 않고 있습니다. 수도권에 살기 때문에 그 곳에 사람이 많이때문이라는 이유는 될수가 없고 지방에 사는 제가 보기에는 스스로가 지금 편하고 저렴한 요금체계를 가지고 있기 때문에 좀더 편해지려고 하는 그런것으로 밖에 볼 수 없습니다.
추가로 시외버스 운임 기준은 3등급으로 분류되는 것으로 알고 있습니다. 1등급은 고속도로 2등급은 자동차 전용도로 3등급은 그외 꼬질꼬질한 길을 이야기 하고 글쓴이께서 말씀하신 곳은 2급지에 해당하는 곳으로 꼬질꼬질한 길로 다니는 차보다 저렴하다고 할 수 있겠습니다 꼬질꼬질한 길이라고 표현한것은 죄송합니다 다른 표현이 생각이 안나서요
오지지역과 산간지역 운행시 추가 요금 징수가 가능합니다. 대표적으로 동서울-태백이 있더라죠. 지방이 현재의 편하고 저렴한 요금체계라는 것에 대해서는 공감할 수 없네요. 군산에서 전주까지 5000원에 가까운 비용을 지불하면서 이것이 합리적이라고 생각하는 분들은 아무도 없습니다. 비슷한 거리의 일산-서울간 급행 노선으로 1000번과 2000번이 가격을 저렴한 수준으로 받아가면서 경쟁이 가능한 것, 공급과 수요라는 시장원리 외에는 설명할 방법이 없습니다.
수도권의 광역전철이 이러한 문제를 좀 해결할수 있을거라 봅니다 안중-수원간 경진여객 시외버스(라고는 하지만 정류장마다 다 세우는 좌석버스 수준)는 안중-수원TR까지 3800원을 받고 있는데 시내버스-전철-시내버스로 이동하면 2000원이 채 들지 않습니다 어차피 정류장마다 다 세우고 읍내 골목마다 다 쑤시고 다녀서 시간도 별 차이 안납니다 결국 이 버스의 장점은 환승 안하는것, 좌석이 조금 편하다는것 밖에 없는거죠 지금이야 구간승객 수요로 그럭저럭 버티고 살지만 적어도 안중에서는 이 노선이 곧 외면받을것 같단 느낌이 듭니다
서울-양평도 곧 그렇게 되겠죠... (이미 그런지도) 앞으로 수도권 전철이 더 넓게 개통되면 시간 많이 걸리고 요금 비싼 시외버스들은 점점 퇴보의 길을 걸을것 같습니다