[늦었지만]BMW i3 양산형 등장!

[노희영]

BMW의 서브 브랜드 i 시리즈의 첫 모델이 드디어 시판을 눈 앞에 두고 있습니다.사실 이 모델에 대해서는 이미 2년전부터 컨셉트카로 우리에게 익숙해져 있는 상태여서 시판형이라고 해도 크게 낯설거나그렇진 않습니다. 그래서 오늘은 늦었지만 이야기할 것도 많고 해서 i3에 대해 좀 써볼까 합니다.휴가도 다녀왔고, 바쁜 것도 잠시 소강상태고 해서 이제 다시 열심히!! 포스팅을 하고 답글도 달테니..ㅠㅠ나 버리지마.ㅠㅠ 흙!! 요즘 제가 너무 소홀했죠?잘 하라는 의미로 딱밤 한 대씩 주세요.(으..응?!!)생각해보면 BMW가 왜 이 모델은 컨셉트카 때부터 그도록 자주 노출을 시켰는지 대략 알 수 있을 것 같습니다.우선! 일반적인 경우를 예로 들어보자면, 대부분의 자동차 메이커들은 신차를 출시하기에 앞서 테스트를 진행하면서도디자인에 대해서는 각별히 노출을 자제하는 경우가 많았습니다.i3의 경우도 예외는 아니어서 이렇게 출시 직전에는 단단히 위장 스티커를 붙이고 다양한 환경에서 주행 성능에 대한 테스트를 진행했었습니다. 음..사실 전기 자동차의 경우는 이런 혹한기 테스트가 필수적이지 않나 싶습니다.무엇보다 적정 기온보다 낮은 환경에서 배터리의 성능 저하 문제가 대두될 수 있으니까요.아무튼 디자인에 대해서는 꽁꽁 감싸둔 것은 사실이나, i3의 경우는 컨셉트카와 크게 다르지 않은 디자인이었고, 그래서 누가봐도지금 테스트 중인 차량이 i3라는 점을 알 수 있었죠.그래서 컨셉트 카와 큰 차이가 없어서 사실 꼭 이렇게 위장 스티커를 붙여야 하나 싶을 정도였는데, 그만큼 컨셉트카를 자주 노출 시켜왔고전세계를 순회하면서 사람들에게 공개하기를 꺼려하지 않았습니다.물론 새로운 개념의 자동차에 투입된 기술을 사람들에게 알리려는 마케팅 목적도 강했겠지만, 한 편으로 생각해보면이녀석은 기존에 BMW에서는 없었던 독특한 형태에 기존의 BMW 디자인 특징 중 일부만을 남겨두고 대부분 독자적인 디자인을전개하고 있는 터라 기존 BMW 오너나 잠재오너들의 입장에서 너무 새로운 형태여서 자칫 반감을 살 가능성도 없지 않았다 봅니다.그래서 자주 노출을 하고 언론을 통해 꾸준히 흘리므로써 이런 반감을 조금이나마 완충할 수 있었지 않았나 생각됩니다.그러니까 아예 이녀석을 BMW이지만 다른 녀석으로 인식되게 하려고 잦은 노출을 감행한 것이 아니었나 라는 추측도 든단 말이죠.그런 추측을 뒤로하고, 컨셉트카와 비교를 해보면서 시판형의 디자인 특징을 좀 더 살펴보겠습니다.위 사진이 컨셉트 카였던 i3이고 아래가 시판형 i3입니다.디자인을 비교해보면 우선 전체적인 쉐이프는 거의 차이가 없습니다. 아예 이대로 만들어버렸다는 생각이 들 정도입니다.사실 차이점은 상당히 미미한 수준으로 이런 경향은 최근 BMW에서 자주 선보이던 방식이기도 합니다.그란 쿠페나 BMW 4 시리즈의 경우만 봐도 컨셉트랑 차이를 찾기가 더 힘들 정도였죠.시판형의 경우는 A 필러쪽이 조금 더 디테일한 조각들로 구분되어 있습니다. 하지만 검정색 보닛과 A 필러 아래쪽까지 들어간느낌은 별반 다르지 않습니다. 가장 큰 차이점이라면 역시 도어의 형태와 윈도우의 넓이인데, 윈도우가 컨셉트의 경우는 도어 아래쪽까지시원스럽게 내려왔던 반면 양산형에서는 보통의 자동차 도어처럼 벨트라인 아래가 패널로 가려져 있습니다.그리고 또 하나의 특징은, 이 녀석의 경우는 정상적인 대형 도어가 아니라마쯔다 RX8에 적용된 것처럼 리어 도어가 좀 좁은 타입의 수어사이드...아니 코치 도어 형태라는 점이죠.컨셉트 카에서도 이와 같은 디자인이 적용되었는데, 양산형에서는 리어 도어가 조금 좁게 디자인되어 있습니다.하지만 B 필러를생략해서 타고 내릴 수 있는 공간을 확보했습니다. 꼭 RX8이 아니더라도 미니 클럽맨의 경우도 이와 같은 형태로리어 도어를 덧대어 타고 내리기 편하게 디자인했었죠.리어는 거의 달라지지 않았습니다. BMW 특유의 L자형 테일 램프 디자인이 그대로 적용되어 있는 모습을 볼 수 있습니다.그리고 C필러쪽 끝을 잘 보면 마찬가지 미니에서 봤던 살짝 돌출된 구조가 보이는데, 이 부분은 리어 에어로 플로우 정리를 위해달아둔 부분이라 할 수 있죠. 그리고 리어의 전반적인 형태도 라운드처리 된 듯 하면서도 살짝 각를 줘서 공기의 흐름을 정리하고리어에 발생하는 드래그를 감소시키려 하고 있습니다.하이브리드 카에서도 자주 볼 수 있는 디자인이죠. 범퍼끝에 일부러 각을 주는데 리어에서 휘말리는 공기를 정리해서에너지 효율성을 높이는 디자인입니다.휠도 사진에서는 잘 안보이지만, 그냥 보면 단순한 5스포크 휠이지만 안쪽을 적당히 막아서 휠에서 발생하는 공기의 와류를 최대한억제시키는 디자인입니다. 실제 휠에서 발생하는 공기의 와류가 상당한 수준입니다. 하지만 휠에 구멍이 뚫어져 있지 않으면 브레이크냉각의 문제가 생길 뿐만 아니라 안쪽에서 발생하는 부압을 빼주지 못하기 때문에 저 구멍은 꽤 중요한 역할을 합니다.그럼에도 발생하는 와류는 분명 저항을 일으켜 효율성을 떨어뜨리곤 하죠.포뮬러1에서도 이 휠에서 발생하는 에어 플로우의 흐트러짐을 최대한 억제하려 다양한 아이디어가 도입되고 있습니다.윌리엄스나 매클라렌, 레드불에서 디자인한 휠 허브 안쪽에서 불어내는 형태의 디자인도 여기서 발생하는 와류를 억제하고 리어쪽으로흐르는 공기의 흐름을 정리하려는 목적이 강했습니다.2009년 시즌까지 사용했던 휠 페어링의 경우도 같은 목적이라 할 수 있었죠.사실 포뮬러1카처럼 정교한 에어로다이나믹 파츠는 아니라 할 지라도 BMW i3의 디자인 곳곳에서 에어로다이나믹을 위한 디자인이많이 발견됩니다. 굳이 i3만 그런 것은 아니고, 하이브리드카들도 대체로 에어로다이나믹을 위한 디자인을 적용하는 경우가 많습니다.프리우스만 봐도 그렇고, 가장 쉬운 예로 소나타와 소나타 하이브리드의 차이만 봐도 하이브리드카와 같은 고효율성을 목적으로 하는차량의 경우에는 대체로 에어로다이나믹까지 신경 쓰는 경우가 많습니다.문제는 그 디자인들이 유선형에 익숙해져 있는 소비자들의 시각에 다소 낯설어 보인다는 점이죠. 모든 차들이 그와 같은 목적을 지닌디자인을 취할 수 없는 것은 미적인 부분을 무시할 수 없어서 일 겁니다.기능에 보다 충실하다 보면 아무래도 미적인 부분은 어느 정도 희생할 수 밖에 없을 테니까요.하지만 전기자동차나 하이브리드카의 경우는 어쩔 수 없다고 해야 할까요? 아니면 소비자들이 이미 어느 정도 감안을 하고 있다고 해야할까요? 다소 투박해 보이는 디자인이 더 높은 효율을 위함이라 생각하면 어쩔 수 없는 듯 합니다.물론 이런 기능성에 충실한 디자인에 더 매료되는 사람도 분명히 있지만, 또 그렇지 않은 경우도 분명히 있을테죠.그러나 분명한 사실은 이제 자동차 디자인의 트랜드가 서서히 공기 저항에 보다 민감한 형태로 바뀌어 가고 있다는 점입니다.장식성은 서서히 배제되어가고, 최소한의 장식만 남겨두고 대부분 효율성을 위한 디자인으로 변해가고 있죠.80년대에 등장했던 완벽한 박스 형태의 디자인이 더 이상 등장하지 않는 것도 어쩌면 그런 이유 때문은 아닐까 싶습니다.물론 RR 팬텀이나 고스트같은 경우는 여전히 어느 정도는 장식적인 목적 내지는 웅장함을 표현하기 위해 전방을 바짝 세우는 편이지만그 외 대형세단들은 점점 전방을 부드럽게 뒤로 눕히는 디자인으로 변해가고 있습니다.S클래스가 갑자기 변하기 시작한 것도 어쩌면 그런 이유 때문이었을지 모르겠습니다.탱크같던 디자인에서 갑자기 부드럽고 납작하며 날렵한 형태로 바뀐 것은 단순히 S 클래스를 젊게 보이도록 하기 위함도 있겠지만효율성이라는 측면을 생각했던 것인지도 모르죠.i3를 보면 BMW 특유의 라디에이터 디자인에서 출발한 키드니 그릴이 모양만 남아 있을 뿐, 이젠 더 이상 냉각용 덕트라는 기능을 수행하지 않습니다. 완전히 막혀 있으니까요.이렇게 말이죠. 이는 기존의 전기 자동차들에서도 볼 수 있었던 부분이고, 출시 당시에는 크게 주목받지 못했던 풀 알루미늄 샤시의아우디 A2의 경우도 이처럼 프론트가 막혀 있다는 것을 알 수 있는데, 이 부분이 냉각 때문에 어쩔 수 없이 뚫어두긴 하지만 사실여기서 발생하는 저항이 굉장히 심합니다. 가장 먼저 공기와 접촉하는 면이기 때문이고, 또 이 부분이 뚫려 있기 때문에 어쩔 수 없이공기의 흐름 자체가 좋아지지 못하는 측면도 있을 듯 합니다.자동차의 에어 플로우를 최초 방향을 결정하는 부분이 바로 노즈부분인데, 매끈하게 처리되어서 공기를 가르며 바디를 타고흐르는 공기의 방향을 만들어줘야 합니다만, 프론트 엔진의 경우는 엔진의 냉각 때문에 어쩔 수 없이 이 부분을 뚫어 놓을 수 밖에 없었습니다. 결국 여기서부터 공기의 와류나 엔진룸의 압력 상승과 같은 부정적인 영향이 생긴다는 뜻이겠죠.하지만 하이브리드카나 전기자동차의 경우는 더 높은 효율성을 추구하는 장르이기 때문에 보다 적극적인 에어로다이나믹 효과를누리고자 기존 내연기관만을 사용하는 자동차의 디자인과는 다른 방향성으로 나가는 경향이 강합니다.그래서 이 녀석의 경우도 이렇게 많은 저항을 발생시키는 라디이에터 그릴을 막아뒀습니다.대신 기존의 느낌을 최대한 살리기 위해서 검정색으로 처리를 해뒀는데, 이는 예전 아우디 A2에서도 볼 수 있었던 부분이죠.아우디 A2 이야기를 잠시 해보면 내연 기관으로서 높은 효율성을 추구하고자 경량화와 에어로다이나믹 두 가지 부분에 집중했던모델입니다. 당시로서는 꽤 실험적인 모델이었는데, 풀 알루미늄 샤시를 채용하고 다양한 신 기술을 접목했던 탓에 가격이 상당히올라가서 출시 당시에는 크게 인기가 없었지만, 결국 뒤늦게 사람들이 가치를 알아보고 찾는...어떻게 보면 너무 앞서갔던 모델입니다.아마 지금 출시되었더라면 좀 더 합리적인 가격으로 보편화될 수 있지 않았을까 싶습니다.i3에 적용되는 휠들은 대체로 눈속임을 아주 잘 하고 있습니다. 이렇게 보면 시원스러운 5스포크 휠로 스포티한 느낌을 많이 주는데안쪽을 잘 보면 구멍이 크지 않다는 걸 알 수 있죠. 검정색으로 처리를 해서 답답함을 숨기고 반대로 좀 더 도드라지는 은색 부분을강조하여 느낌은 살리면서 기능은 그대로 유지하는 디자인입니다.그래서 어찌보면 스포크휠...보다는 디쉬휠에 가까운데 보기에는 스포크인...그런 형태입니다.이유는 앞서 말씀드린 것처럼 공기 저항과 와류를 최소화하기 위함입니다. 브레이크 냉각을 위한 최소한의 덕트만을 제외하고는 거의막아두었습니다.음..그러고 보니 요즘은 BMW도 사이드 미러에 시그널 램프를 달더군요.불과 이전 세대까지만 하더라도 고집스럽게 이걸 달지 않았었는데 말이죠. 이유는 잘 모르겠습니다.왜 그랬던 걸까요?보통 전기차나 하이브리드카의 경우 휠 사이즈가 굉장히 제한적인 편입니다. 휠의 무게도 있을 것이고 사이즈가 크면서 발생하는저항도 무시할 수 없는 수준이기 때문에 대부분 디자인 밸런스가 맞지 않는다 싶을 정도로 컴팩트한 사이즈의 휠을 장착하는 경우가대부분이었습니다만, 놀랍게도 이녀석은 19인치 휠을 그대로 사용할 뿐만 아니라 20인치까지도 가능하다고 하는군요.물론 이 부분도 라디에이터 그릴과 마찬가지, 혹은 휠 디자인과 마찬가지로 깜쪽 같은 눈속임입니다.직경이 큰 타이어를 선택하면서 시각적인 부분을 포기하지 않았으면서도 효율성까지도 동시에 생각한 흔적이 보입니다.그러니까 직경이 큰 타이어이면서 폭이 좁은 타이어를 선택함으로써 구름 저항을 낮추고 무게 역시 적당히 줄인 것이죠.만약 여기에 타이어 자체를 저 구름 저항 타이어로 선택하는 경우에는 더 큰 이득을 볼 수 있다는 계산도 나옵니다.다만 이 사이즈의 타이어 자체가 제가 알기론 그리 흔한 사이즈는 아닌 것으로 아는데, 정확한 타이어 프로파일이 확인이 안되서뭐라 말씀드리긴 어렵지만, 폭은 좁은데 직경은 큰 타이어가..있었던가? 생각해보니 그리 많지 않더란 거죠.아무튼 이건 나중에 또 확인을 해볼 부분인 듯 합니다.아무튼 19인치가량의 넉넉한 사이즈의 휠을 끼운 덕분에 다소 경계가 불분명한 덩어리에서 나름대로 스포티함도 느껴지고특히 사이드뷰가 답답하게 느껴지지 않아 이 디자인은 꽤나 성공적이지 않나 싶습니다.벨트라인 아래가 두텁고, 전체적으로 둥그스름한 쉐이프여서 자칫하면 굉장히 둔해보이고 답답해보일 수 있는데, 그런 부분을 아주 잘해결한 것 같다는 생각이 듭니다.과거 실험적으로 제작되었던 전기자동차들을 보면 효율성에 집착한 탓에 이런 미적인 요소가 결여된 디자인이 꽤 많았습니다.물론 실험목적의 자동차들이어서 어쩔 수 없긴 했지만, 덕분에 친환경차 = 디자인은 심심한 차, 고리타분한 느낌 이라는 등식이성립된 적도 있었는데, i3는 그런 점에서는 좀 더 자유로운 것 같습니다.이 사진에서는 왼쪽에 서 있는 사람이 얼른 눈에 들어오는데요. 일본인으로 추정되는데, 지금 열심히 쓰고 있는 포스팅 중 하나가SIM과 관련된 것 입니다. 현재 일본은 전기자동차에 거의 사활을 걸다시피 했습니다. 메이커뿐만 아니라 산학 협동 혹은 학교에서전기자동차 프로젝트를 진행 중이고 닛산은 이미 리프를 출시하면서 상용화에 불을 가장 먼저 지피기도 했죠. 물론 그 전에는 미쯔비시가MieV로 전기자동차 상용화시대를 선언하긴 했습니다만. 아시다시피 미쯔비시는 그 이후 회사가 폭삭 주저 앉는 바람에 뒷심을발휘하지 못했습니다.그 자리를 닛산이 얼른 치고 들어온 셈인데, 최근 닛산이 ZEOD 레이스카를 선보이면서 아주 발빠른 행보를 보이는 것은전기자동차에 있어서 선점 효과를 누리고 싶어서 입니다. 이미 토요타가 하이브리드로 어떤 재미를 봤는지 닛산은 똑똑히 지켜봤기 때문입니다. 최근 미국에서 팔리는 토요타 10대 중 6대가 하이브리드일 정도로 엄청난 판매량을 올리고 있죠.그래서 닛산은 하이브리드는 놓쳤으나 전기자동차는 놓칠 수 없다는 심정으로 열심히 전기자동차 출시 및 홍보, 마케팅에총력을 기울이고 있습니다.하지만 BMW가 프리미엄급이면서 가격은 리프의 실제 가격보다 저렴한 이녀석을 내놔버렸으니...아마 마음이 급할 겁니다.리프는 출시 당시 일본 판매가가 (정부 보조금 및 세제 혜택 제외 순수 가격) 3백5십만엔 이상이었습니다. 당시 환율로 따지면 거의 4천3백만원을 넘는수준이었는데, 보조금이 7십만엔 정도가 더해져서 실 구매가는 3천만원대 초반이었습니다.미리 말씀드리면 BMW i3의 유럽판매가격이 5천만원 선인데, 실제 차이를 계산해보면 약 천만원 조금 더 넘는 수치가 됩니다.상황에 따라서는 엄청난 가격차이일 수 있지만, CFRP기술을 비롯해 유럽차 프리미엄과 더 고급스러운 실내 디자인과 편안한 공간등을고려해보면...천만원이라는 가격차이는 실제보다 크지 않을 수도 있죠.그러니 닛산으로서는 되도록 빨리 전기자동차의 대중화 및 이미지 선점을 해둘 필요가 있었을 겁니다.하지만 조금 늦은 감 + 토요타처럼 하이브리드로 시장 트렌드를 변화 시킬 정도의 파워는 없었던 것 같습니다.인테리어로 넘어가보겠습니다.B필러가 없어서 뭔가 시원스럽게도 하고 어색하기도 한데, 뒷좌석으로 타고 내리기가 완전히 편하다 말하긴 어렵지만그래도 4시트 쿠페처럼 지독스럽게 불편한 정도는 아닙니다. 어찌보면 런던 택시인 헤크니랑 비슷한 느낌도 있네요.런던에서 이걸 택시로 쓰면 꽤 분위기가 비슷할 것 같다는 생각이 듭니다.내부는 최근 BMW의 인테리어 디자인을 적당히 반영한 듯 하면서도 i시리즈만의 독특함도 묻어 있습니다.레이어링 된 대쉬보드같은 경우는 이미 VED에서 한 번 본적이 있는데, 느낌만큼은 적당히 살려둔 듯 싶습니다.가장 눈에 띄는 부분은 역시나 센터 페시아 쪽입니다. 센터 터널이 아예 생략되어 있어서 거의 벤치타입의 프론트 시트로 구성할수 있었습니다. 풀 EV의 경우는 기어박스가 없기 때문에 센터 터널이 존재하지 않죠. 사실 센터 터널은 기어박스와 드라이브 샤프트배치때문에 생긴 것도 있지만, 모노코크 강성을 위해서도 필요한 부분이었습니다.뒤에서도 설명을 하겠지만, 기존의 스틸 소재의 모노코크의 경우 샤시의 강성을 위해서라도 센터 터널 쪽에 굴곡이 필요했는데이녀석의 경우는 완전히 다른 개념의 바디 스트럭쳐를 가지고 있기 때문에 이 부분을 무시할 수 있었죠.그래서 전 후방 모두 이동이 편한 벤치식으로 구성할 수 있었던 것 같습니다.대쉬보드는 실제 목재를 사용한 듯 합니다.나뭇결이 그대로 살아 있는데, 실제 나무인지 아니면 프린팅인지에 대해서는 특별히 자료에 나와 있질 않아서 확인은 어렵지만디자인 자체는 최근 유행하는 스칸디나비안 디자인을 적용해서 심플한 디자인에 포근함까지 함께 가지고 있는 듯 합니다.전기자동차이기 때문에 오히려 이런 아날로그 감성은 더욱 필요한 것인지도 모르겠습니다.이렇게 보면 보다 분명히 할 수 있죠.모니터는 위쪽에 불룩 튀어 나와 있는데, 대쉬보드와 통합되어 있지 않고 별도로 나와 있는 모습이 조금 색다른 부분입니다.그리고 센터 페시아쪽 디자인도 형태는 현재 사용하는 디자인과 비슷한 듯 하나, 조작 다이얼의 배치나 에어컨용 벤트의 위치등이조금 달라서 약간 색다른 느낌도 드는데, 전반적인 느낌은 지금 BMW의 디자인과 크게 다르지 않은 것 같습니다.스티어링 디자인은 이미 컨셉트에서도 확인을 했던 것처럼 기존의 BMW 스티어링 디자인과는 많이 다른 모습이고특히 BMW의 원형 엠블럼 주변으로 푸른색 링을 두르고 있어서 i시리즈만의 고유한 아이덴티티를 잘 나타내주고 있습니다.이녀석도 2스포크 휠이군요. 음..이게 다시 한 번 유행을 하려나요?S클래스 2스포크 휠은 정말 예술입디다.ㅎㄷㄷ!!운전석 레그룸이 약간 좁은 느낌도 듭니다. 왼발 풋 레스트가 넓직하게 자리하고 있고, 오른쪽 가속 페달이 크게 배치되어 있어서그런가 시각적으로는 꽤 좁다는 생각입니다. 아마 차체의 트레드가 그리 넓지 않아서 그런 것일 수 있겠다는 생각도 드네요.센터 터널이 없고 그물로 된 포켓만 하나 자리하고 있는 것이 어떻게 보면 옛날 빈티지 카에서 보던 분위기와 비슷한 것 같습니다.아쉬운건 컵 홀더가 1개 뿐이라는 점입니다. 음..BMW는 컵 홀더에 인색하더란 말이죠. 쩝!i Drive용 다이얼은 그대로 배치되어 있고, 컴포트와 에코 프로모드로 변환이 가능합니다.그러면 지금부터 샤시와 파워 트레인과 같은 테크니컬한 부분에 대해 알아보겠습니다.디자인에 있어서도 기존의 BMW에서 볼 수 없었던 혁신적인 부분이 많이 보이지만, 실제 혁신의 대부분은 눈에 잘 보이지 않는내부에 집중되어 있습니다. 이미 컨셉트 카에서도 어느 정도 설명이 되었던 부분인데, 중요한 것은 양산차라고 해도 크게 달라지지 않고컨셉트 카의 혁신성을 거의 그대로 유지하고 있다는 점이죠.가장 주목할 부분은 역시 모듈로 구분되는 색다른 조립방법입니다.BMW는 i시리즈의 기본 구조를 크게 2개, 많게는 3개로 나누었습니다.드라이브 모듈, 라이프 모듈 그리고 바디 서피스로 구분됩니다.우선 라이프 모듈은 기존의 모노코크를 뜻하는데,이 부분입니다.패신저 셀이라고도 구분하는 모양입니다. 여기서 가장 혁신적인 부분이 등장합니다.바로 대량 생산화 되는 첫 번째 CFRP 모노코크라는 점입니다. 물론 기존에 카본 파이버를 이용한 모노코크 바디들은 종종 있었습니다.예를 들면 80년대 말에 개발에 착수했던 매클라렌 F1이 대표적인 케이스일 것이고 F40도 그랬고, 또 얼마전에 제가 포스팅했던알파 로메오 4C도 카본 배스터브 구조였고, 그외 익조틱 카들 중에서 간간히 카본 구조를 만나볼 수 있었습니다.그리고 토요타 LFA의 경우도 카본 모노코크였고, 포르쉐 카레라 GT도 그랬죠.그런데 이들의 한 가지 공통점은 바로 고가의 스포츠카였다는 점이죠. 게다가 가격도 최소 1억은 반드시 호가했고 많게는 10억 이상인 경우도 허다했습니다. 그런데 5000만원이라는 가격을 주고 구입할 수 있는 CFRP 바디라는 것..이거 하나만 놓고 보더라도 이녀석의 가격은 절대 비싸지 않다고 단언할 수 있을 정도입니다.자동차 모노코크의 패러다임을 완전히 바꿔놓을 녀석이기 때문이죠. 기존의 자동차 메이커들은 합금, 알루미늄등을 어떻게하면더 적게 (가볍게) 사용하면서 더 강한 구조를 만들 수 있을까?를 두고 엄청난 연구를 거듭해 왔습니다.VW의 경우는 아예 압연과정에서 두께를 달리하는 기술을 개발하기도 했고, 용접 방법에도 수많은 연구가 진행되었죠.물론 그들도 알고 있었습니다. 소재 자체를 아예 바꿀 수 있다면 가장 좋다는 걸 말이죠.그러니까 카본 파이버라는 소재는 이미 몇 십년 전에 등장했고, 자동차 모노코크로 쓰인 건 벌써 30년도 전의 일입니다.멕라렌 MP4/1이 최초로 카본 모노코크를 만든 것이 80년대 초반이니까, 거의 30년전 일이죠.하지만 카본 모노코크를 만들기에 앞서 두 가지 문제점이 있었습니다.첫번째는 대량 생산화가 어렵다는 것둘째는 대량 생산화 이전에 금속소재에 비해 다뤄본 경험이 적기 때문에 어디가 강성 포인트이고 피로 파괴 포인트는 어디이며어떤 식으로 뒤틀리는지에 대한 데이터가 부족했다는 점입니다.이 두가지를 해결하지 못하면 카본 파이버라는 소재는 아주 매력적이나 사용할 수 없는 소재로 머물러야 했습니다.게다가 최근 A380과 같은 신기종 여객기의 동체에 대량으로 카본 파이버가 소진되면서 수급문제 역시 걸리는 부분이었죠.또한 현재 사용하는 금속 소재의 생산 코스트 최적화를 마쳐놓은 상태에서 카본 파이버 모노코크 생산 코스트 조절까지 걸리는 시간 대비과연 이게 얼마나 현재 시점에 쓸모가 있는가?를 계산해보면 당장 투자를 하기에는 다소 이른 감도 없지 않았을까 싶습니다.그래서 여러가지 난제들이 있었기 때문에 이걸 쉽사리 대량생산화 하기 어려웠습니다.물론 매클라렌 MP4/28이나 알파 로메오의 경우는 대량 생산에 거의 준하는 수준으로 카본 배스터브를 사용하고 있지만,여전히 공정 자체는 수작업의 비율이 높고, 특히 매클라렌의 경우는 외부 아웃소싱으로 제작을 하고 있는 실정이어서 생산량 조절이힘들다는 문제도 남아 있습니다.그나마 두 업체의 경우는 대량으로 팔려나가는 모델이 아니고, 웨이팅 시간에 대한 고객의 인내심이 충분히 발휘되는 터라 견딜 수 있지만,i3처럼 오늘 주문하고 1주일 후에 받고 싶어하는 일반적인 소비자가 구입하는 모델의 경우에는 지금까지는 어떤 방법으로도CFRP소재를 사용할 수 없었습니다.그런데 BMW는 몇 년전 미국과 독일에 CFRP 공장을 매입, 투자를 진행했죠.그래서 당시에 그 장면을 본 사람들 중 카본 제품의 생산 과정에 대해 어느 정도 지식이 있는 사람들은 경악을 할 수 밖에 없었습니다.BMW CFRP 생산과정실제로 BMW M3 루프와 사이드미러 카본 파츠들은 대량생산 공정에 의해 생산된 파츠들이었죠.그러니까 M3정도면 사실 위에 언급한 스포츠카들 보다는 그나마 대량생산된 차량이고, 그렇지만 다른 BMW 모델들처럼수십만대가 만들어지진 않으며, 게다가 M3라는 상징적인 이미지가 있기 때문에 대량 생산된 카본 파츠를 트라이얼 해볼 수 있는최적의 모델이었습니다. 거기에 실험해본 후오호! 괜찮네. 되겠어. 라고 하곤i3와 i8은 본격적으로...를 선언한 것이죠.이 기술에 대해 왜 이렇게 침이 마르도록 칭찬을 하느냐 하면 단순히 무게가 기존 알루미늄 모노코크보다 더 가볍고 강성은 더 뛰어나다는뻔한 이야기때문이 아니라 바로 생산 과정에 있어서 다른 메이커들이 따라갈 수 없는 수준까지 도망가버렸기 때문입니다.지금 이런 식으로 생산이 가능한 메이커는 오로지 BMW와 토요타 두 곳 뿐일 겁니다. 토요타는 LFA로 이미 실험을 마친 상태죠.LFA에 적용된 카본 모노코크는 수제작이 아닙니다. 그것도 대량생산형태를 지닌 자동화 생산 시스템에서 나온 겁니다.이건 나중에 제가 올리도록 하겠습니다. 다 써 놓은게 있는데, 정리 중입니다.제가 알파 로메오 4C 설명을 하면서 택트타임에 대해 말씀을 드렸는데, 현재 BMW CFRP 공정의 택트타임은 그야말로 매스 프로덕트라 부를 수 있는 수준이라고 합니다.아무튼 다른 메이커에서 할 수 없다고 생각하고 연구 중인 이 프로젝트를 BMW는 이미 상용화단계로 올려놓았다는 건 앞으로 5년 10년 후면 완전히 이 분야에서 독보적인 존재가 될 수 있다는 뜻입니다.이게 진짜 무서운 거죠.이미 2000년대 중반부터 공장을 매입하고 실험했고, 거의 7~8년만에 상용화를 시켰는데, 다른 메이커가 이걸 따라오고 이를 능가하려면이보다 더 많은 시간이 필요하거나 혹은 이보다 더 많은 비용을 치뤄야 합니다.그 사이 BMW는 계속 도망가겠죠.그러니까 BMW의 CFRP 모노코크 제작 대량 생산화는 다른 모든 메이커들이 현재 고민하는 경량화와 강성 유지 그리고 코스트 다운이라는 난제를 한번에 해결한 케이스입니다. 아무도 해결하지 못했을 때 독자적으로 해결을 해버린 것이라 할 수 있죠.그리고 또 한가지 혁신적인 부분은 ..사실 이게 BMW만의 혁신은 아니고 전기자동차가 가지는 혁신성이라 할 수 있는데.지난 100년동안 자동차는 내연기관을 사용했기 때문에 디자인과 구조 설계에 궁극적인 제한을 안고 있었습니다.엔진 룸이 필요했고, 기어박스가 들어갈 공간이 필요했죠. 이것 때문에 최적화된 공간을 만드는 패키징이 필요했고, 그래서 자동차디자인에도 어느 정도 한계가 존재했습니다.하지만 전기 자동차의 경우는 완전히 다르다 할 수 있습니다. 현재 i3의 경우는 그렇지 않지만 예를 들어 휠에 모터를 직결하는인 휠 모터를 쓰는 경우는 기존의 자동차 구조를 완전히 무시한 새로운 형태가 등장해도 이상할 게 없습니다.i3는 사진에서 보는 것과 같이 리어에 전기 모터와 컨버터를 배치하고 있는데 여기서 약 170마력의 출력이 발생한다고 합니다.이걸로 1200kg이 안되는 무게를 끌기에 충분하다 할 수 있습니다. 특히 도심 주행을 목표로 하는 시티카임을 감안하면 이정도출력만으로 충분하다고 봅니다. 게다가 처음에 BMW 시티카 프로젝트가 소개되었을 때 루머로 BMW 최초 전륜구동이 될 것이다라는 이야기가 있었으나 다행(?)스럽게도 후륜구동을 유지하고 있습니다.여기에는 레인지 익스텐더라는 개념으로 현재 130~160km의 주행거리가 부족할 경우 650cc짜리 2기통 가솔린 엔진을탑재해 주행 거리를 400km 이상으로 늘일 수 있다는 겁니다.아마 엔진은 오로지 배터리 충전용 발전기로 쓰일 가능성이 높겠죠. 물론 여기에 라디에이터와 연료 탱크가 추가된다면무게가 늘어나는 만큼 손해보는 주행 거리나 효율성은 생각해볼 문제지만 그런 점을 감안하더라도 250~300km의 주행 거리가연장된다는 것은 꽤 큰 매력이 아닐 수 없습니다. 쉐보레 볼트와 같은 개념이라 할 수 있겠죠.엔진은 프론트가 아닌 리어쪽에 탑재될 가능성이 높다고 하는데, 2기통 엔진인 관계로 사이즈가 크지 않기 때문에 문제는 없을 듯 합니다.그러니까 대략 전기 모터 옆쪽, 비어 있는 공간에 들어가지 않을까 싶습니다.이 엔진은 제 생각에 토요타와 협력하면서 얻은 기술로 제작될 것 같습니다. 얼마전에 BMW와 토요타가 기술 협력을 발표했었죠.토요타의 경우는 다이하츠를 통해 이미 700cc 미만의 엔진을 무수히 많이 개발해본 전례가 있단 말입니다.물론 아닐 수도 있습니다.사실 BMW도 자동차에서는 1L 미만의 엔진을 개발해둔 것이 없었지만, 모토라드쪽으로는 널리고 널린 것이 1L 미만의 4스트로크엔진입니다. 아니면 아예 새롭게 엔진을 개발했을 가능성도 있는데, 아무튼 기술이 없는 것은 아니므로 어느 쪽이든 가능성이 있다고봅니다.하지만 진짜 혁신은 다른 곳에 있습니다. 바로 이 조립 방식인데요. 드라이브 모듈과 라이프 모듈로 구별해서 간단히 올리기만 하는 정도로조립을 마치는 공정의 단순화는 이미 내연기관 엔진에서도 어느 정도 진행되어 있는 부분입니다.진짜 혁신은 조립 공정의 단순화와 더불어 작업자의 동선이 최소화되고 작업자의 편의성을 극대화 한 것에 있습니다.i3의 각 모듈은 최종 조립이 진행되는 공장에서 반경 60km 이내에 있는 공장들이고 각각 생산된 모듈들 한 자리에 모아 생산하게 되는데이 공장의 작업자 중 상당수가 장애가 있거나 몸이 다소 불편한 사람들이라고 합니다.그런데 몸이 불편한 사람들도 얼마든지 생산할 수 있는 작업 환경을 갖추었다는 점이죠.나이가 들어도, 몸이 불편해도 조립공정에 투입되어 8시간씩 일할 수 있고, 그럼에도 전혀 공정 시간에 손실이 없는 공정.이건 굉장한 혁신이 아닐 수 없고, 이를 위해 프로세스 설계자들이 얼마나 많이 노력을 했는가 알 수 있습니다.제품을 생산할 때 혁신은 단순히 제품 자체에만 들어있지 않습니다. 제품을 생산하는 과정에도 혁신은 얼마든지 발견되죠.한때 경영학계를 발칵 뒤집었던 토요타의 JIT 같은 경우도 일종의 생산 혁신이었고 전세계 경영학자들의 연구 대상이었죠.그리고 지금 BMW i3 생산에 적용된 방식 역시 대단한 혁신이라 할 수 있습니다.장애가 있고, 힘이 부족한 노인이라도 생산할 수 있는 작업 공정이란건 그야말로 노동환경의 혁신이고 이는 단순히 제품의 질적 품질향상을 떠나서 이 자체만으로도 사회 문화적 기여라 할 수 있죠.여기에 CFRP의 특징도 한 몫을 차지하고 있을 겁니다. 기존 스틸 모노코크에 비해서 절반에 가까운 무게의 감량 덕분에이를 이동하는데 들어가는 에너지 손실도 적을 뿐만 아니라 그래서 작업자의 키에 맞춰 높이를 조절하는 것이 더욱 쉽고 편리해졌겠죠.작업자가 쉽고 편하게 작업을 하면 그만큼 집중력도 높아져서 불량률이 줄어들기 때문에 이건 단순히 작업을 편하게 하라는 의미 이상으로제품의 균일한 퀄리티 보장과 원활한 생산 속도의 보장 측면에서도 굉장히 좋은 일입니다.전 이걸 경영학적 측면에서 일궈낸 혁신이라고 보고 있는데요.그동안 생산 공정의 혁신에서는 인간이 배제되거나 소모되어 왔습니다. JIT의 경우는 사실 토요타가 아니면 할 수 없는 생산 방식이었습니다. 협력업체까지 쥐어짜는 말 그대로 마른수건이라도 쥐어짜라는 식의 분위기가 있었기 때문에 가능했고, 이 과정에서 기업의 이윤을위해 노동자들과 협력업체 모두 희생을 감수해야 했습니다.그리고 컨베이어 생산 방식 자체가 노동자의 희생을 강요하는 방식이며, 작업의 정확도와 속도 향상을 위한 또 하나의 혁신인 로봇은인간의 일자리를 빼았는 인간 배제형 혁신이었습니다.하지만 BMW가 이야기하는 i3 생산 공정의 개선은 인간을 더욱 윤택하게 하면서 제품의 품질을 유지할 수 있는 너무나 멋진 이론이자케이스입니다.산업화가 시작되면서 인간 개인의 삶은 이전보다 윤택해졌는지 몰라도 인류 전체로 놓고 보면 엄청난 희생을 감수해야 했습니다.자연과 환경의 파괴는 기본이고 인류 자체로만 놓고 보자면 기존 노동력이 산업이 점점 발전하면서 하나 둘 배제되기 시작했죠.OA기기의 등장으로 노동력의 감소가 일어났고, 로봇이 인간의 작업을 대체하면서 점점 가속화 되었습니다.그러니까 자동화라는 것이 결국 기업에게 우선 좋은 혜택을 줄 수 있을지 몰라도, 결국 소비 시장자체의 위축을 가져올 수 밖에 없는패러독스를 지니고 있는 것입니다. 인간은 노동을 해서 수입을 얻고 얻은 수입에서 소비를 하며 사회를 유지하는 기본 구조를 가지고 있는데, 이 과정에서 계속 노동력을 줄여나가며 생산 효율만을 극대화하고자 한다면 결국에는 소비시장 자체의 위축을 가져온다고 봅니다.그런데 BMW의 이런 방식은 기존에 노동인력에서 제외되어야 했던 사람들까지 포함할 수 있는 대단히 혁신적인 프로세스의 개선입니다.전 i3가 가진 진짜 가치는 여기에 있지 않나 생각됩니다. 물론 제품 자체가 지니는 가치도 매력적이지만, 생산 과정에서 더 큰것을얻을 수 있었다고 봅니다. CFRP와 전기 자동차 기술로 일궈낼 수 있는 또다른 부가가치의 일종인 셈이죠.다시 본론으로 돌아와서,i3에 탑재될 리튬이온 배터리는 삼성 SDI에서 생산하는 배터리입니다. 그리고 이 배터리가 완전히 충전되면 앞서 말씀드린 것과 같이최대 160km 가량 주행할 수 있습니다. 이는 기존의 전기자동차와 크게 다르지 않은데, 전기자동차에서 가장 핵심적인 부분은 바로배터리입니다. 얼마나 빨리 충전하고 얼마나 더 많은 용량을 컴팩트하게 패키징할 수 있는가? 그리고 발열을 어느 정도억제하는가에 대한 기술은 여전히 개발 가능성이 남아 있는 부분입니다.그리고 요즘 전기자동차 프로젝트에 뛰어드는 기업들 가운데는 몇 개 메이커가 모여서 충전용 케이블과 도킹 커넥터 부분을표준화하자는 논의를 진행하고 있습니다. 현재 전기차 충전소 배치에 문제점 중 하나가 바로 충전 커넥터의 비표준화가 아닐까 싶은데이 부분이 개선된다면 지금보다 빠르게 전기자동차 충전소 보급이 보편화될 수 있지 않아 싶습니다.BMW i3의 경우는 가정용 충전기로 BMW i 월 박스 스테이션을 이용할 수 있으며, 위에 보는 것과 같이 표준화된 커넥터를 이용해 충전할 수도 있다고 합니다. SAE 표준 커넥터로 등록된 것으로 저걸 사용하는 메이커가 조금씩 늘어나지 않을까 싶습니다.자...대략적인 내용들을 다루어 봤는데, 그렇다면 마지막으로 이 차가 정말 BMW인가?를 생각해볼 단계입니다.무슨 뜻이냐 하면 BMW는 그동안 입에 침이 마르도록 JOY 혹은 드라이빙 플래져를 외쳐왔습니다. 어떤 차를 만들어도 드라이빙의즐거움을 느낄 수 있는 차여야 한다는 것이 BMW의 정책이었죠.하지만 기존의 전기 자동차는 분명히 드라이빙 플래져와는 거리가 다소 멀었습니다. 물론 테슬라나 피스커의 경우는다소 예외이겠지만, 그건 어차피 스포츠카 지향이고 대량 생산이라고 보긴 어려운 측면이 있으므로 논외로 치면,현재 대량 생산된 전기차로는 리프와 MieV가 유일한데, 이들 역시 스포츠 성향?을 논하긴 어렵다는 것이 제 생각이며이들 메이커도 Zero Emission을 주요 과제로 제시했지 드라이빙의 즐거움을 논하진 않았습니다.전기차이기 때문에 어쩔 수 없다. 라고 생각하면 할 수 없는 노릇인데, 진짜 기술의 혁신은 인간의 희생을 강요하지 않아야 한다고 봅니다.이 기술의 혜택을 맛보기 위해 무언가를 포기해야 한다면 그건 혁신이라 할 수 없죠. 우리가 누리는 혜택은 그대로 이면서 거기에또 다른 프리미엄이 주어졌을 때 그것을 혁신이라 표현할 수 있을 겁니다.그렇다면 BMW는 어떤 프리미엄과 혁신을 가져다 줄 수 있을까요?결국 BMW 가 가져다 줄 수 있는 최고의 혜택이자 혁신은 스포츠 드라이빙을 그대로 느끼게 해주는 것, 그러면서 효율성은 높이는 것인데, 이는 BMW가 2010년대 접어들면서 숱하게 이야기해왔던 Efficient Dynamic 입니다. 다이나믹과 효율성을 잡기 위해 어떤 노력을 했는지는 위에서 이미 설명을 했습니다.보다 가벼운 차체와 후륜구동 레이아웃까지....여기에 몇 가지 더 추가를 해보자면 일단 전기 모터 특성상 가속을 시작하면 내연 기관과 달리 처음부터 토크가 전부 발생됩니다.그러니까 적정 구간까지는 가속력에 스트레스가 없단 이야기겠죠.거기에 내연 기관과 전혀 다른 구조가 가져다 주는 이점인 패키징에서 오는 유리한 점도 있을 겁니다.프론트와 리어를 최대한 가볍게 하고 가장 무거운 부분인 배터리를 차체 아래에 바짝 붙여서 깔아 놓았기 때문에 무게 중심이온전히 가운데로 몰려 있습니다. 굳이 따지자면 거의 MR에 가까운 레이아웃이 아닐까 싶은데, 아마 기존 MR들도 실현할 수 없었던궁극의 CoG를 실현하지 않았나 생각됩니다.물론 직접 주행을 해봐야 제대로 판단할 수 있겠지만, 일단 레이아웃상으로는 더할나위 없이 완벽하게 드라이빙 위주로설계되어 있다 할 수 있겠죠. 이는 다른 메이커에서 나올 전기 자동차들도 설계상의 자유도 때문에 어쩌면 예전보다 쉽게완성할 수 있는 부분인지도 모릅니다.이녀석은 기어박스가 없고 그냥 리니어하게 달리게 된다고 합니다. 그리고 타력 주행도 가능하며 에코 프로모드+를 사용할 경우에는도심 주행에서 브레이크를 전혀 밟지 않고도 가속 페달을 떼는 것만으로도 키네틱 에너지 회수를 위해 발전기가 동작하면서브레이크 효과를 발휘한다고 합니다. 그것도 꽤 강하게 말이죠.BMW 이야기로는 75% 가량을 도심에서 주행하게 될 텐데, 교통 체증이 일어날 경우에는 아예 브레이크 페달을 밟지 않아도엑셀러레이터에서 발을 떼기만 해도 멈출 것이다. 라고 이야기하고 있습니다.F1에서 KERS의 경우 에너지 하베스트 비율을 다이얼로 조절할 수 있게 되어 있는데, 바로 이런 부분 때문입니다.(오른쪽에 보이는 노란색 다이얼)키네틱(동적) 에너지를 회수하는 경우 드라이브 액슬에 남아 있는 토크를 빨아들여 발전기로 보낸 후 배터리 충전에 사용하게 되는데토크를 회수하는 과정에서 엔진 브레이크처럼 의도하지 않은 브레이크가 걸리는 경우가 생깁니다.i3처럼 일반적인 도로를 달리는 경우에는 크게 문제가 되지 않겠지만, 레이스카의 경우에는 이런 현상이 발생하면코너에서 스피드 컨트롤이 굉장히 까다로워집니다. 적정 브레이킹 포인트를 찾아서 들어가야 하고 진입 스피드도 계산을 해야 하는데만약 하베스트 비율이 높게 세팅되어 있는 경우 토크를 급격히 회수하면서 진입 스피드가 떨어지게 되죠.코너에서 0.0X를 두고 굉장히 민감하게 반응하는 레이스에서 이런 현상은 상당히 골치아파집니다.반대로 응용하면 브레이크를 덜 쓰면서도 원하는 시점에 멈출 수 있겠죠. 그래서 비율을 조절할 수 있게 되어 있습니다.또한 i3는 두고 BMW는 주행 거리에 대한 스트레스를 가진 잠재 소비자들을 향해,"아마 X5보다 더 먼거리를 달릴 수 있을 겁니다."라고 자신있게 말할 정도로 큰 문제가 안된다 이야기하고 있습니다.하지만 배터리 수명에 따라 이 거리는 점점 줄어들 수 있고, 특히 우리나라처럼 4계절의 특색이 뚜렷한 경우에는 계절에 따라달라질 가능성도 있기 때문에 좀 더 많은 데이터가 필요하지 않나 싶은데, 뜨거운 여름에 배터리 냉각문제 그리고 눈이 많이 내리는차가운 겨울 날씨에 배터리 효율성 문제등은 소비자가 직접 경험해봐야 제대로 알 수 있지 않을까 하는 걱정도 없진 않습니다.사실 이녀석은 이것 말고도 해야할 이야기가 무진장 많은 녀석입니다.컨셉트 카 였을 때도 참 할말이 많았는데, 양산되고 현실로 다가오고 나니 더욱 이야기가 많아집니다.예를 들어 SIM 카드를 이용해 커넥티드 드라이브 서비스를 즐길 수 있는 부분이라던지, 그외 아직 못다한 엔지니어링에 관한 이야기들도참 많은 녀석입니다.하지만 더 자세한 이야기는 한국에 이녀석이 들어오고 나서 실제 시승을 한 번 해볼 기회가 있으면 그 때 마저 다 써야겠습니다.소비자의 입장에서 이녀석을 대하자면 크게 두가지 부분이 마음에 걸립니다.첫 번째는 과연 이게 약 5000만원에 달하는.. 그러니까 320d보다 비싼 값어치를 할 녀석인지? 그게 의문이죠.거기에는 운전의 즐거움도 포함되어 있을 것이고, 공간 활용도도 포함되어 있을 겁니다. 특히 그보다 저렴한 3er보다 단순한 실내 디자인은 사실 선뜻 선택하기를 망설이게 만드는 부분입니다.물론 반대로 생각하면 수억~수십억에 달하는 익조틱카에서나 맛볼 수 있었던 카본 모노코크 바디를 손에 넣을 수 있다는 것과신세계를 먼저 체험한다는 프리미엄이 있으므로 충분히 비교해볼 만 하지 않아 생각됩니다.두 번째 걱정은 바로 이질적인 느낌입니다. 물론 이는 적응하기 나름이지만기존 내연기관 차에 익숙해져 있는 입장에서 소음도 크지 않고, (특히 골목길에서 좀 위험하긴 합니다.) 기어를 조작할 필요도 없고가속 페달에서 발을 떼면 이내 멈춰버리고 (뉴트럴한 모드도 가능하다고 하지만)...여러모로 이질적인 느낌이 많이 들텐데 어떻게 적응하느냐가 문제일 듯 합니다. 물론 충전의 문제도 있죠.긍정적인 혁신도 많지만 아직 의문점들도 많은 녀석임에 틀림없는데, 한가지 분명한 것은 이게 변화의 시작이라는 것이죠.앞으로 어떤 혁신이 등장하게 될지는 아무도 모릅니다.다만 이녀석은 무수한 혁신의 플랫폼이 될 거라는 건 분명합니다.앞으로 자동차는 어떻게 바뀔 것인지, 이녀석이 보여줄 지도 모를 일이죠.