독일의 아우토반 다리가 무너지고 있다

[이매진]

독일의 아우토반 다리가 무너지고 있다

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Germany's autobahn bridges falling apart – DW – 06/22/2024

독일의 아우토반을 따라 있는 5,000개에 달하는 다리는 노후화되어 가능한 한 빨리 개조하거나 재건축해야 합니다. 그러나 국가 부채 브레이크로 인해 국가는 자금 조달에 어려움을 겪고 있습니다.

2024년 5월 말, 모젤탈 다리는 색다른 광경을 연출했다. 24대의 밝은 빨간색 트럭이 136미터(446피트) 높이의 넓은 아우토반 다리 중앙에 서로 가깝게 주차되어 있었습니다 . 960톤의 하중은 현재 심하게 마모되고 손상된 50년 이상 된 구조물이 얼마나 견딜 수 있는지 테스트하는 데 사용되었습니다. 2023년 초, 약 1km 길이의 교량 철골 구조 전체에서 균열이 발견되었습니다. 테스트 결과는 아직 평가 중입니다.

모젤탈 다리는 고립된 사례가 아닙니다. 독일에서는 아우토반을 따라 있는 4만 개의 교량 중 무려 5,000개가 시급히 수리가 필요할 정도로 상태가 좋지 않습니다. 모든 교량은 정기적으로 검사를 받고 구조적 상태에 따라 등급이 지정됩니다.

구 서독의 주요 계곡 교량 대부분을 포함하여 아우토반 교량의 절반 이상이 1985년 이전에 건설되었습니다. 교량은 교통량이 적고 차량이 가볍도록 설계되었기 때문에 이제 교량은 과부하 상태가 되어 많은 곳에서 노후화 조짐을 보이고 있습니다. 게다가 최근 몇 년 동안 이를 유지 관리하는 작업이 너무 적었습니다.

동시에 모두 개조하는 것은 불가능합니다. 볼커 위싱(Volker Wissing) 연방 교통부 장관은 이를 세대별 사업이라고 부르며 연간 약 400개의 교량을 완공하기를 원합니다. 그는 2022년 베를린에서 열린 첫 번째 '교량 정상회담' 이후 "우리는 교량 현대화를 전략적으로 가장 합리적인 순서로 다루기 위해 새로운 우선순위를 설정하고 있다"고 말했다.

교량 개조 전략

그러기 위해서는 계획, 절차, 조정을 단순화하여 리노베이션과 신축을 가속화해야 합니다. 우선순위를 정할 때 중요한 질문: 노후된 교량을 얼마나 오랫동안 사용할 수 있습니까? 속도 제한을 설정 하고 대형 차량의 통행을 금지하면 교량의 수명을 연장할 수 있지만, 이러한 제한도 갑작스러운 붕괴를 배제할 수는 없습니다.

2021년 말 노르트라인베스트팔렌주 라흐메데 다리가 심하게 파손돼 붕괴 위험으로 인해 폐쇄된 것으로 드러났다. 2023년에 최종 철거되고 신축 공사가 진행 중입니다. 첫 번째 구간은 이르면 2026년까지 완료되지 않을 예정이다.

이는 지역에 있어서 재앙이다. 폐쇄되기 전에는 매일 약 48,000대의 자동차와 거의 16,000대의 트럭이 다리를 건넜습니다. 교통이 넓은 지역으로 우회되고 있지만 여전히 매일 수천 대의 차량이 작은 마을인 Lüdenscheid와 인근 마을을 통과하고 있습니다.

주민들은 1㎞에 달하는 교통체증과 극심한 소음, 오염을 호소하고 있다. 다리가 없다는 것은 해당 지역의 대체 경로가 혼잡하다는 것을 의미하기도 합니다. 그 결과, 다른 6개 교량은 더 이상 하중을 견딜 수 없어 폐쇄되었거나 제한된 용도로만 개방되었습니다.

인프라 문제의 경제적 영향

지역 경제는 그 영향을 느꼈습니다. 회사에 접근하기가 더 어렵고, 출퇴근 시간이 더 길어지고, 교통량이 너무 많아 고객을 떠나는 번화한 시내 노선을 따라 있는 소매업체와 레스토랑을 포함한 기업이 어려움을 겪고 있습니다.

2022년 독일경제연구소(IW)는 뤼덴샤이트 주변 지역 기업의 인력이 2% 감소할 것이라는 '경제적 피해 평가'를 발표했다. 그리고 경제는 연간 3억 유로(3억 2,600만 달러)씩 줄어들 것입니다.

“교량 폐쇄로 인한 부정적인 영향은 향후 5년간 최소 18억 유로에 달할 것”이라고 연구는 밝혔습니다. "교량이 더 일찍 완공되면 매년 수억 유로를 절약할 수 있습니다."

그러나 건설 속도를 높이는 것은 그리 간단하지 않습니다. 대규모 인프라 프로젝트에는 수년간의 사전 계획이 필요한 경우가 많습니다. 그리고 독일에는 특히 대규모 프로젝트의 경우 정확하고 오랜 시간이 걸리는 검사를 요구하는 규정이 있습니다.

기획 및 대중 참여

계획 승인 과정에서는 환경 제한과 마찬가지로 인근 지역사회의 우려도 고려해야 합니다. 프로젝트에 더 많은 사람들이 참여할수록 대중이 대규모 인프라 프로젝트에 동의할 가능성이 더 높다는 생각입니다.

그러나 이는 심지어 국제 표준에 의해서도 프로젝트 기간을 상당히 연장시킵니다. 한 가지 예는 독일과 덴마크 사이의 발트해 아래 페마른벨트 터널 건설입니다. 독일 측에서는 슐레스비히-홀슈타인(Schleswig-Holstein) 주 당국이 접수한 3,100건의 반대 의견과 의견이 41건에 달했습니다. 덴마크 공청회에서는 당국, 기업, 시민으로부터 의견이 42건만 나왔습니다.

독일 정부는 상황을 가속화하려고 노력하고 있습니다. 개조의 일환으로 차선을 추가하기 위해 확장되는 교량에 대한 허가 및 환경 영향 평가의 필요성을 없애는 법안이 2023년 말에 도입되었습니다. 보고서에 따르면 이로 인해 계획 및 승인 기간이 절반으로 단축됩니다.

건설 가속화

하지만 돈도 부족합니다. 2025년부터 독일 정부는 헌법에 명시된 부채억제 조치를 준수하기 위해 대규모 삭감을 해야 합니다. 동시에 인플레이션으로 인해 건축 자재 가격이 상승하고 인건비도 상승했습니다.

올해에는 아우토반과 연결 교량 개조에 46억 유로가 배정되었습니다. 현재 계획에 따르면 이 수치는 2025년부터 연간 50억 유로로 증가할 것입니다. 그러나 국영 Autobahn GmbH는 이미 2025년부터 2028년까지 추가로 55억 유로가 필요할 것이라고 발표했습니다. 예산 논의에서는 2025년 교통부 장관의 예산을 절약할 수 있는 분야 중 하나로 확인했으며, Wissing도 아우토반과 교량 개조를 위한 자금을 삭감할 계획이라는 사실이 유출되었습니다.

독일 연방회계원은 이것이 잘못되었다고 생각합니다. 2024년 1월에는 연방 정부가 교량 개조 목표를 크게 달성하지 못할 위험에 처해 있다고 경고했습니다. 교량에 우선순위를 부여해야 하며, 그렇지 않으면 추가 폐쇄가 예상되어야 한다고 말했습니다.

Wissing은 자신이 이 곤경에서 벗어날 수 있는 방법이 있다고 생각합니다. 자유민주당(FDP)이 민간 자본의 도움을 받아 설립하기를 원하는 새로운 인프라 기금입니다. 하지만 투자자들은 수익을 기대합니다. 그렇다면 운전자는 교량을 사용하기 위해 비용을 지불해야 합니까? 현재로서는 이 펀드에 대한 구체적인 계획이 없습니다.

이 글은 원래 독일어로 작성되었습니다.

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