|
구 분 | 계 | 철도 | 도로 | 내륙수로 | 해운 | 항공 | |
여객 수송 | 백만명 (분담율, %) | 1,184.3 (100.0) | 12.8 (1.08) | 999.7 (84.41) | 166.2 (14.03) | - | 5.6 (0.47) |
백만인-km (분담율, %) | 48,496.7 (100.0) | 4,378.0 (9.03) | 31,730.7 (65.43) | 3,440.0 (7.09) | - | 8,948.0 (18.45) | |
1인당 평균 수송거리(km) | 40.9 | 342.0 | 31.7 | 20.7 |
| 1,597.9 | |
화물 수송 | 천톤 (분담율, %) | 284,929.4 (100.0) | 8,829.4 (3.10) | 192,562.5 (67.58) | 59,071.4 (20.73) | 24,363.6 (8.55) | 102.5 (0.04) |
백만톤-km (분담율, %) | 67,261.9 (100.0) | 2,790.8 (4.15) | 10,305.5 (15.32) | 5,591.8 (8.31) | 48,335.9 (71.86) | 237.9 (0.35) | |
톤당 평균 수송거리(km) | 236.1 | 316.1 | 53.5 | 94.7 | 1,983.9 | 2,321.0 | |
Source: General Statistics Office, "Statistical Yearbook 2004", 2005 |
2. 베트남철도의 현황
최북단에서 최남단까지 약 2000㎞에 이르는 베트남에서 육상교통수단인 도로와 철도망은 국토지형을 따라 남북으로 길게 형성되어 있으며, 주간선인 국도 1호선과 베트남 횡단철도(Trans-Viet)을 통해 수도인 하노이(Ha Noi)와 남부 경제도시인 호치민시(HCMC : Ho Chi Minh City)를 연결하고 있다. 또한 남중국해에 접해 있는 3,260㎞의 해안선과 고원지대에서 해안지역으로 자연적으로 발생한 약 8,000㎞의 내륙수로를 이용함으로서 연안 해운수송과 하천·운하수송도 높은 수송 분담비중을 보이고 있다.
2.1 베트남 철도망
베트남 철도의 역사는 사이공(Sai Gon)~미토(My Tho)간 7㎞를 연결하는 철도노선이 건설된 1881년으로 거슬러 올라가며, 이 노선에서는 4년 후인 1885년 처음으로 열차운행이 개시되었다. 1982년부터 1936년까지 중국 연결노선 및 하노이와 주요 정치·경제적 중심지를 연결하는 간선철도가 협궤(Meter Gauge) 방식으로 프랑스에 의하여 건설되었다. 베트남 교통망의 중추라 할 수 있는 베트남 횡단노선은 1900년~1936년 사이에 건설되어 남북을 연결하는 주요 교통수단으로 활용되고 있다. 1960년대 들어 표준궤와 이중궤 노선 및 지선이 Ha Noi~ Quan Trieu 및 Kep~Ha Long 구간에 건설되어 현재와 같은 철도망을 형성하게 되었다.
<그림1>베트남 철도망
2004년말 기준 베트남 철도의 총 연장은 3,147㎞로 6개 본선 2,524㎞, 지선 146㎞ 및 측선 477㎞로 구성되어 있다. 철도망은 모두 단선/비전철 노선이며, 주거지역과 문화, 농업 및 공업중심지에 연결되어 있다. 선로는 3가지 종류, 협궤(1,000㎜) 85%, 표준궤(1,435㎜) 7%, 협궤와 표준궤가 동시에 설치된 이중궤 8%로 구성되어 있다. 철도시스템 및 시설이 노후화되어 많은 교량 및 터널구간에서 5~25㎞/h의 속도제한을 받기 때문에 열차의 표정속도가 Ha Noi~HCMC 구간은 SE(급행)급 열차를 기준으로 57㎞/h 이며, 다른 구간은 평균 40㎞/h 수준에 불과하다. 또한 2002년 Ha Noi~HCMC 간 급행열차의 정시 도착율 62%를 고려할 때 서비스 수준이 매우 낮음을 알 수 있다.
<표 2> 베트남철도의 선로 현황
Line | Gauage(㎜) | Length(㎞) | Sub-Total(㎞) | |
①Main Lines |
| 2,524 |
| |
| Ha Noi ~ HCMC | 1,000 | 1,726 | 2,124(84%) |
| Ha Noi ~ Hai Phong | 1,000 | 102 | |
| Ha Noi ~ Lao Cai | 1,000 | 296 | |
| Ha Noi ~ Dang Dang | 1,000&1,435 | 162 | 237(9.5%) |
| Ha Noi ~ Quan Trieu | 1,000&1,435 | 75 | |
| Luu Xa ~ Kep ~ Uong Bi ~Ha Long | 1,435 | 163 | 163(6.5%) |
②Branch Lines |
| 146 |
| |
③Main & Branch Railway Line |
| 2,670 |
| |
| meter gauge | 1,000 | 2,261 | 85% |
| standard gauge | 1,435 | 189 | 7% |
| dual gauge | 1,000&1,435 | 220 | 8% |
④Siding |
| 477 |
| |
⑤Total Railway Length |
| 3,147 |
|
철도망이 없는 지역은 라오스, 캄보디아 및 중국 접경지역에 속한 성이 거의 ⅔를 차지하며, 나머지 ⅓은 베트남에서 가장 인구가 조밀하고 경제생산력이 높은 메콩델타의 10개성으로 이들 성에는 1m의 철도도 없다. 메콩델타 지역은 HCMC의 서남방 지역으로 전체국토의 약 10%, 인구의 22%, GDP의 20%를 차지하는 베트남에서 경제적으로 중요한 지역임에도 불구하고 철도인프라 시설은 없는 것이다.
2.2 베트남철도의 시설현황
•선로선형 : Ha Noi~HCMC간 베트남 횡단노선의 평면선형 구성은 직선이 전체 연장의 78%인 1,352㎞이며 곡선연장은 22%인 374㎞이다. 기존선 곡선 중 R 600m 이하의 곡선이 190㎞로 전체 연장의 11%에 불과하여 비교적 양호한 평면선형을 가지고 있다. 또한 이 구간의 최급기울기는 17‰이며 대부분의 구간에서 10‰ 이하의 완만한 기울기로 구성되어 있다.
•궤도 : 협궤, 표준궤 및 이중궤의 3종류 이지만 Luu Xa~Kep~Ha Long 노선을 제외하고는 사실상 협궤이다.
- 레일 : 24, 25, 30, 38, 43, 50㎏/m 등 다양한 종류의 레일이 있고, 대부분의 철도망에서는 43㎏/m의 비용접 레일과 고정식 체결장치가 사용되고 있다.
- 침목 : 목, 철, 콘크리트 침목이 있으며, 목 침목은 손상이 심해서 2-block 콘크리트 침목으로 교환해 나가고 있다. 콘크리트 침목과 철 침목의 비율이 각각 55.2%, 32.5% 이다.
•교량 : 전국적으로 1,767개 총 연장 52,163m의 철도교량이 있고 이중 약 6%는 시급한 교체를 필요로 한다. 베트남의 많은 철도교량은 노후화 및 세굴로 인한 위험이 있어 이러한 교량에서는 열차속도를 15㎞/h 이하로 제한하고 있다. 또한 베트남 철교는 철도전용교량이 아니고 도로교의 역할도 하는 것이 많이 있어서, 열차가 주행하지 않을 때는 선로공간을 오토바이 및 자동차에 개방하고 있으며, 트러스의 양측을 상시 오토바이 또는 도보차로로 사용하고 있는 철도교도 상당히 있다.
•터널 : 터널 연장은 39개소 총 11,468m 이며 이중 Ha Noi~HCMC 구간에는 총 연장 8,335m의 27개 터널이 있다. 이 노선의 최대 난구간인 Hai Van Pass에는 8개의 터널이 있는데 이것은 모두 변형, 누수, 보강에 의한 단면 협소화로 운전규제를 받고 있다. Hai Van Pass 구간은 연장 약 20㎞로 평균 13‰의 편구배가 10㎞이상 연속되고 거의 전 구간이 반경 100~200m의 반향곡선이 연속적으로 설치되어 있어 열차운전상 최대 난구간이다.
•신호 : 완목식(Semaphore)과 색등식을 이용한 신호시스템으로, 전기적 통표방식(Electrical Tocken Blocking)의 역간 연동폐색 방식이 적용된다. 베트남 철도의 신호현시는 역구내뿐으로 열차가 역구내에 들어올 때 아무런 제한조건이 없더라도 장내신호 또는 원방신호로 대기하는 일이 생긴다. 역장이 열차진입을 알아차리지 못하거나 분기기의 방향이 바르게 되어 있지 않은 경우 기관사는 기적을 울려 입장을 요구하기도 한다.
•통신 : 베트남의 철도 통신시스템은 단일채널, 3채널, 12채널 FDM(Frequency Division Multiplex) 시스템을 부분적으로 운영하며, 고주파 무선(HF Radio) 시스템도 역시 부분적으로 적용하고 있다. 또한 운전정리, 폐색운용(Blocking) 및 역무용으로 개발된 특별 전화시스템을 사용하고 있다.
•차량 : 차량도 철도시설과 마찬가지로 교체가 제대로 진행되지 않아 20년 이상 경과된 철도차량이 전체의 83%에 이른다.
- 기관차 : 329대의 디젤기관차를 보유하고 있으며 이중 314대가 운용되고 15대는 검수예비차량이다. 기관차는 중국/벨기에/인도/체코/루마니아/러시아 등에서 제작된 차량으로 1,300~1,900마력의 견인능력을 가지며 최고속도는 70~100㎞/h 수준이다. 수차례에 걸쳐 보수 및 전면 개량(Repair & Overhaul)을 받은 차량들이 대부분이다.
- 객차 : 1,042대를 보유하고 있으며 대부분 1960~1970년대에 중국 및 인도에서 수입된 차량이며 신규차량은 거의 없다.
- 화차 : 5,097량의 화차를 보유하고 있으며 이중 협궤용 화차는 4,744량, 표준궤용 화차는 363량이다. 주력화차는 객차와 마찬가지로 1960~1970년대 것으로 노후화가 뚜렷하다.
3. 베트남철도의 개발계획
철도수송의 기본은 안전수송이 최우선이다. 그러나 앞에서 살펴본 바와 같이 베트남철도의 시설과 차량은 노후화되어 안전한 철도수송 서비스를 제공하는데 큰 장애가 되고 있다. 따라서 안전/안정 수송을 위한 설비투자가 시급한 실정이며, 철도의 고속화 등 서비스 개선을 통한 수요확보 및 영업수지 개선을 위해서는 신호통신설비 정비, 복선화/전철화 확대 등 용량증대 및 시설 현대화가 필수적이다.
따라서 베트남 정부는 합리적이고 균형적인 전국 철도망을 구축하여 철도의 잠재력을 촉진하고 수송력을 증가시키기 위해 2002년 1월 7일 “2020년을 향한 베트남 국가철도 개발 기본계획”을 확정하였으며, 베트남철도의 지속 가능한 개발과 발전을 위해 기본계획이 설정한 목표는 다음과 같다.
- 교통부문 뿐만이 아니라 전체 산업부문의 경제발전을 이끌어 나가는 선도산업으로 철도산업 육성
- 효율적인 대중교통서비스를 제공함으로서 철도수송의 시장점유율 확대
- 사회/경제 개발, 국가안전보장 및 국가방위에 상당한 기여를 함으로서 무역, 투자 및 관광사업의 진흥을 도모
- 국제표준에 부합되는 철도시설 개발과 개량
또한 기본계획은 지역 및 국가개발계획과 연계된 철도 인프라시스템이 구축되어야 한다는 것을 강조하고 있으며, 베트남철도 현대화의 구체적인 실행목표를 다음과 같이 설정하고 있다.
- 균형적인 철도망 구축으로 철도교통의 성장 잠재력을 극대화하여, 철도수송의 분담율을 철도화물운송은 25~30%(톤-㎞), 철도여객운송은 20~25%(인-㎞) 수준으로 증가시키고, 2020년 Ha Noi와 HCMC의 도시철도 수송분담율 20% 달성
- 기존궤도는 개량하고 신선 건설시 기존궤도와 호환이 가능하여야 하며, 2020년 까지 Ha Noi~HCMC간 고속 남북노선을 10시간 내에 통행 가능한 표준궤간(1,435㎜) 복선철도로 건설
- 2020년까지 신규차량 제작에 첨단기술을 적용
이러한 목표를 기준으로 기본계획에서는 기존선 개량, 신규 철도노선 건설, 도시철도 및 도시 연결철도 건설, 용량증대 및 현대화 등 철도인프라 개발방향을 제시하고 있으며, 2010~2020년까지 베트남철도의 주요 인프라 투자계획을 살펴보면 다음과 같다.
•2001~2010년간 철도 인프라 투자계획
- 남북횡단 및 동서횡단 노선 등 기존 철도노선의 개량과 산업단지/항만 연계 철도망 건설
- Ha Noi~Hai Phong 노선 전철화
- Ha Noi 및 HCMC 도시철도 시스템 건설 및 철도역사 신축
- 새로운 철도시스템 도입 : 평면교차로 자동경보 시스템, 전자식 연동장치, 자동신호기, 중앙전기제어장치 등 새로운 신호/통신시스템 도입 운영
- 철도 인프라 건설자재 및 부품 생산시설의 재정비
- Ha Noi 및 HCMC의 기존 철도역사 정비
•2010~2020년간 철도 인프라 투자계획
- 현대적 기술표준을 만족하는 종합적 철도망을 형성하기 위해 새로운 철도노선의 지속적인 건설
- 여객수송을 고속화하기 위해 표준궤간의 복선 남북횡단노선 건설(목표운행시간 10시간) : Ha Noi~Vinh, Sai Gon~Nha Trang 구간 신규 복선 전기철도 건설
- Ha Noi, HCMC의 도시철도 시스템 완성 및 기타 대도시의 도시철도 시스템 구축환경 조성
2020년까지 철도 인프라시설 개량 및 건설에 소요되는 투자 추정액은 <표 3>에서 보는 바와 같이 62억 USD로 추정되며, 이중 2001~2010년의 단계에서는 15억 USD, 2010~2020년 단계에서는 47억 USD의 투자자금이 필요하게 된다.
한편, 기본계획에서는 2020년 까지 철도경영 및 운영 발전을 위한 투자계획도 제시하고 있는데 그 주요 내용은 다음과 같다.
- 2010년까지 노후화된 저출력의 기관차를 단계적으로 폐차하고 1,500~2,000마력의 기관차 수입
- 국제 표준에 적합한 현대화/고급화된 객차/화차의 제작 (국내운영 및 수출에 사용), 기관차의 국내 조립
- 기관차/객차/화차의 유지·보수를 위한 차량정비시설의 현대화
- 철도 운영/관리 업무의 향상과 현대화된 통신기술의 적용
- 철도분야 인력의 기술수준 향상을 위한 교육프로그램 개발 및 조직구조 개혁
2020년까지 철도경영 및 운영분야에 대한 투자소요는 약 39.79억 USD에 이를 것으로 추정되며, 이중 2001~2010년의 단계에서는 8.15억 USD, 2010~2020년 단계에서는 31.64백만 USD가 소요될 것으로 예상된다.
이러한 내용의 베트남 국가철도개발 기본계획을 실현하기 위해 베트남 교통부는 도로교통 수요를 감소시키고 철도교통의 장점을 충분히 활용하기 위해 철도교통 분야 개발에 투자 우선순위를 두고 다음과 같은 철도개발정책을 추진해 나가고 있다.
- 투자 우선순위 : ①주간선 국가철도 노선 개발, ②Ha Noi 및 HCMC 도시철도망 구축, ③항만 연결철도
- 철도부문 구조개혁 : 국가관리 영역과 사업 영역의 분리, 시설관리와 열차운영의 분리
- 정부는 철도 인프라시설 투자에 있어 기본역할을 수행하며, 민간부문의 참여를 유도(민간 참여 프로젝트의 규모와 형태에는 제한이 없음)
- 철도 인프라시설 투자에 대해서는 세금감면 등 우대/특혜 부여
- 정부가 투자하는 철도망을 이용한 교통운수사업에 대해서는 어떠한 진입장벽도 존재하지 않음: 단, 철도인프라 사용료는 수상결정사항으로 규제됨.
<표 3> 베트남 국가철도 기본계획의 철도 인프라시설 투자계획
구분 | 구간(내용) | 투자금액(백만 USD) | 비고 | |
'01~'10 | '10~'20 | |||
기존노선 개량 | 1. Ha Noi ~ HCMC 노선 | 652.44 |
|
|
2. Ha Noi ~ Lao Cai 노선 | 102.53 |
|
| |
3. Ha Noi ~ Hai Phong 노선 | 71.11 |
|
| |
4. Ha Noi ~ Dong Dang 노선 | 18.65 |
|
| |
5. Kep ~ Ha Long 노선 | 36.20 |
|
| |
6. Dong Anh ~ Quan Trieu 노선 | 3.80 |
|
| |
7. Kep ~ Luu Xa 노선 | 2.46 |
|
| |
소 계 | 887.19 | - |
| |
신규 철도 노선 건설 | 1. Ha Long ~ Cai Lan | 8.91 |
|
|
2. Yen Vien ~ Pha Lai | 26.05 |
|
| |
3. 항만 연결철도 | 5.76 | 4.11 |
| |
4. Sai Gon ~ Vung Tau |
| 95.52 |
| |
5. Sai Gon ~ Loc Ninh |
| 61.32 |
| |
6. Sai Gon ~ My Tho ~ Can Tho |
| 41.01 | 일부 투자 | |
7. Thai Nguyen ~ Yen Bai |
| 25.32 | 일부 투자 | |
8. Di An ~ Chon Thanh ~ Dac Nong |
|
| 광산개발철도 | |
9. Vung Ang ~ Mu Da |
|
| 싱가포르~쿤밍 철도노선 | |
소 계 | 40.72 | 227.28 |
| |
도시철도 및 도시 연결철도 건설 | 1. Yen Vien ~ Van Dien 구간 고가화 | 316.46 |
|
|
2. Bien Trieu ~ Hoa Hung 구간 고가화 | 244.87 |
|
| |
3. Hanoi Junction Railway |
| 412.09 |
| |
4. Hanoi 도시철도 |
| 602.33 | 일부 투자 | |
5. HCMC Junction Railway |
| 736.72 |
| |
6. HCMC 도시철도 |
| 935.32 |
| |
소 계 | 561.33 | 2,686.46 |
| |
용량증대 및 현대화 | 1. Ha Noi ~ HCMC 철도 |
| 891.01 |
|
2. Bac ~ Nam Kho 1,435 철도 |
| 430.89 | 일부 투자 | |
3. Ha Noi ~ Yen Vien ~ Pha Lai ~ Hai Phong 철도 |
| 212.03 |
| |
4. Ha Noi ~ Lao Cai 철도 |
| 268.89 |
| |
소 계 | - | 1,802,82 |
| |
총 계 | 1,489.25 | 4,716.56 |
| |
Note: 투자금액은 1 USD = 15,800 VDN 적용 환산 금액임 Source: Vietnam Government, “Decision No. 06/2002/QD-TTG of January 7, 2002 approving the master plan on the development of Vietnam railways till 2020 (Vietnamese)” |
4. 한국철도의 베트남 철도시장 진출방안 검토
앞에서 살펴본 “2020년을 향한 베트남 국가철도개발 기본계획”에 따라 철도분야의 지속가능한 발전을 위해서는 우선순위가 높은 프로젝트를 집중적으로 시행할 필요가 있다. 그러나 이러한 철도 발전전략을 계획대로 시행하기 위해서는 단기간에 막대한 자금이 필요하다는 문제가 뒤따르게 된다. 기본계획에 따른 20년간의 철도투자에 베트남 정부는 인프라시설에 62억 USD, 철도경영 및 운영분야에 40억 USD 정도가 필요하게 된다. 이는 베트남 정부가 1년 평균 인프라 시설에 3.1억 USD, 철도경영 및 운영분야에 2.0억 USD를 투자하여야 한다는 것을 의미한다. 2000년 기준 베트남 정부가 철도 인프라시설에 평균 13백만 USD를 투자하고 있다는 사실을 고려할 때 철도 인프라 확충에만 매년 평균 25배의 높은 투자자금이 필요하게 된다. 따라서 정부조달가능 투자금의 25배 이상에 해당되는 재원을 마련하는 것이 기본계획 추진의 핵심요소가 될 것이다.
베트남 정부는 전기, 에너지, 교통, 상하수도, 통신 등 기본적인 인프라 공급에 외국인 직접투자(FDI : Foreign Direct Investment)를 확대하기 위해 2003년 7월 FDI 유치전담기관을 투자계획부 산하에 설치하고, 각종 투자유인 정책과 규제완화와 같은 제도적 투자환경 개선에 노력을 기울이고 있다. 인프라 건설사업의 발주형식은 재원에 따라 국가 프로젝트, 원조 프로젝트(ODA 등), 합작 프로젝트(주로 베트남측이 투자지분의 30%를 차지)의 3가지 유형이 있다.
서방 선진국의 지원은 공적개발원조(ODA : official development assistance)를 통한 무상 원조 뿐만이 아니라 유상자금협력을 기반으로 크게 확대되어 왔으며 국제금융기관(아시아개발은행, 세계은행 등)의 공공차관 또한 증대되고 있다. 일본, 이탈리아, 프랑스, 독일 등은 ODA를 기반으로 베트남의 다양한 인프라 프로젝트에 참여하고 있다. 그러나 원조 공여국, 국제은행 및 국제기구 차원에서의 재원조달 만으로는 베트남 정부에서 계획하고 있는 모든 투자 사업을 실현하기 어려운 것이 사실이다. 오히려 민간부문의 참여가 인프라 사업의 지속적인 개발에 더 효과를 나타내기도 한다. 이에 아시아개발은행(ADB)은 비용-효과적인 프로젝트 수행을 위해 민간기업의 참여를 인정함으로써 프로젝트 실패의 위험성을 분산시키고 있다. 현재 베트남의 경우 100% 외국인 투자 및 합작투자에 대해서는 BOT (Build/Own/Transfer), BTO(Build/Transfer/Operate), BT(Build/Transfer) 방식으로 외국 민간자본 유치를 도모하고 있다.
한국철도는 그동안 국가교통수단의 핵심적 역할과 선도 기술의 개발 및 보급 확대를 통하여 오늘날의 경제발전에 지대한 영향을 미쳐왔다. 철도기술의 지속적인 발전과 경부고속철도 도입, 그리고 우리기술로 만든 한국형 고속열차 완성에 따른 기술이전 및 신기술 개발의 확대효과를 극대화하기 위해서는 국내에서만이 아닌 세계 철도시장으로의 진출을 적극 도모하여야 한다. 이러한 관점에서 철도 인프라시설 확충을 위해 외국기업 유치에 적극적으로 나서고 있는 베트남 철도시장은 우리에게 상당히 매력적인 시장이 아닐 수 없다.
철도 관련 해외진출은 규모 면에 있어서 대단위 진출이 될 수밖에 없으므로 사업 타당성 조사 등에 대한 컨설팅, 파이낸스 조달, 그리고 사업완료 후의 운영업무 등을 포함하여 진출 범위를 확대하여야 한다. 특히 자금조달 문제는 해외진출을 원하는 기업들이 가장 심각하게 당면하고 있는 문제이며, 앞에서 살펴본 바와 같이 베트남의 정부의 경우도 국가 투자예산의 제약으로 인해 철도 인프라 건설 프로젝트에 FDI 또는 민관 파트너쉽(Private-Public Partnership)에 의한 민간기업 참여를 적극 유도하고 있다. 따라서 한국철도가 베트남에 진출하기 위해서는 우선 한국철도가 비교우위에 있는 철도시스템 분야를 중심으로 진출 전략을 정립하고, 베트남 철도시장의 운영특성과 시스템 요구조건 등에 대한 정보수집 활동을 강화해 나가야 할 것이다. 일본의 경우 해외진출관련 프로젝트를 수행할 경우 하드웨어 보다는 계획수립 및 조사기법 전수 등 소프트웨어에 중점을 두고 개발조사사업을 확대하고 있다. 이러한 일본의 노력은 각 사업에 대한 정보를 조기에 파악하게 하여 적은 비용으로 다수의 해외진출 프로젝트에 관여할 수 있게 함으로서 효율적인 해외시장 접근과 각 분야에 대한 풍부한 정보축적을 가능하게 한다.
다음으로 베트남 철도시장 진출에 핵심이라 할 수 있는 자금조달은 파이낸스 능력과 프로젝트 통합 능력을 갖춘 국제상사나 은행을 활용할 수 있다. 은행과 금융계약형식으로 컨소시엄을 구성하여 컨소시엄 구성 멤버와 동일한 입장으로 입찰에 참여시킴으로써 리스크를 분산시키고 있으면서 자금조달도 용이하게 할 수 있다. 베트남에서 외국 민간기업의 BOT사업 참여가 법적으로 허용된다는 점을 고려할 때 국제상사나 은행을 컨소시엄 멤버로 포함시킬 수 있다면 BOT 사업의 성사 가능성은 매우 커지게 된다. 따라서 베트남 철도시장 진출 시 은행과 밀접한 관계를 유지하면 파이낸스 문제를 완화할 수 있을 뿐만 아니라 외국환 리스크에 대한 대응수단을 강구하고 저리의 원화 자금이나 외화자금을 최대한 이용할 수 있을 것이다.
다른 한편으로 베트남 진출 시 세계은행이나 ADB로부터 투자를 이끌어 낼 수 있다면 사업수주 및 자금조달이 한층 수월해 질 수 있다. 즉 세계은행이나 ADB의 진출은 세계 각국으로부터 신뢰성을 얻을 수 있기 때문에 차후에 베트남 기업이나 은행의 투자유도를 자연스럽게 이끌어 낼 수 있으므로 자금조달이 해결될 수 있다. 한편, 한국국제협력단(KOICA)의 개발조사 원조사업과 연계되는 철도관련 사업을 발굴하여 준비함으로서 베트남 철도시장 진출을 모색할 수도 있다. 그러나 KOICA 사업은 적은 자금을 이용하는 경우가 대부분이므로 실제 사업화를 위한 투자로서는 한계가 있으므로 철도관련 사업 발굴단계에서부터 KOICA와 재정경제부에 수출입은행의 대외경제협력기금(EDC F : Economic Development Cooperation Fund) 연계 검토를 요청하는 방법도 있을 수 있다.
끝으로 한국철도가 베트남 철도인프라 시장에 성공적으로 진출하기 위해서는 베트남철도 건설 및 운영시장에 대한 체계적인 조사와 계획 하에 진출방식, 인력활용/수급방안, 재원조달 방안 등을 효율적으로 추진할 수 있는 컨소시엄 형태의 조직을 구성하여 체계적으로 대응해 나가야 할 것이다. 아울러 베트남 정부 측면에서는 외국 투자자의 신뢰를 확보하고 철도 프로젝트에 대한 민간참여를 촉진하기 위해 각종 규제를 완화하고 투자정책을 투명하게 시행함으로서 외국인 투자가 보다 원활히 진행될 수 있는 환경을 조성해 나가야 할 것이다.
출처: http://www.krri.re.kr/webzine/y2006/m60/themeplan/20060926/1_13497.html