경부고속철도 조기 개통에 관한 글 하나

[Techno_Holic]

가덕도 부산신항 개장과 경부고속철도 조기 개통

(재)부산발전연구원 연구원. 이 재 원.

대구∼부산간 경부고속철도가 1년이라도 조기완공될 경우에는 약 21만 2천TEU의 철도수송 물동량을 더 처리할 수 있으며, 반대로 1년 연기될 경우에는 약 48만 7천TEU의 물동량을 처리하지 못하는 결과를 초래하게 된다.

건국이래 최대의 국책사업으로 불리는 경부고속철도사업은 현재 약 92.6%의 공정을 보이며, 서울∼대구간 고속철도 신선(新線)건설과 대구∼부산구간 및 대전·대구 도심통과구간에 기존선의 전철화 공사를 내년 4월에 완료할 예정이다.

2001년 11월 건설교통부와 한국고속철도건설공단은 경부고속철 2단계 착공시기를 2년 앞당겨 착공하여 부산∼서울간 전구간 최종 개통시기를 2008년에 조기 완공하겠다고 발표했다. 경부고속철도 2단계사업 조기착공 발표는 포화상태인 경부측 교통망의 부담완화라는 고속철도 본연의 기능회복과 평균시속 154Km라는 "저속철"의 오명을 떨쳐버리기 위해서 불가피하게 선택되었다고 판단된다. 특히 저속운행이 불가피한 대구~부산간 기존선 전철화 구간(총연장 117Km)은 2단계사업이 2008년 조기 완공될 경우 고속운행이 가능한 경주 경유 신선으로 대체됨에 따라 기존 경부선의 화물운송여력이 획기적으로 증대될 것은 분명하다.

이는 또한 우리나라가 동북아 물류거점 국가로 도약하기 위한 국제물류 거점시설의 확보차원에서 건설되고 있는 부산신항만(2008년 1단계, 2011년 2단계 개장)의 경우를 고려할 때, 항만배후수송망의 조기 확충 차원에서도 매우 중요하다고 할 수 있다.

이 글에서는 부산신항만 개장으로 예상되는 동북아 물류체계의 변화와 신항만의 배후 철도수송체계가 미흡할 경우에 발생할 수 있는 개략적인 추가 물류비용 및 사회비용분석에 중심을 두어 살펴보고자 한다.

● ● 동북아 물류체계와 부산신항만의 개장 컨테이너화물 철도수송은 타 수송수단에 비하여 효율성이 높음에도 불구하고, 국내의 경우 철도시설 부족, 운송사의 관행, 화주의 수송수단 선택권한 배제, 경부선의 용량 한계 등으로 인하여 철도수송의 수송분담률은 2001년 기준 11%(컨테이너 수송량 기준) 정도로 그 비중은 점점 감소 추세에 있다. 그러나 최근 남북 공동보도문(2002. 4. 6.) 발표를 계기로 남북간 철도의 단절구간에 대한 복원작업이 활발히 진행되고, 역사적인 경의선과 동해선 철도 및 도로 연결공사(2002. 9. 18.)가 시작된 이래 국내 철도의 수송능력과 함께 고속철도완공 이후의 기존 경부선의 화물수송력 증대에 대한 관심이 점차 확대되고 있다. 더욱이 최근 북한과의 국내외 외교관계의 경색에도 불구하고 남북한 도로와 철도의 연결작업은 꾸준히 진행되어 왔으며, 중국과 러시아도 자국의 TCR과 TSR의 연계에 대비한 준비작업을 적극적으로 추진시켜 온 것으로 알려져 더욱더 기대감을 가지게 한다.

▲ 가덕도 부산신항 케이슨 진수식

이와 같은 계획이 순조롭게 이어질 경우, TKR의 관문이 되는 부산은 동북아와 유럽을 육로로 잇는 철의 실크로드의 구심점으로 해상과 철도운송의 완벽한 복합운송체제를 갖추게 되는 것이다. 이는 부산항이 현재 동북아에서 치열하게 전개되고 있는 동북아 물류중심항 경쟁에서 우위를 선점할 수 있는 절호의 기회로 평가되고 있다.

세계 물동량 중 동북아가 차지하는 비중은 2000년 28.1%에서, 2006년엔 30.1%를 넘어설 것으로 보이며, 이것은 현재 세계 5대 항만(싱가포르, 홍콩, 부산, 카오슝, 상하이)이 모두 아시아에 위치한 것으로 보더라도 그 추세를 쉽게 짐작할 수 있다. 특히 동북아의 각국은 급증하고 있는 중국의 컨테이너 물동량을 유치하기 위한 항만간 경쟁이 가속화되어 10년내 현 시설의 2배 수준을 계획하는 등 허브항만(Hub Port)으로 살아남으려는 노력을 치열하게 전개하고 있다.

중국도 향후 자체 물동량 증가에 대비하여 상해항을 현재 18선석에서 2010년까지 52선석으로 확충한다는 계획 아래 대대적인 항만건설 및 배후 인프라건설사업을 진행 중이다. 따라서 현재 컨테이너 물동량 세계 3위의 위상을 지닌 부산항이 동북아 중심항으로 도약하기 위한 신항만의 적기건설 및 효율적인 운영은, 인천국제공항의 개장과 고속철도 개통과 더불어 우리나라가 동북아 물류중심국가로 성장하는 근간이라고 할 수 있다.

현재 부산신항만은 총 사업비 7조 4천억원, 예상 처리물동량은 804만TEU 규모로 방파제와 항로준설, 도로, 철도 및 컨테이너 부두 3.9Km(12선석) 등은 정부투자로 하고 나머지 컨테이너 부두 6.05Km(13선석)는 민간투자로 하여 건설사업이 추진되고 있다. 2006년 3선석의 우선개장을 시작으로 2008년까지 1단계 17선석을 개장하고 2011년까지 30선석을 완전 개장한다는 목표 아래 현재 1단계 공사가 한창 진행 중이다.

● ● 신항만 개장에 따른 철도 수송량과 물류비용 분석

부산항과 신항만 개장에 따른 컨테이너화물의 철도수송에 대한 효과 분석을 위하여 TKR(경의선, 동해선), 부산신항만 철도수송시설, 경부고속철도 계획(2008년 개통 가정) 등 철도관련 계획을 반영한 기본 전제를 설정하고, 철도수송시설 부족에 따른 철도수송 물동량의 공로수송으로 발생하는 물류비 및 사회적 비용 등을 분석해 보았다.

연도별 가정에서는 2001년을 기준으로 경부선 철도수송 물동량 중 부산∼의왕내륙화물기지(ICD)간 비중을 76%로 두고 2006년부터는 현재 진행되고 있는 경의선 연결로 환적물동량의 5%가 TCR, TSR을 이용하기 시작한다고 가정한다. 2005년에는 부산신항만 3개 선석이 개장되고 2006년 철도 인입선(단선)이 연결되어 2007년부터 부산신항만에서의 철도수송이 시작되며, 마지막으로 2008년에 대구∼부산간 경부고속철도 2단계 공사가 완공되어 이듬해부터 경부선의 철도수송능력이 약 3
경부선의 화차 운행능력은 각 항만터미널과 부산진역에서의 조사자료를 화차운행간격의 기본으로 산정하고 철도수송능력 초과분은 공로 수송으로 전환된다고 가정한다.

이러한 물동량의 배분 기준을 바탕으로 화차운행에 따른 부산∼의왕ICD간의 화물수송 물동량과 처리능력 부족으로 인해 공로수송으로 전이된 물동량과 물류비 등을 계산한 결과는 <표 1>과 같다. 화차운행 능력을 기준으로 하였을 때 2008년까지는 약 21만TEU가 부족하다가 대구∼부산간 경부고속철도가 개통되면서 부족 현상이 없는 것으로 나타났다.

<표1> 물동량 증가에 따른 공로 전이 물동량 산정

이것을 다시 추가 물류비용(도로 수송비, 유류비, 인건비, 상하차료 등) 측면에서 분석해 보면, 화차운행 능력의 과부족으로 2006년의 추가 물류비용은 약 400억원이 발생되며, 2007년에는 약 459억원, 2008년에는 약 522억원의 추가 물류비가 발생할 것으로 예상된다. 그러나 2009년부터는 2008년 개통을 가정한 대구∼부산간 경부고속철도의 개통으로 인한 기존 경부선의 화물수송 능력 증가로 화차운행의 여유 능력을 보이게 되어 공로전환으로 유발된 추가 물류비용은 없어짐을 알 수 있다. 따라서 대구∼부산간 경부고속철도의 조기 완공은 물류비용의 절감 측면에서도 매우 중요하다고 할 수 있다.

사회적 비용은 항만터미널에서의 컨테이너 물량이 철도로 수송되지 못하고 공로로 전이되었을 때 부산 도심 내 주요 간선도로를 이용하기 때문에 그에 따른 셔틀운송 및 공로운송으로 발생하는 교통비용, 환경오염비용, 도로시설물유지비용, 교통사고비용을 의미한다. 화차운행 능력 기준에 따른 사회적 비용의 추세는 2006년에 약 73억원이 발생하여 2008년까지 증가 추세를 보이다가 경부고속철도 개통 이후인 2009년에 약 27억원, 2010년에 약 23억원으로 크게 감소하는 것으로 나타났다. 따라서 대구∼부산간 경부고속철도의 조기 완공은 물류비용뿐만 아니라 사회적 비용의 절감 측면에서도 매우 큰 영향을 끼칠 수 있다는 것을 알 수 있다.	▲ 한창 공사가 진행 중인 가덕도 부산신항 북컨테이너부두

● ● 결 론

치열한 동북아 중심항 경쟁에서 부산항이 동북아 중심항만으로 성장하기 위한 조건 중에 부산신항만의 개장과 효율적인 항만배후수송체계의 구축은 추후 동북아 중심항만으로서의 경쟁력을 강화시키는 필수요소 중의 하나라 할 수 있다.

화차 운행의 능력을 중심으로 상행선만을 대상으로 가정한 결과, 대구∼부산간 경부고속철도가 1년이라도 조기완공될 경우에는 약 21만 2천TEU의 철도수송 물동량을 더 처리할 수 있으며, 반대로 1년 연기될 경우에는 약 48만 7천TEU의 물동량을 처리하지 못하는 결과를 초래하게 된다. 결국 이와 같은 물동량은 공로수송을 이용할 수 밖에 없는 결과를 초래하게 될 것이며 이것은 또다른 사회 비용을 유발하게 될 것이다.

이러한 항만배후수송 측면에서 대구∼부산간 경부고속철도의 적기완공 내지는 조기완공은 반드시 필요하다고 할 수 있기 때문에, 이해 당사자들간의 신중하고도 미래지향적인 판단을 기대한다.

[148 부천]

듣기로는 동대구~부산 신선 구간이 도룡룡 서식지를 가로 지른다고 하더라고요. 그것 때문에 공사가 늦어진다고 하던데 빨리 해결 봤으면 좋겠네요.

[반공!!멸공!!]

전에 어떤분께서 말씀하셨죠^^;;도룡드래곤님의 소송때문에 점점 늦어지고 있다고요^^;;

[parabellum]

지하철도 공사가 끝나는데로 1단계 개통 2단계 개통 하지요. 그러는게 전체 완공까지 기다리는것보다 여러면에서 좋습니다.

[배종호]

대구지하철 2호선은 공사 완전히 끝난후 전구간 개통합니다..