중국철도총공사, 금년1분기 순손실 87억 위안, 부채 4조 위안

[DF4DK3001]

<출처>

*북경상보(北京商報) 2016-05-05

http://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/2016-05-05/doc-ifxryhhi8380568.shtml

(中国铁总拆分呼声再起：负债4万亿 市场化改革收效甚微)

*화하시보(華夏時報) 2016-05-27

http://finance.china.com/news/11173316/20160521/22707387.html

(铁总海外项目烂尾：一季度亏87亿 负债4万亿)

[중국철도총공사, 금년1분기 순손실(순적자) 87억 위안, 부채 4조 위안]

"중국철도총공사의 시장화개혁 효과 미미,

 일부에서는 중국철도총공사를 해체하여 3대구역(區域)철도회사로  분할하여

 철도국들이 시장의 주체가 되도록 만들자는 주장 제기"

■ 5월3일, 중국철도총공사(中國鐵路總公司) 2016년1분기 회계감사보고서(審計報告) 발표.

   ○2016년1분기 '순손실 87.27억 위안'. (참고, 2015년1분기에는 순손실64.61억 위안.) 

   ○자산총액 6.35조 위안으로 2015년말에 비해 1.65%증가.

   ○부채총액 4.14조 위안으로 2015년말에 비해 1.2%증가.

■ 철도건설에 대한 지속적인 투자로 부채는 계속해서 증가할 전망.

   철도부채는 큰 금융리스크가 될 것.

   ○금년1분기 국가철도기본건설투자 727.43억 위안 달성, 중국철도는 2016년 한해 8000억 위안 이상을 투자할 계획.

    중국의 중장기철도발전수요에서 보면, 2030년까지 철도망규모는 20만km내외에 달하게

    되는데, 이를 위해서는 추가적으로 8조~10조 위안 규모의 투자가 이루어져야 됨.

    자금조달압력이 막대하여, 중국철도총공사의 재무상황으로는 이를 지속할 능력이 부족함.

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□ 최근, 중국의 신용평가기관에서 '광메이산(廣梅汕)철도'의 신용평가등급전망을 '부정적'으로 조정하였음.

  ○이는 광메이산철도가 경영면에서 지속적으로 많은 적자를 기록하고 있으며, 부채상환압력이 증가하였기 때문임.

  ○이는 거의 중국철도총공사의 축소판이라고 할 수 있는데, 금년1분기 중국철도총공사의 경영상황이 다시

    내리막길을 걷게 되어  1분기실적에서 87억 위안의 순손실을 기록하였음.

 철도건설투자규모가 경영수입규모보다 높고, 수익성은 거시경제를 뛰어넘을 수는 없는 상황에서,

 막중한 부채가 앞으로 달려나가려고 하는 중국철도총공사의 발걸음을 무겁게 하고 있음.

 중국철도총공사의 상황을 잘 알고 있는 한 인사는 '더우기 현재 건설상황이 예기한 효과에 도달하지 못하고 있기에,

투자의 가속화는 피할 수 없는 상황이라서 자금에 대한 수요는 더욱 커질 것이다'고 밝힘.

○ 돈을 쓰는 속도는 빨라지고, 돈을 버는 속도는 둔화되는 상황에 처해, 

   자산가치증식에 기대어 부채를 소화하고 있는 중국철도총공사는 개혁과 해외진출에 힘쓰고 있음.

그러나, 해외진출의 보폭도 시원스럽지 못한 상황임.

남미의 첫 고속철도로 중국이 수주한 베네수엘라의 'Tinaco~Anaco간 철도'는 자금부족으로 공사가 중단된 상태임.

2009년착공되어 2012년 완공될 예정이었으나, 공사중단으로 공기를 이미 4년이나 초과하였음.

베네수엘라 국가철도국 책임자는 중국측에 지불해야될 4억 달러를 지불하지 못하고 있다고 인정하였음. 

○철도적자문제는 해외사업에서만 발생하는 것이 아니며, 국내에서도 심각한 상황임.

   광메이산철도의 신용평가등급 하락은 표면상으로 보면 그다지 심각한 상황은 아닌 것 같아 보임.

   비록 주업(主業main business)수익성은 하강하였지만, 운송업무량은 비교적 안정적이라서

  영업수입의 확보는 비교적 보장되어 있음. 그러나, 적자 규모가 크고, 적자가 지속적 되는 상황이

 비교적 단기간내에 바뀌기는 어려움. 채무규모가 상대적으로 크고, 강성채무가 주를 이루고 있으며,

단기강성채무의 비중이 점차 상승하고 있어 채무상환압력이 계속하여 증가하고 있음.

2015년 광메이산철도사의 영업활동현금흐름이 순유출을 보이고 있어,

영업활동현금흐름의 채무상환에 대한 보장성이 다소 떨어졌는데,

이런 상황들로 인해 신용등급평가기관은 광메이산철도의 전망을 희망적으로 바라보지 못함.

○국가철도층면에서도 이런 상황들이 역시 동일하게 존재하고 있음.

 □ 국가철도층면에서도 위와 같은 상황이 역시 동일하게 존재하고 있음.

  2016년1분기말까지의 중국철도총공사 국내대출합계는 3.32조 위안으로 전년동기대비 3.32%증가하였음.

  ○고부채는 고액의 은행이자를 부담해야 된다는 것을 의미하는데, 중국철도총공사의 2015년 회계자료에 의하면,

   2015년 한해 원리금상환에 사용한 금액이 3385.12억 위안이었는데, 그 중 이자가 779.16억 위안이었음.

   779.16억 위안의 이자비용은  2015년 중국철도총공사의  세후이윤 6.81억 위안에

  비하면 엄청난 규모임. 

○중국철도총공사의 철도건설자금은 거의 대부분이 대출을 통해 조달되기 때문에,

  투자의 증가는 곧 대출의 증가를 의미하며,  거액의 채무는 원리금상환압력이 계속하여 증가한다는 것을 의미함.

 ○중국철도총공사는 반드시 건설자금 조달방식을 바꾸어야 됨.

    자금조달을 대량의 채무성자금에 의존하는 것은 당장의 갈증을 풀기 위해 독을 탄 물을 마시는 것과 같은 것임

 또한, 현재 중국철도 손실(적자)의 실질은 '수익은 소폭 증가하는데, 운영원가는 오히려 대폭적으로 증가한다'는 것임. 

□ 중국철도총공사의 수입구조를 살펴보면, 2016년1분기에도 지난해와 마찬가지로 여전히 "화물운송은 감소, 여객운송은 증가".

    ○ 2016년1분기 수입합계는 2019.6억 위안으로 전년동기대비 4.5% 감소하였으며,

       그 중 운송수입(運輸收入)은 1428.9억 위안으로 전년동기대비 2% 감소하였음.

    ○2013년3월이래 철도화물수요가 지속적으로 저조한 상태를 유지하고 있어,

      국가철도화운량(貨運量)은 이미 근 3년 연속 내리막길을 걷고 있으며,

      감소폭이 점차 확대되고 있는 추세.

    ○2016년1분기, 전국철도화물발송량은 대폭적인 감소 추세가 유지되고 있어,

       겨우 7.88억 톤 달성에 그쳤으며, 이는 전년동기대비 9.43% 감소한 것.

    ○2016년1분기 여객운송수입(客運收入)은 약674억 위안으로 전년동기대비 16%증가.

    ○중국철도가 운송주업(運輸主業)을 통해 이익을 내는 것은 매우 어려운데, 

      이는 거시경제와의 연관성이 매우 크기 때문임.

      즉, 중속성장시대인 뉴노멀시대의 진입으로 경기가 침체되면서 화물수요는 지속적으로 감소하고 있음.

      그렇다고 중국철도가 특별히 수익성이 좋은 부업을 갖고 있지 않음.

      따라서 중국철도는 수익모델(비지니스모델)을 한층 더 탐색해 나가야 됨.

      ○ 중국철도운수기업은 장시간 '화물운송부문의 흑자로 여객운송부문의 적자를 보전하는' 

          경영모델에 의존해 왔음.

          이는 철도가 공공운송임무를 담당하고 있기 때문에, 여객운임을 마음대로 쉽게 인상할 수 

          없었기 때문임.

     ○ 2012년부터 경제가 고속성장에서 중속성장으로 전환되면서, 석탄, 철강 등의 화물운송수요가

급감하였고, 도로여건의 개선으로 자동차의 수송원가가 갈수록 낮아지게 되었음.

      이로 인해 철도화물운송부문의 침체는 갈수록 뚜렷해지게 되었음.

     ○ 화물운송개혁은 중국철도총공사 시장화개혁을 향한 중요한 발걸음이었으나,

        실적을 놓고 보면 결과가 그다지 좋지 못하였음.

     ○이외에도 2015년 중국철도총공사의 실적에서 기타수입 역시 감소세를 보였는데,

       이는 토지개발 및 광고 등의 비주업(非主業)부문에서 그다지 좋은 수익을 내지 못하였음을 의미함.

     ○중국철도총공사의 시장화개혁을 저해하는 근본적인 원인은 시스템 및 메카니즘의 문제가

       해결되지 않은 것임. 현재 중국철도는 중국철도총공사가 고도로 독점하고 있는 상황이라서,

      산하의 각 철도국이 시장의 주체가 되지 못하였기에, 이들이 적극성을 갖을 수 없었음.  

□ 결국, 중국철도 손실(적자)문제는 체제와 정책집행 측면에서 발생하고 있기 때문에,

   비지니스모델을 개선해야 되는데, 철도투자에 민간자본을 참여시키는 것이 해법.

   민간자본의 철도투자 참여를 위해서는 먼저 중국철도시스템의 독점과 불투명성을 해소해야 됨.

   ○국무원 총리 리커창도 중국철도총공사를 시찰할 때, '철도투자는 더 이상

     국가가 단독으로 밀어부치거나  행정방식으로 추진해서는 안되며,

     반드시 추진방식을 바꾸어야 된다'고 말한 적이 있음.

  ○ 투융자체제개혁은 철도개혁의 관건으로, 이를 돌파구로 삼아 

      어떻게 하면 민간자본의 참여를 더욱 효과적으로 유도할 것인가를 연구해야됨.

   ○ 2013년 국무원이 도시간철도의 소유권과 경영권을 지방정부와 민간자본에 개방한 이후,

      일부 지역에서는 이미 적극적인 시도가 시작되었음.

      5월18일 충칭(重慶)의 첫 민영(民營)  '위험화학물품운송전용철도'가 정식개통되었는데,

      총연장 약11km의 전용철도를 건설하는데 약2억 위안이 투자되었음. 

   ○ 그러나, 시장(市場)이 철도투자의 수익성을 긍정적으로 보고 있지 않으며,

      철도수익분배체제, 운임체제, 결산체제를 모두 중국철도총공사가 주도하는 데서 기인한

      철도계통의 독점과 불투명이 민간자본의 철도유입을 방해하고 있음.

   ○ 쓰촨성(四川省) 정부는 2013년8월  순(純)지방철도회사인 '촨난(川南)철도'를 창립하여

      이를 '철도투융자체제를 개혁하고 민간자본에게 개방하는 시험대로 삼고자 하였음.

      그러나, 2014년7월 촨난철도회사가 정식으로 출범할 때에도 여전히

      이에 참여하기를 희망하는 민간자본은 하나도 없었음.

    ○'철도연선 토지개발' 역시 '지칭(濟靑)고속철도사업'에서만 '부동산개발을 통한 사업비조달'방안을

     추진하고 있을 뿐, 다른 지역에서는 아직 성공 사례가 없음.

      지방정부에게 절실한 것은 중앙정부의 상세한 정책해석과 지지조치인데,

      토지정책, 이익분배정책 등이 명확하지 않은 상황에서

      지방정부가 나서서 적극적으로 사업을 진행하기는 어려움.  

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■ 중국철도가 처한 문제의 해법으로 중국철도를 '3대구역(區域)철도회사'로 재편하자는 주장 줄곧 제기되어. 

 ○  중국철도총공사를 지주회사로 전환하고, 산하의 18개 철도국을 3대구역철도회사로 재편하여

   이들로 하여금 시장의 주체가 되어 각지역의 다양한 시장상황에 적절히 대응하게 하자는 것.

   ○화물운송을 예로 들면 중국철도총공사 산하의 철도국이 너무 많아 각철도국의 관할구역이 작고,

    철도국간의 경계가 너무 많아 각 철도국이 운송하는 화물의 도착지는 대부분 다른 철도국임.

    이로 인해 1개 철도국이 자주적으로 운임을 결정할 수 없으며, 1개 철도국이 화물운송가격과

    서비스에 대해 화주에게  승낙할 수 없고, 기타운송수단과의 경쟁에서 주체가 될 수 없음.

    ○실제적으로 중국철도총공사만이 시장의 주체인 상황임

       그러나, 전국의 각 철도국가 직면해 있는 시장상황은  천차만별로 다양하기 때문에,

       중국철도총공사가 전국에서 통일적으로 적용할 대응정책을 만들기도 어렵고,

       적시에 반응하기도 어려운 상황임. 이로 인해  경쟁의 주동권을 잡을 수 없음.  

  ○ 철도화물운송조직개혁은 반드시 시장주체를 재구성하는 개혁과 관련되어 있음.

     중국철도총공사를 지주회사로 하여 현행 18개 철도국을 3대구역(區域)철도회사로 재편성해야 됨.

   18개 철도국을 북(北), 중(中), 남(南) 등의 3대구역(3大區域)철도회사로 재편하여

   이들로 하여금 진정한 '시장의 주체'가 되게 하는 개혁을 실시해야 됨.

   ○ 사실상 최근 몇 년 동안 중국철도총공사를 해체하여 재편하자는 주장은 계속해서 제기되었는데,

  중국철도총공사의 부채가 지속적으로 증가함에 따라, 각부문은 중국철도총공사의

  과감하고 대대적인 개혁을 기대하고 있음.

  ○ 3대구역철도회사가 성립되면, 화물운임을 자주적으로 결정할 수 있게 되어,

      화주에게 직접 승낙할 수 있고,  시장으로부터  대부분의 수입을 직접 얻을 수 있게 될 것.

     비교적 높은 관제지휘권(열차편성권)을 갖을 수 있고, 대외융자를 통해  일정규모의 건설사업을 진행할 수

    있으며, 관내의 지선(支線)자산을 자주적으로 처리(처분)할 수 있게 됨.

     즉, 3대구역철도회사 체제가 이루어지면 이들이 진정한 시장경쟁의 주체가 될 것임.

    또한, 3대구역철도회사 간의 경쟁도 발생하게 될 것.

○중국철도총공사의 문제점들 중 하나는 관리기제가 낙후되었고, 인재가 부족하다는 것임.

   이로 인해 철도부문의 시장수요에 대한 반응이 느리고 무디어지게 되었음.

   이것이 시장화개혁과 투융자개혁의 진전을 느리게 만든 원인임.

○중국철도총공사가 계속해서 진행할 시장화개혁은

   외부운영자본을 흡수하는 경영과 새로운 관리사고를 통해 

   전방위적인 체제전환 및  업그레이드를 실현해야 됨.