바이크의 종류와 선택

[문경환]

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   바이크의 종류와 선택

     [1] 들어가기 전에...

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바이크를 타려면 바이크가 필요하다.

정말 당연한 소리이긴 한데, 초보자라면 대체 어떤 차가 좋은지 알 수가 없다.
레플리카니 커스텀이니 하는 것도 뭔 소리인지 잘 모르겠고, 고회전형 엔진이니, 몇 마력이니, 토크가 어떻고, 이 바이크는 엔진이 병렬 4기통이니, 어쩌고 저쩌고 궁시렁 궁시렁...
막상 바이크를 구입하자니, 주위의 라이더들이 타고 다니는 차가 그냥 좋아보이긴 한데, 과연 저 놈을 내가 제대로 몰 수 있을 지도 의문이고...


하지만 바이크를 선택하는데 있어서, 무엇보다 가장 먼저 고려해야만 하는 것이 있다.
그것은 바로 '자신이 어떤 용도로 바이크를 쓸 것인지 확실히 해두자' 라는 것이다.


자동차의 경우를 예로 들어 보자.
가전제품 서비스 센터 직원이 수리를 하러 가정 방문을 해야 하는데, 그랜저나 리무진 같은 차가 필요할까?

더군다나 바이크의 경우 취미성이 강한 도구라서, 자칫 잘못된 선택을 하게 되면 즐긴다기 보다는 오히려 바이크에 질질 끌려다니게 될 수가 있다. 흔히 매물 정보에 나오는 '1000cc 리터급 바이크를 600~750cc의 레플리카로 교환 원함' 같은 제목의 내용을 보면, 일단 '멋지다'라는 생각에 덜컥 고배기량 바이크를 구입하기는 했는데 엄청난 파워와 운동성능을 감당하지 못한 채 스트레스만 받다가, 차라리 자신이 감당할 수 있는 저배기량 바이크로 다운그레이드 하는게 낫겠다 싶어 그런 매물을 내놓는 것이 태반이다.

이것은 비단 바이크의 경우만이 아니다. 무슨 제품이던 간에, 자신에게 적합한 용도와 가격 대 성능비를 꼼꼼히 따져보고 골라야 하는 것이다. 특히나 바이크의 경우에는 그 바이크의 성능에 따라 철저히 용도의 제한이 되므로, 더욱 그 쓰임새에 대한 고민을 많이 해야만 한다. 한마디로, 어떠한 바이크도 '올라운드 플레이어'가 될 수 없다는 말이다. (바이크와는 달리, 사륜차의 경우 보다 포괄적인 의미가 있다. 출퇴근도 할 수 있고, 여행도 할 수 있으며, 동네 시장을 다녀오는 데에도 얼마든지 쓸 수가 있다. 하지만 바이크의 경우엔 얘기가 달라진다)

짜장면을 배달하는데, 1500cc의 혼다 골드윙을 사용할 수는 없는 노릇.


자, 그럼 바이크에는 어떤 종류가 있는지 알아보자.

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   바이크의 종류와 선택

     [2] Racer replica/Super sports

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주위에서 시쳇말로 흔히 쓰는 말을 빌리자면, 한마디로 이른바 '엎드려 타는' 바이크이다.

정확한 뜻은 각종 레이스에서 두각을 나타내고 있는 레이서를 일반 도로에서 주행할 수 있도록 약간의 설계 변경을 통해 복제한 바이크 종류를 말한다. 하지만 최근에는 굳이 레이스에서 사용되는 레이서를 단순히 '복제했다' 라는 의미보다는 철저한 고성능, 고출력화와 높은 운동성을 추구하고 있는 바이크 종류를 뜻하게 되었다. 전반적으로 레이스 참전으로 얻어진 노하우를 적용한 최첨단 메카니즘을 기반으로 한 스포츠 라이딩에 중점을 두고 설계되어 있다는 점이 특징이다.


외관상으로 살펴보면, 낮은 핸들 위치로 과격한 전경(前傾 : 앞으로 기울어진)자세가 연출되며, 공력(空力)특성을 충분히 이용하기 위해 대부분 풀 카울을 채용하고 있다. 메카니즘으로는 배기량 50~250cc 대의 2스트로크 엔진을, 250cc 이상의 4스트로크 엔진을 장착하고 있고, 고 배기량일수록 빠른 공기 흐름을 이용한 램압 과급 장치가 설치되어 있는 경우가 많다. 최근에는, 날카로운 반응성과 그때그때의 환경에서 최적의 연료 공급을 위해 750cc 이상 급의 모델에서 퓨얼 인젝션(Fuel Injection : 전자 제어 연료 분사) 방식을 채택하는 경향이 있다.


대표적인 레이서 레플리카로는 혼다의 NSR250R, CBR400RR, CBR929RR 등과, 가와사키의 ZXR-400, ZX-6R, ZX-7R, ZX-9R, ZX-12R (흔히 불리우는 닌자 시리즈), 스즈키의 GSX-R600, GSX-R750, GSX-R1000, 야마하의 YZF-R6, YZF-R1, 아프릴리아의 RS50, RS125, RS250, 두카티의 996, 748 등의 모델이 있다.

대표적인 레이서 레플리카인 아프릴리아의 RS250의 모습. 베이스가 된 모델은 1999년 WGP의 GP2 (250cc) 챔피언 V. 롯시도 사용했었던 RSW250이다.

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   바이크의 종류와 선택

     [3] Naked

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Naked... 무슨 말일까?
네이키드 바이크는 'Naked'라는 말 자체에서도 알 수 있듯이, 카울로 뒤덮인 모델과는 달리 카울을 벗겨내어 그 안이 훤히 드러나 보이도록 제작된 바이크 부류를 말한다.


그런면, 왜 카울을 벗겨냈을까?
그 이유는 카울을 떼어냄으로 인해 얻을 수 있는 몇가지 현실적인 잇점이 있기 때문이다.

첫번째로, 제작 단가가 낮아진다.
최근의 카울 재료로는 대부분 FRP 수지(일종의 강화 플라스틱)가 사용되고 있는데, 이게 가격이 꽤 나간다. 국산 125cc의 카울 세트만 해도 대략 15~20만원 정도 되는데, 여기에다가 도색에 관련된 비용까지 하면 상당한 단가 상승의 요인이 되는 것이다. 심지어 외산 레이서 레플리카 같은 경우, 카울 한짝 (세트 말고 한짝!) 값이 몇백만원 나가는 것도 있다. 이런 레플리카를 타고 다니다가 넘어지면? ...몇달 동안 라면만 먹고 살아야 할지도 모른다. (--;) (이런 이유로 이른바 '헝그리 라이더' 같은 경우 레플리카를 과감히 네이키드로 개조를 하기도 한다)

두번째로, 정비성의 높아진다.
바이크를 타다 보면, 아무래도 자동차 보다는 손이 많이 가게 된다. (되려 이런 것이 매력적인 점이기도 하지만..) 일단 카울이 헤드라이트며 엔진 부분을 모두 감싸고 있는 레플리카 같은 경우, 점화 플러그를 하나 교체하려면 카울을 뜯어내야만 한다. 물론, 나사 몇개 풀르는게 뭐 그리 대단한 일이냐고 반문할 지도 모르겠지만, 수시로 점검을 해줘야 하는 부분들, 예를 들면 기화기에서 아이들링 상태의 rpm을 조정하는 나사의 경우 단지 조절 나사를 조금 돌리는 것 뿐인데, 이걸 하기 위해서 공구를 챙겨들고 카울을 뜯는 것은 너무나도 귀찮은 일이다. 그 뿐만이 아니라, 운행 중 바이크에 문제가 생겼을 때 바이크의 상태를 살펴보기에도 카울은 너무나도 귀찮은 존재다. (헤드 램프의 전구를 교환하기 위해 프론트 카울 뒤로 손을 넣어 작업해 보신 경험이 있으신 분들은 충분히 공감하시리라. 그 비좁은 공간에서 작업하기의 어려움이란...!)


하지만, 네이키드 타입의 바이크에는 단순히 카울을 벗겨냈다는 의미만 있는 것이 아니다.
레플리카가 극단적인 하이 퍼포먼스 스포츠 라이딩을 위해 과감히 생략해야만 했던 편의성을, 네이키드 바이크의 경우 상당 부분 고려하였다는 의미도 있다.

그 첫번째로 꼽을 수 있는 것은 텐덤 라이더를 위한 배려이다.
레플리카는 텐덤하기에 매우 불편하다. 물론 레플리카라고 해서 텐덤을 못하는건 아니지만, - 흔히 바이크 관련 잡지에서 표현하듯이 - '얄팍한 스폰지 한장을 겹쳐놓은 듯한' 시트에 올라 앉아 얼마나 오랜 시간을 견딜 수 있을 지는 의문인 것이다. 네이키드 바이크는 라이더가 위치해 있는 곳부터 텐덤할 사람이 앉는 곳까지 푹신한 시트가 일체로 연결되어 있어, 텐덤 라이더의 편의성도 상당히 신경썼음을 알 수 있다. 굳이 시트의 경우 뿐만 아니라, 텐덤 라이더가 보다 안정적으로 자세를 잡기 위한 그립 바의 장착 역시 마찬가지의 이유 때문이다.

텐덤 이외의 또 다른 편의성은, 바로 화물 적재의 용이성이다.
레플리카의 경우, 2단 시트 아니면 리어 시트 커버를 씌워 1인용 시트로 만들어 놓은 경우가 많다. 이렇게 해서 얻을 수 있는 잇점은 유선형의 모양으로 인해 라이더와 바이크를 지나쳐가는 공기 흐름을 소용돌이 없이 원활히 흐를 수 있도록 해 주고, 과격한 라이더의 자세를 최대한 보정해 줄 수 있는 효과가 있다. (가속 G 발생시, 2단으로 되어 있는 시트의 형상이 라이더의 엉덩이가 뒤로 밀려나는 현상을 방지해 줄 수가 있는 것이다 - 이것을 스토퍼라고 한다) 하지만 이런 형상은 과격한 스포츠 라이딩에서나 필요한 존재이지, 시내 주행과 같은 경우엔 그다지 필요 없는 존재들이다. 그래서 네이키드 바이크의 경우엔 이러한 장치 대신 물건 적재 및 헬멧 고정을 위해 다양한 모양의 후크를 장착해 놓기도 한다.

또 다른 장점은, 편안한 라이딩 포지션이다.
레플리카의 경우, 앞 페이지에서 언급했던 대로 상당히 고역스런 라이딩 자세가 연출된다. 그렇게 하기 싫어도 스텝이나 핸들의 위치가 자연히 그런 자세가 나오도록 하는 것이다. 물론 이런 자세는 과격한 스포츠 라이딩에 적합한 자세이긴 하다. 하지만 그렇게 고역스런 자세를 몇시간이고 계속 유지해야만 한다고 생각해 보라. 그건 이미 즐거움을 넘어선 고문이다. 네이키드 바이크는 보통 세미 업 타입 (핸들이 높이 솟지도 않고, 레플리카의 그것에서처럼 푹 꺼지지도 않은) 핸들과 이상적인 스텝의 위치로 편안한 자세가 연출된다. 그리고 핸들의 폭도 넓어서 U턴과 같은 초저속에서도 그다지 큰 문제 없이 바이크를 다룰 수 있다.


결론적으로 요약하자면, 네이키드 바이크는 레플리카에 버금가는 고성능의 엔진과 일상 생활 용도를 위한 편의장비를 접목시킨 형태라고 할 수 있겠다.


대표적인 네이키드 바이크로는, 혼다의 CB / HORNET 시리즈, 야마하의 XJR 시리즈, 스즈키의 Bandit 시리즈, 가와사키의 ZEPHYR / ZRX 시리즈, 두카티의 MONSTER 시리즈를 들 수 있겠다. (국산으로는 효성의 GF125가 있긴 하지만, 승용이라기 보다 상용의 개념이 더 강하다)

대표적인 네이키드 바이크인 혼다의 Hornet 250. 핸들의 높이, 시트의 형상 등을 눈여겨 보도록 바란다. 아울러 시트 뒤에 설치된 그립 바도 눈여겨 보자.

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     [4] Tourer / Cruiser

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투어러 혹은 크루저라 함은, 말 그대로 장거리를 보다 안락하고 효과적으로 투어를 하기 위한 바이크가 되겠다.
가끔 유러피안이라고도 불리우는데, 다 그렇게 불리우는 연유가 있다. 유럽과 같은 대지에서는 고속 주행에 의한 장거리의 이동이 가능한 모델이 필수 불가결한 존재였다. 그것을 가능하도록 실용성, 합리성을 추구하는 바이크의 부류가 생겨났는데, 이것이 바로 유러피안 스포츠, 혹은 투어러라 불리우는 바이크인 것이다.


투어러의 가장 큰 특징은 넓은 수납공간과 자동차의 그것과 버금가는 편의장치 및 안락성이라고 할 수 있겠다.
실제로 BMW의 K1200LT의 경우, 크루즈 컨트롤러 (자동으로 일정 속도를 유지시켜 주는 장치), 4단 CD 플레이어 (이게 있는데 라디오, 카세트 플레이어가 없다고 생각하시는 분은 없겠지?), 그립 히터 (핸들의 그립을 따뜻하게 해주는 장치), 풀 페이스 헬멧 4개가 수납될 수 있을 정도의 사이즈를 가진 페니어 케이스 (자동차의 트렁크와 같은...), 전 / 후륜 ABS, 심지어 옵션으로는 전용 냉장고까지 설치할 수 있을 정도인데, 오히려 계기판의 액정 화면에 외부 온도, 평균 연비, 남아 있는 연료로 주행 가능한 거리, 평균 속도가 표시된다는건 어쩌면 당연하게 느껴질 지도 모르겠다. (이쯤 되면, 바이크가 정말 갈때까지 갔다는 느낌이 들겠지만, 뭐 앞으로는 어떤 바이크가 선보일지 또 모르는 일이다)

투어러의 또 다른 특징을 들자면, 대부분이 상대적으로 커다란 윈드 스크린, 혹은 풀 카울을 채용한 모델이 많다는 점이다.
카울과 윈드 스크린은 앞에서 불어닥치는 바람에 대해 저항을 최소화하여 앞으로 나아가기에 가장 효과적인 존재이다. 아메리칸 스타일의 바이크의 경우, 대부분의 유저가 가장 불편을 호소하는 점이 바로 앞에서 불어오는 엄청난 바람에 대한 불만이다. 투어러에는 큼지막한 사이즈의 윈드 스크린과 풀 카울의 채용에 적극적이어서, 고속 주행시 바람으로 인한 피로와 공기 저항을 효과적으로 감소시키고 있다.

세번째로, 대부분이 리터급의 대배기량 (배기량 1000cc 이상) 모델이란 점이다.
앞에서 말했듯이, 투어러는 고속 / 정속 주행을 위한 바이크이다. 아이들링에 가까운 크루징 상태에서 200km/h 가까이 되는 속도로 몇시간이고 달리기 위해서는 커다란 토크가 필요하다. 그런 힘을 발휘하기 위해서는 대배기량화가 반드시 필요했던 것이다.

네번째로, 부드러운 엔진 특성이다.
고속 / 정속 운행을 하기 위해서는 엔진 응답성이 날카로울 필요가 없다. 아니, 날카로우면 안된다. 그 이유는 엔진 응답성이 너무 날카롭게 되면, 라이더는 정속 주행을 하기 위해 스로틀 조작이 빈번해지게 되고, 이것은 안락한 장거리 주행이라는 이 부류의 바이크 컨셉에 어긋나기 때문이다.


대표적인 투어러 모델로는, 혼다의 Goldwing, CBR 1100XX, 가와사키의 ZZ-R1100, Voyager, 야마하의 LoadStar, LoyalStar Venture, BMW의 K1200LT, R1100RT등이 있겠다.

MW의 K1200LT의 모습. 몸체 부분과 타이어 크기의 비율을 한번 따져보시라. 덩치가 얼마나 큰지 알 수 있을 것이다. (참고로, 건조중량은 378kg이다) 윈드 스크린과 시트의 형상, 페니어 케이스도 눈여겨 보시길

 Tip !

■  F차란...

가끔 F차라는 말을 듣는데, 이 용어에 대해서는 누구 하나 명쾌하게 정의를 내리는 사람이 없다. 홈지기의 의견은, 투어러와 레플리카의 중간쯤 되는 형태를 그렇게 부르지 않나 싶다. CBR600F의 경우를 예로 들자면, 레플리카라고 하기엔 상대적으로 높은 핸들 포지션과 스텝의 위치로 다소 편안한(?) 라이딩 포지션이 가능하고, 투어러라고 하기엔 외관상으로나 출력 특성으로나 다소 과격한 스포츠 라이딩이 가능한 편에 속하기 때문이다. CBR600F와 같이 F차 범주에 속하는 바이크로는 야마하의 YZF600R을 들 수 있다. [ 야마하의 YZF600R ]

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     [5] American / Custom

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아메리칸 하면, 할리 데이비슨으로 대표되는 바이크를 떠올리면 되겠다.
상대적으로 길고 낮게 누운 프론트 포크와 차체, 낮은 시트, 높은 위치의 핸들, 광폭의 소구경 타이어, 다리를 길게 내뻗는 라이딩 폼의 연출이 가능한 모델이 바로 아메리칸 바이크의 전형적인 모습이다.


본질적인 의미로서의 아메리칸 스타일의 특징을 살펴보자.

일단, 이쪽 계통의 바이크는 극단적인 스포츠성을 그다지 중시하지 않는다.
스포츠성 보다는 승차감을 중요시 하는데, 그렇다고 투어러처럼 마냥 안락성을 추구한게 아니라, V 트윈 특유의 '투둥~ 투둥~' 하는 엔진의 고동감을 중시하는 그러한 부류이다. 정말이지 이 맛에 한번 들린 사람들은 거의 헤어나오질 못한다. 그만큼 매력적이란 말이다. 하지만, 아메리칸 스타일의 상당수가 V트윈을 채택했다 뿐이지, 모든 아메리칸 스타일의 바이크가 V트윈이란 이야기는 아니다. 가깝게 보자면 국산의 아메리칸 스타일은 거의 단기통이고, 가와사키의 Vulcan500의 경우엔 병렬 2기통, 혼다의 Magna750은 V형 4기통이다. (물론 효성 미라쥬의 탄생으로 국산 바이크에서도 V트윈이 등장하게 되었지만)

또다른 특성으로는, 라이더의 개성을 잘 살릴 수 있는 바이크 부류라는 점이다. (그래서 Custom, 혹은 쵸퍼라고도 불리우는 것이다)
우리 나라의 경우 아직 그리 많은 곳에서 커스텀 부품을 취급하고 있지는 않지만, 미국이나 일본의 경우엔 다양한 옵션 부품으로 개성에 맞는 자신만의 바이크를 연출하고 있고, 할리의 경우 원하는 스타일의 바이크를 꾸며 나갈 수 있는 순정 커스텀 파츠로 구성된 프로그램을 운영하고 있기도 하다.


국내의 아메리칸 스타일 바이크 소유자는 대부분 편안한 포지션을 이용한 투어링 용도로 사용하고 있다.


손꼽을 수 있는 아메리칸 모델로는, 할리 데이비슨의 모델, 혼다의 Shadow / Steed 시리즈, 야마하의 DragStar / Virago 시리즈, 가와사키의 Vulcan 시리즈가 있다.

할리 데이비슨의 FXDWG DYNA WIDE GLIDE 모습.

 Tip !

■  아메리칸 스타일이면서 스포츠성을 살린 모델들

아메리칸이라고 전부 스포츠성을 무시한 모델만 있는건 아니다. 당장 할리 데이비슨의 경우만 하더라도, 비교적 짧은 휠베이스와 프론트 포크를 가진 스포스터 모델이 있고, 혼다의 Magna750 같은 경우엔 VFR 계열의 V형 4기통을 가진 '드랙 레플리카'이다. 둘 다 아메리칸 스타일이면서 속도나 운동성이 뛰어난 모델들이며, 때로 활기차게 달리고 싶은 라이더에게 어울리는 기종이다.

■  국산 아메리칸 스타일에 대하여...

일반적으로 아메리칸 스타일 바이크란 미국의 광활한 대지를 털털거리며 여유롭게 돌아다니는 (피터폰다 주연의 '이지라이더'에 나오는 모습과 같은), 그러한 부류의 바이크를 의미하지만, 이게 우리나라에 오면 조금 개념이 달라져 버린다. '광할한 대지를 털털거리며 돌아다닐' 마땅한 장소도 거의 전무하다시피 하거니와, 국내에서 생산되고 있는 아메리칸 스타일의 바이크가 대부분 택배 업을 하는 분들에게 애용되는, 한마디로 '이런 용도의 바이크다'라고 말하기 애매한 용도로 우리나라엔 사용되고 있기 때문이다. (물론 레저용으로 사용하시는 분들도 꽤 있긴 하다) 그나마 효성에서 V 트윈 엔진을 탑재한 미라쥬가 발매되면서 국내에서도 '제대로 된' 아메리칸 바이크 시대가 열렸다고 할 수 있겠다.

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   바이크의 종류와 선택

     [6] Off road

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오프로드는 말 그대로 도로에서 벗어난 곳, 즉, 거친 삼림길이나 비포장 도로를 효과적으로 주행할 수 있도록 설계된 바이크이다.

하지만 최근의 오프로드 스타일은 조금 더 포괄적으로, 단순히 거친 길 뿐만이 아니라 포장도로에서의 주행성까지 다소 고려되어 출시된다. 그만큼 메카니즘도 다양해져서, 모터크로서를 닮은 2스트로크 엔진의 고출력 엔진을 탑재한 모델부터, 비교적 안정적인 출력 중심의 4스트로크 엔진을 탑재한 모델이 있는가 하면, 전기 배선 계통이 거의 무시된 모델도 있고, 일반 바이크처럼 배터리를 이용한 셀 스타터가 부착된 모델도 있다.


오프로드 스타일의 특징은, 거친 길을 달리기 용이하도록 제작된 형상에서 볼 수 있듯이, 높은 지상고, 긴 리바운드 스트로크를 갖는 쇽 업저버, 가느다란 차체, 적은 용량의 연료탱크, 가벼운 중량 등을 들 수 있겠다.


하지만, 오프로드 모델은 그 목적 자체로부터 비롯된 특징에서 이미 초보자에게 다소 어려운 바이크가 될 수 있는데, 그 이유는 다음과 같다.
첫번째로, 오프로드는 2스트로크 엔진을 탑재한 모델이 많다.
2스트로크 엔진은 적은 배기량으로 강한 토크를 발생시킬 수 있다는 잇점이 있다. 그래서 가벼운 차체, 그리고 폭발적인 힘이 필수불가결한 오프로드 모델에 매우 적합한 엔진이다. 그러나 2스트로크 엔진은 효과적인 파워를 발생시키는 파워 밴드가 좁고 엔진 응답성이 예민해서, 초보자가 다루기엔 다소 버거운 면이 있다.

두번째로, 높은 무게중심으로 인한 안정성이 부족하다.
오프로드는 아무래도 거친 길을 달려야 하기 때문에, 지면과의 충돌을 방지하기 위해 지상고가 높게 설계되어 있다. 따라서, 무게 중심이 상당히 위쪽에 설정되는데, 이때문에 신장이 작거나 처음 바이크를 다뤄보는 사람에게는 발 착지성 부족, 안정감 상실 등의 문제를 발생시키기 쉽다.


대표적인 오프로드 바이크로는 혼다의 CRM 시리즈, 스즈키의 DR 시리즈, 가와사키의 KDX 시리즈, 그리고 효성의 RX125가 있다.

효성의 RX125. 원활한 충격 흡수를 위한 도립식 프론트 포크, 링크식 리어 모노 쇽업저버, 그리고 스포크 휠을 장착했다.

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     [7] Scooter

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스쿠터는 아마 초보자들이 가장 관심 있어 하는 장르이고, 또한 국내에 가장 많이 보급되어 있는 부류의 바이크가 아닐까 싶다.


이미 주위의 스쿠터들를 수도 없이 보아 와서 알겠지만 굳이 특징을 열거해 본다면,

첫번째로, 조작의 편리성이다.
스쿠터는 자동 원심 클러치와 무단 변속 V벨트의 채용으로 번거로운 클러치나 기어 페달 조작이 필요 없어, 마치 자전거를 몰듯 운전할 수가 있으므로 쉽게 배울 수 있다. 초보자에게는 더할 나위 없는 잇점으로 작용하겠다.

두번째로, 넓은 수납공간과 다양한 편의장치이다.
대부분의 스쿠터가 시트 밑에 트렁크를 가지고 있는데, 웬만한 헬멧 하나는 거뜬히 들어갈 정도이다. 일부 모델의 경우 핸들 밑에 조그마한 트렁크를 가지고 있는 경우도 있는데, 이곳에 자질구레한 물건을 넣고 다니기 안성맞춤이다. 또한 어떤 모델은 트렁크에 램프가 장착되어 있어 자동차처럼 야간에도 쉽게 트렁크 안을 확인할 수 있는 모델도 있고, 주차 브레이크가 장착되어 경사면 등에서도 안심하고 바이크를 세워둘 수 있는 모델도 있다. 그리고, 스쿠터의 대부분은 시트 뒤에 캐리어가 있고, 발을 놓는 플로어 판넬에도 상당한 공간이 있어 어느 정도까지의 물건 수송도 거뜬하다.

세번째로, 편안한 라이딩 자세의 연출이다.
앞에서도 언급했듯이, 별다른 클러치나 기어 페달 조작이 필요 없기 때문에, 두 발을 굳이 사용할 필요성이 없다. 게다가, 대부분의 스쿠터가 언더본 타입의 프레임을 채택하고 있어 마치 의자에 앉은 자세로 운전을 할 수 있기 때문에, 하반신에 거의 무한한 자유를 주었다고 해도 과언이 아니다.

네번째로, 뛰어난 정비성과 경제성이다.
보통 스쿠터는 100cc 이하의 2스트로크 엔진을 탑재한 모델이 많은데, 엔진 오일을 갈아줄 필요도 없으므로 웬만한 고장 아니면 딱히 손볼 곳도 없다. 그나마 엔진 오일의 주유조차도 습관화되면 그것마저 귀찮게 느껴질 정도는 아니다. 게다가 스쿠터는 대부분이 소형이기 때문에, 경제성에서도 탁월한 잇점을 보인다. 대표적인 스쿠터인 혼다의 택트의 경우에는 무려 리터당 40km라는 경이적인 연비를 나타낸다. 따라서 대부분이 근거리 교통수단이나 간단한 소화물 배달용으로 쓰인다.

몇년 전부터는 국내에서도 100cc 이상의 4스트로크 엔진을 장착한 스쿠터가 선보였으며, 250cc 이상 되는 외산 스쿠터도 상당수 수입되어 있다. 125cc 이상 되는 스쿠터는 꽤 고급스런 이미지를 연출하기 때문에, 양복 정장을 입은 사람이 출퇴근 용으로 타고 다녀도 그다지 위화감이 들지 않을 정도이다.


다만, 스쿠터의 단점이라면, 동급 배기량의 바이크보다 떨어지는 운동성능을 꼽을 수 있겠다.
아무래도 자동 원심 클러치이다 보니 스로틀의 응답성도 그다지 좋지 않고, 동력을 확실하게 맺고 끊는 맛이 없으며, 경사면에서의 등판 성능도 아무래도 조금 떨어진다. 하지만 스쿠터가 가진 많은 장점 때문에 이런 단점들은 상대적으로 그다지 눈에 띄지 않는 것이 사실이다. 게다가 최근에는 각 메이커 측에서 이런 부분을 상당 부분 개선하고 있어, 크게 문제가 될만한 것은 아니다.

국산 125cc급 스쿠터의 대명사인 대림의 TransUp. 상용, 승용 뿐 아니라 스포츠성까지 겸비한 만능 재주꾼이다.

 Tip !

■  스쿠터를 선택할 경우에는 더욱 꼼꼼하게 살펴보도록 하자!

위에서도 언급했듯이, 스쿠터에는 비교적 편의장치가 많은 편이다. 하지만, 비슷한 배기량의 스쿠터의 경우에도 모델에 따라 편의 장치가 천차 만별이다. 가장 기본적인 형태인 대림의 텍트의 경우, 주차 브레이크도 없고, 트렁크 램프도 없다. 그리고 앞브레이크는 유압으로 작동되는 디스크 방식이 아니라, 케이블로 작동되는 내부 드럼 확장식 브레이크다. 또다른 예로, 비슷한 배기량과 가격대인 대림의 SuperLead와 효성의 SD90을 비교해 보면, SuperLead의 경우 트렁크에 풀 페이스 헬멧이 들어가지만, SD90의 트렁크에는 헬멧이 들어가지 않는다. 그리고 SD90에는 파킹 브레이크도 없다. 하지만, SD90이 그만큼 가격은 더 저렴하다. 물론 디자인 측면도 따지지 않을 수 없는데, 슈퍼리드는 일본에서 이미 나온지 상당한 기간이 지난 모델을 대림에서 생산한 것이어서, 아무래도 디자인이 날렵한 모습의 SD90보다는 떨어진다. 그리고 또 하나 있다. 이건 등록에 관한 문제인데, 배기량 50cc 미만인 바이크는 등록할 필요가 없지만, 슈퍼리드나 SD90 같은 50cc 이상의 스쿠터는 반드시 등록 절차를 밟아 번호판을 부착하여야 한다. 경제성인 측면을 무시 못해서 스쿠터를 선택하는 사람들도 적지 않을 텐데, 등록 처음에 들어가는 세금, 그리고 등록할 때 뿐만 아니라 매년 들어가는 보험금의 금액도 여간 부담스러운 존재가 아닐 수 없는 것이다. 비교해 보아서 굳이 50cc를 초과할 필요가 없다면 50cc 미만의 스쿠터를 선택하는 것이 훨씬 현명한 선택. 여하튼, 스쿠터 모델은 국산도 국산이지만, 외제 스쿠터까지 치자면 실로 엄청나게 많다. 자신이 필요한 스쿠터가 어떤 용도인지 확실하게 해 두고, 그 용도에 맞는 배기량을 선택한 다음, 그 제품의 회사 홈페이지을 방문한다거나 근처 바이크 샵에서 카달로그를 얻는다던지 해서 필요한 정보를 수집하고, 필요 없는 편의사항이 있는건 아닌지, 가격은 적당한지 등을 꼼꼼히 살펴 보아야 한다.

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   바이크의 종류와 선택

     [8] Business

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Business 모델은 흔히 CITI100으로 대표되는 상용 바이크를 말한다.
실용성을 최우선으로 생각하여 화물을 싣기에 용이하도록 컨셉이 맞춰져 있으며, 대부분이 클러치가 없는 로터리 기어 방식을 채택하여, 초보자가 운전하기에도 큰 무리는 없다.

최근에는 유선형으로 처리, 디자인 감각을 높여 승용으로서의 사용도 가능케 한 모델도 있다.
대림의 CITI100, CITI Plus, 효성의 Midas가 대표적인 기종이다.
(참고로 CITI100 시리즈는 100cc, Midas 시리즈는 110cc이다)

기존 CITI100의 업그레이드 판이라 할 수 있는 대림 CITI100 Plus의 모습.

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   바이크의 종류와 선택

     [9] Dual purpose / 국산 125cc

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지금까지 바이크를 외관에 따라 구분을 해 보았지만, 최근의 경향은 앞에서 제시한 기준에 적용시키기 모호한 바이크들이 등장하고 있는 추세다. 앞에서 한번 언급을 했었던 F차의 경우도 그렇고, 레플리카 계열의 슈퍼 스포츠 모델이면서 동시에 투어러의 형식을 빌리고 있거나, 혹은 아메리칸 스타일의 형태를 띄면서 투어러의 용도로 쓰이기에 적합한 모델도 있다. 한마디로 딱히 '어떠한 부류에 속한다'라고 잘라 말하기 힘든 모델이 많아졌다는 말이다. 어떻게 보면, 그만큼 다양한 용도를 커버할 수 있는 바이크를 만들 수 있을 정도로 기술이 발달했다는 뜻도 되겠다.


본론으로 돌아와서, 듀얼 퍼포즈 모델이란 온 / 오프 로드 주행이 모드 가능하도록 만들어진 바이크를 뜻한다.
온로드 및 오프로드에서 모두 사용 가능하도록 적당한 선에서 타협된 타이어와, 온로드에서 충분히 즐길 수 있는 운동성능, 오프로드에서 사용해도 문제가 없을 정도의 지상고를 가진 것이 특징이다.


듀얼 퍼포즈의 대표적 모델로는, 혼다의 Africa Twin, Transalp, 야마하의 TDM850, TW200, 가와사키의 KLR 시리즈, BMW의 R1150GS등이 있다.

가와사키의 듀얼 퍼포즈 모델인 KLR650의 모습. 타이어의 형상과 지상고를 눈여겨 보시길.

국산 125cc 바이크에 대해서는 몇몇 모델을 제외하고는, 딱히 무슨 장르의 바이크라고 단정지어 설명하기가 좀 그렇다. 승용도 아닌 것이, 상용도 아닌 것이 대체 종잡을 수가 없기 때문이다.
대부분의 국산 바이크가 택배를 필두로 한 배달업 등의 상용차로서의 용도가 큰 부분을 차지하는 현실도 현실이지만, 이러한 현실 때문에, 어느 한곳에 컨셉을 맞추지 못하고 이것도 저것도 아닌 어중간한 모델을 내놓고 있는 국산 바이크 메이커의 태도도 한번쯤 생각해 보아야 할 문제다. 그러고 보면, 그나마 색깔 있는 바이크를 선보이려 애쓰는 효성이 조금은 나아 보인다.

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   바이크의 종류와 선택

     [10] 마치면서...

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지금까지 바이크의 종류별 특징과 그 용도를 살펴 보았다.
당신이 초보자라면, 이 곳에 있는 글을 읽었다고 해서 바이크 선택에 대한 명쾌한 결정을 내릴 수 있을 것이라 생각하지는 않는다. 단지 이 글을 통해 초보자들에게, 길거리를 지나다니는 많은 형태의 바이크를 보고 적어도 '저 바이크는 어떤 용도로 쓰이는 바이크겠구나' 라는 정도의 기본적인 정보를 주고 싶었을 뿐이다.


적어도 지금 이 페이지를 보고 계신 분이라면, 어느 정도 바이크에 관심을 가지고 있는 분이라 믿는다. 이미 알고 계셨던 내용이라면 다시 한번 확인하는 계기가 되었으면 좋겠고, 처음 이런 내용을 접한 분이라면, 바이크를 선택하는데 조금이나마 도움이 되었으면 하는 바램이다.


서두에서도 밝혔듯이, 무슨 제품이건 간에 자신에게 적합한 용도와 가격 대 성능비를 고려해서 선택을 해야 하는 법이다.
어떤 바이크가 정말 필요한 것인지 잘 생각해 보고, 꼼꼼히 따져봐서 후회 없는 선택이 되길 바란다.